Ducati Multistrada 1200S

Защо такава благодарност на първо място? Продукти като Multistrada (дори не много нови през студения септември) го заслужават. Честно казано, не защото той лично би бил пламенен дукатист, който мастурбира, стискайки сух маншон и получава инфаркт, когато Стоунър е изпреварен от конкуренти на клавиатурата, а защото това не е продукт, изграден на принципа „Хей, трябва да изпратим нещо ново на пазара, има ли нещо друго полезно на склад? '. Защото е повече от ясно, че италианците са отделили време в мислене, разработване и тестване, за да създадат второ поколение Multistrade, създавайки по този начин машина, която може да даде пример на други производители на прага на второто десетилетие на третото хилядолетие. За нас мотористите това е неописуемо удоволствие.

Предишното поколение Multistrade не съм го карал, но съм го виждал и на живо, и на снимки (последното преди минути) и субективно прецених, че е по-голям, защото и Ducati имаха продукт, който съгл. някои критерии принадлежат към клас "GS". Не казвам, че с тази фиксирана част на предната решетка беше нещо специално и според тези, които са го карали, просто приятно каране, но нищо повече. Новата Multistrada е нещо повече. Ducati е способен на повече, отколкото повечето състезатели и състезатели смеят да повярват.

Екстериорът е с една светлинна година по-топъл, по-точно по-горещ от конкуренцията. Изображението на животното може да бъде ужасяващо, но трябва да признаете: баварецът е истински (иначе опитен) старец в сравнение с италианеца, както и Honda Varadero. Triumph Tiger е по-близък с острата си форма, но все още твърде прост в детайлите и по-малко обмислен. Всъщност той най-вече се съревновава с TreK Benelli по отношение на формата и въпреки много "вечната" си форма, той сивее до Multistrada.

KTM SMT? Е, да, също. . Да кажем, че не харесвате изпъкналия въздухозаборник, който, когато погледнете в чифт остри очи, извинете, светва, въображението ви прави още по-лесно да нарисувате гигантски стършел на колела вместо мотоциклет, но това е единственото правилно - Външният вид трябва да показва, че не става дума само за обновяване на вече познат модел.

Кога да започнете? Нека преминем към предаването. Инсталиран е 11 ° Testastretta с течно охлаждане (всмукателните и изпускателните клапани се отварят 11 градуса едновременно) с 90-градусов ъгъл на цилиндъра, заимстван от супербайковете 170 от 180 и 1198 к.с. В рамка от стомана и алуминий. е преработен, за да побере "Само 150 конски сили" и 13 Нм въртящ момент по -малък от 1198 (това е 131 Нм), като и двата са с 4 оборота в минута по -ниски.

Това е с 40 повече от GS и Super Tenerejka, 56 повече от Varadero, 44 ​​повече от Adventure, 45 повече от Stelvio и 37 повече от Tiger. Виждам, че феновете на Ducati ви се смеят. Знаеш ли, когато в завой на магистрала на пълен газ на втора предавка, предното колело все още се издига. ... Ако приятели на мотоциклетисти при току -що споменатите ездачи ви обвинят, че не можете да следвате, все пак можете да преминете към градска програма или програма за ендуро.

След кратко натискане на превключвател, който иначе би деактивирал пътепоказателите, на кръглия екран ще се покажат четири програми: спорт, туризъм, град и ендуро. При първия двигателят предлага пълна мощност, също и при втория, но след това реакцията на газта е по -прогресивна, по -малко експлозивна, а в градските и ендуро програмите има само сто „коня“. Кратко натискане за избор, три секунди за потвърждение и ето, 50 жребци са изпратени до конюшнята. Можете също да промените програмата по време на шофиране, но след това ще трябва да следвате инструкциите на арматурното табло (затворете дроселната клапа, за да активирате), за да я включите и затворете напълно лоста за газта.

Но не само двигателят променя своя характер при превключване на програми. При версия S окачването и работата на системата за контрол на сцеплението и ABS също се променят от спортно към по-комфортно. Съвременните технологии правят това възможно – защо да не се възползвате от тях? Мисля, че регулируемото окачване (ще бъде) в по-широки диапазони мотоциклети едва сега става полезно (и се използва).

