Junkers Ju 87 D i G cz.4
Противотанков изтребител Junkers Ju 87 G-1 се готви за излитане.
Опитът, натрупан от екипажите на пикиращи бомбардировачи по време на боевете в Испания и в полската кампания от 1939 г., потвърди необходимостта от модернизиране на самолета Ju 87. Малко оръжие. Най-важните условия за подобряване на производителността бяха нов двигател с по-голяма мощност и промяна в аеродинамиката на корпуса.
Работата по нова версия на "Stukka" започва през пролетта на 1940 г., а през май дизайнът получава официалното наименование Junkers Ju 87 D. Замяна на силовия агрегат. 211-цилиндровият редови двигател с течно охлаждане Jumo 12 J-211 с максимална мощност 1 к.с. се оказа идеална алтернатива. Новият двигател беше по-дълъг от този, използван във версията Ju 1420 B с повече от 87 см, така че корпусът му трябваше да бъде удължен и преформатиран. В същото време е разработена нова система за охлаждане. Масленият охладител беше преместен под долната част на корпуса на двигателя, а под крилата, в задния ръб на централната част, бяха монтирани два течни радиатора. Друга промяна беше новият капак на пилотската кабина, тестван преди това на Ju 40 B, W.Nr. 87.
Новият двигател Jumo 211 J-1 е инсталиран за първи път в Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK през октомври 1940 г. Тестовете, продължили няколко седмици, бяха прекъснати от непрекъснати повреди на недовършен енергиен блок.
Първият официален прототип на Ju 87 D беше Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, завършен март 1941 г. Самолет с двигател Jumo 211 J-1, тестван от март до август 1941 г. във фабриката в Десау. През август 1941 г. двигателят Jumo 211 J-1 е заменен от Jumo 211 F. Веднага в началото на тестовете с новата електроцентрала витлото се откачи, докато работи при 1420 оборота в минута. На 30 септември 1939 г. ремонтът на самолета е завършен и той е прехвърлен в Erprobungsstelle Rechlin. След поредица от летателни изпитания на 16 октомври 1941 г. самолетът е официално предаден на Луфтвафе. По-късно колата е използвана за тестване на двигателя и охладителната система. През февруари 1942 г. самолетът се връща в Десау, където му се монтират нови капаци на радиаторите, а на 14 септември 1943 г. прототипът е предаден на фронта.
Втори прототип, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, трябваше да бъде завършен по график в края на 1940 г., но проблеми с двигателя забавиха завършването и едва през май 1941 г. полетните тестове започнаха. 10 ноември 1941 г. самолетът е прехвърлен на Луфтвафе. Резултатите от извършените тестове задоволиха както завода Junkers, така и представителите на експерименталния център Rekhlin. Ранните студове през ноември 1941 г. също направиха възможно провеждането на тестове за студен старт, оказа се, че стартирането на двигателя дори при много ниски температури не изисква специална работа и не причинява повреда на силовия агрегат.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 тестван с допълнителна броня.
В началото на 1942 г. прототипът се връща в Десау, където са извършени тестове за стабилност и незначителни модификации на двигателя Jumo 211 J-1, след което самолетът е изпратен обратно в Рехлин. На 20 август 1942 г., по време на един от тестовите полети, самолетът се разбива в езерото Müritzsee. Неговият екипаж, пилот: Fw. Херман Рутард, цивилен работник в експерименталния център, почина. Причината за инцидента вероятно е загубата на съзнание от пилота в резултат на отравяне с въглероден диоксид.
Трети прототип Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, завършен през април 1941 г., прехвърлен в Erprobungsstelle Rechlin месец по-късно. Това беше образец за версията Ju 87 D-1. Проблеми с доставката на двигателя Jumo 211 J-1 спряха друг прототип Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, който не е завършен до август 1941 г. Самолетът е прехвърлен в Рехлин, където скоро се поврежда и се връща в Десау с повреден фюзелаж. След ремонт през ноември 1941 г. той отново е транспортиран до Рехлин. След края на тестовете колата е поставена отпред.
Пети прототип, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, беше стандартен за тропическата версия на Ju 87 D-1/trop. Корпусът е завършен в началото на март 1941 г., но едва през юли 1941 г. е монтиран двигателят Jumo 211 J-1. През лятото колата е тествана и на 12 септември 1941 г. е транспортирана до Рехлин, където е тествана с прахов филтър Delbag.
Решението за масово производство на Ju 87 D-1 е взето през 1940 г., когато е направена поръчка за производството на 495 екземпляра от този самолет. Те трябва да бъдат доставени между май 1941 г. и март 1942 г. В началото на февруари 1942 г. Техническият отдел на военновъздушното министерство на Империята увеличава поръчката до 832 Ju 87 D-1. Всички машини трябваше да се произвеждат в завода Weser. Проблеми с двигателите Jumo 211 J доведоха до забавяне на поръчката. Първите две серии самолети трябваше да бъдат завършени през юни 1941 г., но Карман не успя да подготви горните компоненти на фюзелажа навреме. Първият сериен самолет е сглобен едва на 30 юни 1941 г. Въпреки забавянето Министерството на въздухоплаването на Райха смята, че 1941 Ju 48 D-87 ще слязат от поточните линии на Weser през юли 1 г. Междувременно през юли 1941 г. е построен само първият екземпляр, който е унищожен във фабриката. Представители на RLM и ръководството на завода Junkers, който издаде лиценза за изграждането на Ju 87 D-1 на завода Weser, се надяваха, че до края на септември 1941 г. забавянето на масовото производство ще бъде компенсирано. По-нататъшните трудности обаче попариха тези надежди. Също през август 1941 г. нито един Ju 87 D-1 не напуска монтажния цех на завода в Бремен. Едва през септември заводите на Weser предадоха на Luftwaffe първите два производствени самолета, които влязоха в тестовите центрове.
