Сравнителен тест: Superbike 1000

По време на тестването също изминахме няколко мили по пътя и имах възможност да седна на задната седалка на няколко приятели, които преди това само можеха да мечтаят да карат толкова мощни мотоциклети. След като свикнах на няколко километра, карах по равен и празен път, отворих газта на първа, втора предавка ... Дори не оставих двигателя да се завърти до червен квадрат на оборотомера и коментари от зашеметени пътници винаги бяха на мода: сурови, луди, твърде стари, по дяволите ... как лети ... И изричаха много сочни неща след пътуването.

Вие, по -възрастните мотоциклетисти, вероятно сте мислили същото, когато първият Z1000 тръгна на пътя. Или по-късно ракетите FZR 1000 и подобни, които някога са се считали за изключително бързи двуколесни превозни средства. Да, представянето на мотоциклетите се увеличава, откакто първият индиец излезе на пътя от развалините преди добър век, така че е трудно да се каже, че автомобилите от 2008 г. бяха ужасна революция. Те просто са по -добри от предшествениците си и тъй като предшествениците вече бяха страхотни, инженерите са принудени да прибягнат до още по -радикални промени.

Битката между конкуриращите се производители се води както на състезателната писта, така и в статистиката на продадените мотоциклети и като цяло ние, мотоциклетистите, сме „виновни“ за целия напредък. Защо да карате двегодишен Ten, когато Kawasaki е направил мотор, който наистина е по-добър от предшественика си? Нуждаем се от по -добри, по -бързи и по -мощни машини и производителите са щастливи да задоволят това желание.

Единственият проблем е, че много мотоциклетисти използват тези машини на грешните места. При днешната гъстота на трафика бихте имали голям късмет да намерите раздел, където можете да прецакате малко и да усетите на какво е способен двигателят. Става дума за безопасното изпитание на кавалерията в четири цилиндъра. Разбира се, в Клагенфурт можете да натиснете и ограничителя на скоростта, но ние знаем, че подобна маневра може да има неприятен край.

От друга страна, хилядите са най-добрият компромис между използваемостта на състезателната писта и на пътя. А именно те предлагат повече мощност в долния диапазон на оборотите и следователно са по-удобни за комфортно возене на двама души. Доколкото карането в затворено положение може да бъде като цяло удобно.

Тествахме четирима японци, всеки със свои козове, които се бореха за надмощие в клас, наречен супербайк. Всички те имат редови четирицилиндрови двигатели, разбира се, с течно охлаждане и електронно впръскване на гориво. Всички те са спортисти по душа и верни на домашните си традиции. Следователно, макар да служат на една и съща цел и да са технически сходни, те могат лесно да бъдат разграничени отдалеч. Че Honda и Kawasaki са „свежи“ тази година, може да се види на снимката, на която и четирите са подредени.

Вижда се, че те са забележимо по -тесни и по -малки, което показва посоката на развитие на спортните мотоциклети: сбогом, комфорт и пътя, здравей, състезателната писта! Особено внимание заслужава Honda Fireblade, която също вдигна най -много прах при представянето. Моторът е тесен и малък, около шестстотин, предната решетка е много къса и представата за някой, който го удря отпред с лопата, не е далеч от истината.

Задната част също е много минималистична, очевидно флиртувайки с GP състезателните коли. Отзад има достатъчно място за шофьорската и пътническата седалка, под които има дори малко пространство, например за първа помощ. Регистрационният номер и държачът на мигачите стърчат доста досадно, а Honda показва истинския си образ едва когато цялата тази пътна настилка бъде премахната и облечена в състезателна броня. Изпускателната система е това, от което се нуждаете, съобразена с последните модни тенденции, предните мигачи са намерили място в красиво оформените огледала.

Главите на всички присъстващи в Гробницата също бяха боядисани от Квак в отровен светещ оранжев цвят. В Kawasaki очевидно е трудно да се реши дали да се направи моторът по -мек или по -груб. Помислете за първите десет, които замениха ZX9R. Заоблени линии, малки кръгли светлини ...

Сравнението с тазгодишния модел едва ли е възможно. Новата нинджа е толкова отровна, колкото да гледа атакуващо насекомо отпред. Острите линии продължават чак до гърба, което завършва всичко красиво и не твърде малко. Както при Honda, чували сме различни мнения за оранжевата състезателна кола. Например, не ми харесва много, а колегата ми от редакцията е най -красивият от четирите, има само една грешка.