Не лъжете, моля - колко от вас ще спрат пред развалините, ще отворят чантата си с инструменти и ще регулират предварителното натоварване и амортизацията на предните вилки и задния амортисьор? Или тази „прясна“ казва, преди да я заведе на пътешествие: „Чакай малко, бейби, да изброя изворите“. В Мултистрада (и в GS, дори и да доплащате за ESA система) това не е необходимо. Натиснете и задръжте превключвателя и на екрана ще се появят иконите за каска, каска и куфар, две каски, две каски и куфар. Кратко щракване за избор, дълго щракване за потвърждение.

Двигателят, особено студеният, се нуждае от още един-два оборота, за да оживее. Трансмисията ту издава силно скърцане на първа скорост, ту не, иначе е страхотна - къса и прецизна, лоста на съединителя (има противоплъзгащ съединител, за да не дръпне) е доста твърд при чакане на зелена светлина. Кормилото е широко и разположено така, че водачът да седи изправен, но все пак малко по-напред, отколкото при истинските туристически ендуро велосипеди. Между краката на мотоциклета е тясно, въпреки 20-литровия резервоар за гориво, седалката е голяма, дълга и умерено твърда.

Педалите имат гума както отпред, така и отзад. За пътника има добри дръжки, които ще вмъкнат дебелите в тях, тъй като те са разположени доста тясно заедно. С височина на седалката (850 милиметра) и ръчно регулируеми предни стъкла, младите и хората на средна възраст ще бъдат щастливи, а гигантите ще духат прекалено силно върху тиквата. Моите 181 сантиметра вече бяха малко над (италианския) габарит, тъй като дори с предното стъкло, повдигнато докрай около шлема, имаше твърде много шум. Ръцете са добре защитени от вятър и дъжд от предпазители с вградени мигачи, а при студено време те се предлагат и на три нива с подгряващи лостове. Включете ги, като натиснете бутона за стартиране на двигателя. Най -ниският процент трябва да е по -малко горещ в ранните есенни вечери.

150 спортни "коня" са твърде нервни за града. Грубата отзивчивост на двуцилиндровия двигател е досадна, докато не преминем към един от по-спокойните режими на работа и дори тогава Multistrada не достигна тихата отзивчивост на своите конкуренти (имаме предвид най-вече GS и Tiger). С Triumph например можем да отваряме газта безпрепятствено вече на празен ход и двигателят ще се ускорява плавно, докато червената тестова ракета се нуждае от три хиляди оборота в минута, за да ускори без вибрации. Тогава започва използваем диапазон от изключителна мощност и въртящ момент, който доставя на водача истинско спортно удоволствие. Ускорението при широко отворена дроселна клапа е изключително и когато се комбинира с отлична рамка и компоненти на окачването, карането може да бъде наистина спортно.

Страхът, че Multistrada може нервно да се преобърне в завой, подобно на своя брат Hypersport, се разсея в първите завои: пада бързо и без съпротива, особено когато задните части седят от вътрешната страна на седалката и колата остава неподвижна - но не по същия начин като GS., тъй като, за разлика от победителя в нашия сравнителен тест, Multistrada е по-възприемчива към командите на водача по време на бърза смяна на посоката при завиване. Но как работи системата против приплъзване? Голям! Скоростта и производителността са сравними с BMW S 1000 RR и много по-добри от ASC на GS или RT.

Тъй като мотоциклетът беше снабден с отлични гуми на Pirelli и тъй като моторът има допълнителен електронен ангел, наречен DTC, изминахме мили много по -бързо, отколкото ни учеха в автошколата. ... На магистралата скоростта на (наистина страхотна!) Напълно цифрова арматура на 240 все още нарастваше. И това е с куфари, които са аеродинамични и подредени, но по-малко полезни поради тяхната квадратна форма и са още по-лошо запечатани. Да, Multistrada все още има такива грешки, въпреки привидно много висококачествената конструкция.

Нито фактът, че гумените лостове на волана вече са забележимо износени след 15.000 XNUMX км, не може да се счита за плюс за тях (италианците), нито за винт на щита (красив и уникален!) За ауспуха и чешката пластмаса капак за въвеждане на лични ПИН кодове, ако се загуби смарт карта със скрит класически ключ. В този случай можете да стартирате двигателя след въвеждане на кода, но не можете да отворите резервоара за гориво и куфарите, знаете.