През октомври-ноември 1941 г. са сглобени общо 61 Ju 87 D-1, които поради ужасните метеорологични условия по това време в Лемвердер не летят до декември и след това са прехвърлени на части от фронта.
Техническо описание Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 беше двуместен, едномоторен, изцяло метален самолет с ниско крило и класически фиксиран колесник. Фюзелажът на самолета имаше овално напречно сечение с полуоблицовъчна конструкция, изработена изцяло от метал. Тялото беше разделено на половини, свързани трайно с нитове. Работният капак, изработен от гладък дуралуминий, беше закрепен с изпъкнали нитове със сферични глави на места с повишени натоварвания и гладки нитове на места с по-малки натоварвания.
Конструкцията на корпуса се състоеше от 16 рамки, свързани с перпендикулярни стрингери, и четири напречни греди, разположени в предната му част, достигащи до 7 рамки включително. Рамката №1 в цяла дължина също беше защитната стена на двигателя. В предната част на фюзелажа са построени допълнителни спомагателни рамки за укрепване на корпуса, те също служат като опори за бомбената стрела.
Кабината, разположена в средната част на фюзелажа между 2-ри и 6-ти корпус, е покрита с богато остъклен капак от четири части от ламинирано или органично стъкло, осигуряващ добра видимост от всички страни. Плъзгащите се елементи на облицовката на кабината са оборудвани с ключалки за аварийното им отключване. В средата на кабината е монтиран надлез против накланяне, свързан с бронирана преграда. Предното стъкло е оборудвано с бронирано стъкло с дебелина 25 мм. Допълнителен подслон за пилота беше бронирана метална седалка с дебелина от 4 до 8 mm, както и бронирана плоча с дебелина 10 mm зад главата му и бронирани плочи с дебелина 5 mm, монтирани в пода на кабината.
Радиооператорът беше защитен от две бронирани плочи, първата от които с дебелина 5 мм беше вградена в пода, а втората, профилирана под формата на рамка, беше поставена между рамки 5 и 6. Брониран GSL-K 81 с картечница MG 81 Z, която служи като допълнително прикритие.В пода на пилота имаше малък прозорец с метална завеса, която улесняваше наблюдението на земята преди гмуркане в самолета. Зад рамка номер 8 имаше метален контейнер, достъпен само отвън, в който имаше аптечка.
Изцяло металният тристранен аеродинамичен профил с двоен лонжерон има отличителна сплескана W-образна форма, която е създадена чрез прикрепване на външни части с положително повдигане към централна секция с отрицателно повдигане. Очертанията на остриетата са трапецовидни със заоблени краища. Централната секция беше неразделно свързана с фюзелажа. Под централната секция са изградени два течни охладителя. Външните части на аеродинамичния профил бяха прикрепени към централната секция с четири сферични шарнири, проектирани от Junkers. Работният капак е изработен от гладък дуралуминиев лист. Под задния ръб, в допълнение към основния профил на крилото, има двусекционни клапи, отделни за централната част и края. Клапите и елерони от една част, оборудвани с тримери, бяха монтирани на специални пръти, патентовани от Junkers.
Елероните имаха механично задвижване, а задкрилките - хидравлично. Всички подвижни повърхности на крилата бяха покрити с гладък дуралуминиев лист. Системата за клапи и елерони според патента на Junkers се нарича Doppelflügel или двойно крило. Пропуските между профила и неговите движещи се части осигуряват по-голяма ефективност, а цялата система е технологично проста. Под крилата, при първия лонжерон, имаше автоматично контролирани въздушни спирачки с прорези, които помогнаха да извадят колата от пикиращ полет.
Опашната част, която има изцяло метална конструкция, е обшита с гладък дуралуминиев лист. Вертикалният стабилизатор имаше трапецовидна форма, кормилото се задвижваше от стоманени кабели. Регулируем хоризонтален стабилизатор, без повдигане, с правоъгълен контур, се поддържаше от вилковидни стълбове, изработени от стоманени тръби, профилирани с дуралуминиев лист. Регулаторите на височината се задвижваха от тласкачи. И елеваторът, и кормилото бяха масивни и аеродинамично балансирани, с тапицерия и повдигнати гребени.
Класическият свободно стоящ фиксиран колесник със задно колело осигурява добра стабилност на земята. Един основен колесник е монтиран на възли върху гредите № 1 на кръстовището на централната част с крайните части на крилата. KPZ подпори, произведени от Kronprinz, завършващи с вилка, обграждаща колелото, имаха пружинно амортизиране с маслено амортизиране. Основният колесник беше профилиран с обтекатели, изработени от гладък дуралуминий с характерна форма, което е една от отличителните черти на самолета Stuka. Колелата бяха оборудвани с гуми със средно налягане с размери 840 x 300 mm. Препоръчителното налягане в гумите трябваше да бъде 0,25 MPa. Спирачната система се състои от хидравлични барабанни спирачки. Течността е използвана за спирачната система.
спирачка fl-Drukel. Фиксираното задно колело, монтирано на вилицата на пищяла на Kronprinz, имаше пружинно амортизиране и беше прикрепено към хоризонтална рамка, разположена между вертикални ребра № 15 и 16. Опашното колело беше вградено в специална кутия, осигуряваща въртене на 360 °. На джантата е монтирана гума с размери 380 х 150 мм с препоръчително налягане от 3 до 3,5 атм. По време на излитане, полет и кацане опашното колело може да бъде заключено в позиция с кабел, управляван от пилотската кабина. След всеки 500 полета беше препоръчан общ технически преглед на колесника. Вграден авариен плъзгач за защита на задната част на фюзелажа в случай на принудително кацане.