Трябва да се признае, че те наистина прелетяха малко при проектирането на изпускателната система. Разбираме, че обичайният „поп“ вече не е за мотоциклетите тази година, но конкурентите са решили този проблем по -добре. Да кажем, че Suzuki има чифт конусовидни саксии, по един от всяка страна, което е добре. Двата оръдия допълнително подчертават размера на GSX-Ra, който е най-големият и най-тежкият от неговите конкуренти.

Дори когато ръчно сменихме моторите за снимане, разликата между Suzuki и Honda по отношение на най-лекия беше повече от очевидна. Не знам откъде са взели данните за масата във фабриката - може би не са взели под внимание бутала, валове и съединители? Според нас обаче Suzi има най-атрактивния дизайн на задната част и предлага максимален комфорт на водача и пътника.

Интересното е, че GSX-R се счита за силно токсичен спортист сред конкурентите си, въпреки че не е така. Положението на водача е максимално отпуснато, което е особено важно, когато се използва на пътя. Формата на клина вече е вкоренена в съзнанието на мотоциклетистите и след представянето на новите 9 тази година, сега чакаме да видим каква форма ще придадат на наследника на KXNUMX.

След това има R1, който има различно японско име, Ducati, с добра причина. Въпреки че не е последният, той все още е много красив и разпознаваем спортен мотоциклет, който е особено токсичен в своята червено-бяла цветова схема. Подобно на Suzuki, това е тестова Yamaha от миналата година. Тази година тя има само нови графики - две линии с различна дебелина отстрани.

Изминаха десет години от появата на легендарния R1, така че те също са подготвили специална версия в цветове на супербайк. Има кампания, в рамките на която можете да получите R1 на наистина добра цена, тъй като е дори по -евтин от Suzuki, който винаги се е смятал за добър компромис между цена и покупка.

И нека да знаете, че на пистата (ако този път тръгнем отзад) в Yamaha няма абсолютно нищо, което да липсва. Всъщност това е единствената кола, за която в крайна сметка никой не каза нищо лошо. Положението на водача е много добро, има достатъчно място в седалката, а формата на резервоара за гориво е проектирана по такъв начин, че при смяна на позицията по време на поредица от завои, той осигурява добра подкрепа на водача и не пречи. Най -много ни изненадаха спирачките.

Докато не свикнете с грубото чувство, трябва да бъдете малко внимателни при спиране, в противен случай задното колело ще се повдигне бързо. По -късно, когато установите, че лекото натискане на лоста е достатъчно за драстично намаляване на скоростта, можете да съкратите разстоянието между точката на спиране и входа в ъгъла от кръг до кръг.

На пътя спирачките дори могат да бъдат прекалено силни, тъй като може да се случи, че в критична ситуация шофьорът реагира твърде остро и прелита над волана, но тук става въпрос за коли за състезателната писта, нали? В Yamaha не изглежда да доставя толкова мощност от средния клас, колкото Honda или Kawasaki, и трябва да се внимава задържането на задвижването в правилната предавка, за да се постигне бързо синхронизиране.

Същото е и със Suzuki (по дяволите какъв прогрес може да се постигне само за две години!). Просто погледнете техническите данни, които показват, че максималният въртящ момент е с около 1.500 оборота в минута по -висок от двата новодошли, така че мощността в долния диапазон на оборотите понякога не е достатъчна за решително ускорение извън завоя. Това обаче е впечатлило всеки, който обича да се качва на мотора по по -спокоен и удобен начин.

Като такъв, GSX-R е най-подходящ за пътувания, тъй като ръцете и гърбът не са засегнати толкова, колкото останалите. Това го прави подходящ и за по -възрастни мотоциклетисти. Както бе споменато, той е значително по -тежък от останалите, а също и по -широк между краката, което е най -забележимо при бърза смяна на посоката и когато задната страна трябва да се премести навътре в седалката, за да се търкаля на коленете. При спиране, вероятно поради разпределение на теглото, задното колело бързо се повдига от земята, което предизвиква известна загриженост, а при влизане в завой се успокоява и задържа много добре предвидената посока. Същото може да се каже и за шофиране с висока скорост.