Друго - Ducati Multistrado се рекламира като четири мотоциклета в един: спортен, туристически, градски и ендуро. Одобряваме първите три варианта, не последния. Виждали ли сте някога ендуро мотор с ниско гърне под двигателя и 190 мм 17" задна гума? Ние също. Ендуро програма с вдигнато или спуснато окачване е почти толкова ендуро, колкото Honda CB 1300.

Разходът на гориво зависи изцяло от вашите изисквания. Изненадващо, с комфортно каране в двойка, тя може да бъде по -малко от шест литра (5, 8), а при преследване пие почти десет литра на сто километра.

По -добър ли е Multistrada от GS? Разбира се, за бързи шофьори на пътя, но не на неравен терен, а на комбинация от шосе и офроуд. Цената също е такава, че няма да видите много примери по пътя. Шест от тях уж са ни продадени. Базовата версия без ABS и електронно регулируемо окачване вече се предлага за £ 15.654, но ако е така, изберете S.

Цена на тестовия автомобил: 19.845 EUR

двигател: двуцилиндров, четиритактов, с течно охлаждане, 1, 198, 4 см? , електронно впръскване на гориво, 4 работни програми.

Максимална мощност: 110 кВт (3 км) при 150 об / мин

Максимален въртящ момент: 118 Нм при 7 об / мин

Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

Кадър: Състои се от алуминий и стоманени пръти.

спирачки: две намотки напред? 320 мм, спирачни апарати с четири пръта, заден диск? 245 мм, двубутален шублер.

Окачване: предна телескопична вилка с електронно регулиране? 48 мм, единичен удар отзад, алуминиева люлка.

Гуми: 120/70-17, 190/55-17.

Височина на седалката от земята: 850 мм.

Резервоар за гориво: 20 л.

Междуосие: 1.530 мм.

Тегло (сухо): 192 кг

Представител: Нова Мотолегенда, Zaloška cesta 171, Любляна, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Хвалим и укоряваме

+ двигател

+ скоростна кутия

+ спирачки

+ окачване

+ шофиране, маневреност, стабилност

+ висок комфорт за водача и пътника

+ прозрачно и пълно табло за управление

+ възможност за избор на програми за двигатели и окачване

+ богато оборудване

+ работа на системата против хлъзгане

+ спирачки

+ смарт карта вместо ключ

+ звук

– защита от вятър за възрастни

– форма и затваряне на куфари (запечатване)

- твърд лост на съединителя

– най-слабото ниво на нагряване на лостовете е твърде горещо

– Вибрации при ускорение под 3.000 об/мин

- неподходящ за работа на полето

- цена

Грешки по време на теста

Разхлабен болт на ауспуха

Матевж Грибар, снимка: Алеш Павлетич

• Основни данни

  Цената на тестовия модел: 19.845 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  двигател: двуцилиндров, четиритактов, с течно охлаждане, 1,198,4 см³, електронно впръскване на гориво, 4 работни програми.

  Въртящ момент: 118,7 Нм при 7.500 об / мин

  Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

  Кадър: Състои се от алуминий и стоманени пръти.

  спирачки: предни два диска Ø 320 мм, четириполюсни спирачни апарати, задни дискове Ø 245 мм, двубутални спирачни апарати.

  Окачване: Предна телескопична вилка Ø 48 мм с електронно регулиране, единичен заден амортисьор, алуминиева люлка.

  Резервоар за гориво: 20 л.

  Междуосие: 1.530 мм.

  Тегло: 192 кг

• Грешки при теста: Разхлабен болт на ауспуха

Хвалим и укоряваме

двигател

Предаване

спирачки

окачване

шофиране, маневреност, стабилност

висок комфорт за водача и пътника

прозрачен и информативен контролен панел

избор на програми за двигатели и окачване

богато оборудване

работа на системата против хлъзгане

смарт карта вместо ключ

звук

защита от вятър за възрастни

конструиране и затваряне на куфара (запечатване)

лост за твърд съединител

твърде горещо най -ниското ниво на нагряване на лостовете

вибрации при ускорение под 3.000 об / мин

неподходящ за използване на полето

цена