Но как се появи оранжевият шарлатан? Всички бяха впечатлени от новия четирицилиндров двигател, който непрекъснато и решително предава мощност на задното колело. В същото време, дори при по -ниски обороти, той издава особено дълбок, остър звук, напълно различен от другите. Няма проблем, ако ударите в завой на твърде висока предавка, тъй като той ще се дърпа лесно дори при средни обороти. Устройството не излъчва досадни вибрации, но чували ли сме нещо да бръмчи с постоянна скорост в определена област? очевидно малък щурец се криеше на кръстопътя на две пластмасови части.

При голямо ускорение може да се случи, че предното колело загуби контакт със земята и воланът танцува неспокойно. Добре е, че има амортисьор на кормилното управление. Мощността определено е достатъчна, моторът реагира добре на команди за промяна на посоката и като цяло е много приятно да се кара бързо.

Е, тогава има Honda. Възможно е по-възрастните шофьори да се чувстват малко тесни от новия еднолитров CBR, тъй като той е най-малкият по размер и флиртува много със своя 600-кубиков брат.

Няма да говорим за комфорт на задната седалка - там ще се чувства добре само влюбен пътник и не трябва да има прекалено дълги крака. CBR обаче е най-лекият, което е недостатък само по отношение на поведението на пътя при високи скорости, тъй като е много чувствителен към командите на водача. Мощността разбира се е най-голяма и след това в цялата зона на покритие.

С Honda всъщност можете да управлявате гробницата на по -висока предавка от останалите; въпреки това ускоренията са суверенни и вълнуващи. Изненадващо е също, че от втора предавка моторът не седи на задното колело без помощта на водача, така че кормилото винаги остава неподвижно.

Той е игриво лек при завиване и поради високата позиция на водача, трябва да се движите навътре, за да шофирате над коленете си. Интересен детайл е мекият материал, при който държим мотора с коленете си. Усещането всъщност е по -добро от контакта с абсолютно твърд и гладък метал.

Забелязахме, че спирачките са най -слаби, но тъй като не открихме това в първия тест, допускаме възможността за износване на накладките. При силен натиск Honda агресивно спря, но все пак е по -приятно да се спира с леко натискане с два пръста.

Но стигнахме до края и трябва да направим най -трудното нещо: да завъртим моторите от първото до последното място. Що се отнася до Honda, ние сме съгласни, че тя е постигнала най -забележимия напредък, тъй като има най -доброто задвижване и е най -контролируемото, което прави най -голяма разлика на състезателната писта. Поради размера и монтажа на триъгълника седалка-кормило-крак, той е загубил част от ежедневната си годност, особено за по-високите шофьори, но това просто трябва да се има предвид.

Когато решавахме кой да се качим на втория подиум, ние избирахме между Kawasaki и Yamaha. Дузината има по -добър двигател, но има няколко дребни недостатъка, а R1 може да се похвали с отлични характеристики на управление и спиране и в същото време няма нищо тривиално, за което да се притеснявате. Ето защо поставяме Yamaha на второ място и Kawasaki на трето.

Е, просто трябва да си последен и затова GSX-R завърши четвърти. Ако трябваше да избирате мотор за всеки ден, дори бихте могли да спечелите, но има много други подходящи мотори в шоурумите за това. В Suzuki те ще трябва да измислят ефективен курс за отслабване, за да бъдат в крак с останалите.

В заключение: всичките хиляди невероятни и страхотни автомобили, които могат да бъдат закупени днес за най-добрите пари. Отдайте се на това, което ви харесва най-много и давайте газ – но само там, където е безопасно. И се съмняваме, че ще останете безразлични при овърклок. Късмет!

Лице в лице

Петър Кавчич: Добавянето на четири японски хилядни една до друга е по -трудно, отколкото може да изглежда на пръв поглед, но е още по -трудно да се определи победителят! За щастие имах късмета да опитам всеки от тях поотделно при незабравими обстоятелства, при прекрасно слънчево време на пистата. Да, Ал, това ми звучи доста гадно. Изглежда, че BT също не работи за мен. Поне ако искате да живеете още малко! Само на пистата и при контролирани условия тези животни могат безопасно (каквото и да означава това) да освободят своите близо 200 „коня“.

Няма да се отегча, най -много ме впечатли Honda, тъй като предлага нещо, което все още не сме виждали в тази категория. Представете си шестстотин до силата на хиляда. Някак накратко бих го описал така. Той развива максимална скорост в самолетите и е най -лекият, най -бързият и най -близък сериен мотоциклет, който някога съм карал до състезателен супербайк. Ако спирачките бяха натиснати по -силно, картината би била още по -пълна, така че има усещане, че нещо може да се подобри.

Другите трима се борят за второ място в изключително тежка борба. Но моята поръчка ще бъде такава: втора Yamaha, трета Suzuki и четвърта Kawasaki. Kawasaki има страхотен двигател, той е стабилен и точен в дадена посока, много ми харесаха и детайлите на оборотомера, който ясно показва кога оборотите на двигателя са твърде високи или твърде ниски? камъните са маркирани с различни цветове. Но тази лоша скоростна кутия ... Не знам защо Kawasaki не може да я поправи? Нещо повече, когато маневрирате с ниски скорости, ограниченото пространство за управление е ужасно трудно, така че прищипването на пръст или неудобното падане с десет километра в час може да се случи бързо. Наистина нямам за какво да обвинявам Suzuki, всичко работи добре, но имах чувството, че нищо наистина не се откроява, такъв е напредъкът за две години!

И не на последно място Ямахата, ако я хванеш на работа е с една хилядарка по-евтина! Ако мислите за шофиране по пътищата или ако вашият фетиш е износване на гуми с постоянно въртене около състезателната писта в стила на състезания по инерция, R1 ще получи чиста десетка! Той е безусловно най-удобният и най-бързият, като в същото време има и най-добър баланс между комфорт и спортна позиция на шофиране, което понякога се плаща от педалите, които обичат да се плъзгат по асфалта.

Матей Мемедович: Защо да купувам хиляда? Желанието да имам такъв мотоциклет е може би основната причина, но следват страховете: може би 600 кубика ще са достатъчни, тъй като ще карам предимно по двама и тогава няма да искам да запаля двигателя; пътуванията ще станат по-без екскурзии, без прекомерни изпреварвания. От друга страна, има ездачи, които се нуждаят от възможно най-силния звяр, за да се докажат пред приятелите си или да се състезават там, където такъв мотор се чувства най-добре - на състезателната писта. И ние ги пробвахме там.

Има нещо специално във всеки един, който сме тествали: Yamaha изненадва с невероятни спирачки и управление, Honda с лекота и мощност на двигателя, Kawasaki все още отеква в ушите ми, тъй като издава наистина хубав звук, въпреки че няма нищо като ауспуси, а за Suzuki можем да кажем, че се откроява най-малко и все още убеждава с много спокойно завиване. Решението за закупуване не е трудно, защото всеки от тях доставя много удоволствие.

1 -во място: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Цена на тестовия автомобил: 12.190 EUR

двигател: 4-цилиндров, 998cc, 3-тактов, с течно охлаждане, електронно впръскване на гориво, 4 клапана.

Максимална мощност: 131 kW (178 KM) при 12.000 XNUMX / мин.

Максимален въртящ момент: 113 Нм при 8 об / мин

Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

Окачване: предна регулируема обърната телескопична вилка, задна регулируема единична амортисьорка.

спирачки: две намотки напред? 320 мм, радиално монтирани спирачни накладки, заден диск? 240 мм.

Гуми: преди 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Междуосие: 1.410 мм.

Височина на седалката от земята: 820 мм.

Резервоар за гориво: 17, 7 l.

Тегло: 171/203 кг (сухо тегло / наше измерване).

Представител: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Хвалим и укоряваме

+ здрав и гъвкав агрегат

+ леко тегло

+ пъргавина

+ стабилност

– Старшите шофьори са тесни

– Спирачките могат да бъдат по-агресивни

- Звук от трансмисията при включване на първа предавка

- най-скъп

2 -ро място: Yamaha R1

Тестова цена на автомобила: 11.290 EUR

двигател: 4-цилиндров, 998 cc? , 4-тактов, течно охлаждане, електронно впръскване на гориво, 20 клапана.

Максимална мощност: 139 kW (189 KM) при 12.500 XNUMX / мин.

Максимален въртящ момент: 118 Нм при 10.000 об / мин

Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

Окачване: предна регулируема обърната телескопична вилка? 43 мм, 120 мм ход, заден единичен регулируем амортисьор, 130 мм ход.

спирачки: две намотки напред? 310 мм, задна намотка? 220 мм.

Гуми: преди 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Междуосие: 1.415 мм.

Височина на седалката от земята: 835 мм.

Резервоар за гориво: 18 л.

Тегло: 177/210 кг (сухо тегло / наше измерване).

Представител: Екип на Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Хвалим и укоряваме

+ дизайн

+ ергономия

+ отлични спирачки

+ мощен агрегат

+ цена

- има по-малка мощност в долната част

3-то място: Kawasaki ZX-10R Ninja

Цена на тестовия автомобил: 11.100 EUR

двигател: 4-цилиндров, 988cc, 3-тактов, с течно охлаждане, Keihin електронно впръскване на гориво? 4 мм.

Максимална мощност: 147 кВт (1 км) при 200 12.500 об / мин

Максимален въртящ момент: 113 Нм при 8.700 об / мин

Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

Окачване: предна регулируема обърната вилица? 43 мм, DLC подплата, Botto-Link Uni-Trak заден регулируем единичен амортисьор.

спирачки: 2 пръстена лайка отпред? 310 мм, радиално монтирани спирачни апарати с четири позиции, гирлянда отзад? 220 мм.

Гуми: преди 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

междуосие: 1.415 мм.

Височина на седалката от земята: 830 мм.

Резервоар за гориво: 17 л.

Тегло: 179/210 кг (сухо тегло / наше измерване).

Представител: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Хвалим и укоряваме

+ здрав и гъвкав агрегат

+ стабилност при завиване

+ спирачки

+ цена

- в крайно положение на волана ръката докосва маската

- Безпокойство по време на рязко ускорение

4-то място: Suzuki GSX-R 1000

Тестова цена на автомобила: 12.100 EUR

двигател: 4-цилиндров, 988cc, 3-тактов, с течно охлаждане и електронно впръскване на гориво.

Максимална мощност: 136 кВт (1 км) при 185 об / мин

Максимален въртящ момент: 116 Нм при 7 об / мин

Предаване на мощност: Трансмисия 6-степенна, верижна.

Окачване: предна регулируема обърната телескопична вилка? 43 мм, регулируем заден амортисьор.

спирачки: 2 барабана? 310 мм, радиално монтирани спирачни апарати с четири позиции, заден диск? 220 мм, челюст с двойно бутало.

Гуми: преди 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Междуосие: 1.389 мм.

Височина на седалката от земята: 810 мм.

Резервоар за гориво: 18 л.

Тегло: 172/217 кг (сухо тегло / наше измерване).

Хвалим и укоряваме

+ удобна позиция

+ стабилност при скорост и на завои

+ мощен двигател

- Безпокойство при спиране

- тегло

Матевж Хрибар, снимка :? Матей Мемедович

• Основни данни

  Цената на тестовия модел: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  двигател: 4-цилиндров, 988cc, 3-тактов, с течно охлаждане и електронно впръскване на гориво.

  Въртящ момент: 116,7 Нм при 10.000 об / мин

  Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

  спирачки: 2 диска ø310 мм, радиално монтирани четирипозиционни шублери, заден диск ø220 мм, двубутален шублер.

  Окачване: предна регулируема обърната телескопична вилка, задна регулируема единична амортисьорка. / предна регулируема обърната телескопична вилка ø43 мм, ход 120 мм, заден единичен регулируем амортисьор, ход 130 мм. / ø43 мм предна регулируема обърната вилка, DLC капак, Botto-Link Uni-Trak заден регулируем единичен амортисьор. / предна регулируема обърната телескопична вилка ø43 мм, заден регулируем амортисьор.

  Резервоар за гориво: 18 л.

  Междуосие: 1.389 мм.

  Тегло: 172/217 кг (сухо тегло / наше измерване).

Хвалим и укоряваме

мощен двигател

скорост и стабилност при завиване

удобна позиция

спирачки

стабилност при завиване

цена

мощен агрегат

отлични спирачки

ергономичност

дизайн

стабилност

сръчност

леко тегло

здрава и гъвкава единица

масса

тревожност при спиране

високите шофьори се чувстват тесни

спирачките могат да бъдат по -агресивни

предаване на звук при включване на първа предавка

най-скъпият

има по -малка мощност в долния диапазон

в крайно положение на волана, ръката докосва маската

тревожност при ускоряване