Grumman F-14 Bombcat част 1
Първоначално основната задача на F-14 Tomcat беше противовъздушната отбрана на американските самолетоносачи и техния ескорт.
кораби и завоюване на въздушно превъзходство в зоната на въздушните операции.
Историята на изтребителя Grumman F-14 Tomcat може да бъде разделена на два периода. През първото десетилетие F-14A служи като "защитник на флота" - прехващач, чиято най-важна задача беше да се бори със съветските бомбардировачи с далечен обсег - носители на крилати противокорабни ракети и други самолети, които биха могли да застрашат американската група самолетоносач. F-14A доказа своята стойност, като свали два либийски изтребителя-бомбардировача Су-22 и два изтребителя МиГ-23 в две битки през 1981 г. и 1989 г. над Сирт Сирт.
През 80-те години на миналия век "романтичният" образ на F-14A Tomcat е увековечен в два пълнометражни филма - The Last Countdown от 1980-те и най-вече в Top Gun, нашумелия филм на Тони Скот от 1986 г. Услугите -14A също включват работа с ненадеждни и твърде слаби системи за задвижване, които са причинили много бедствия. Едва влизането в експлоатация на модернизираните модели F-14B и F-14D с нови двигатели реши тези проблеми.
В началото на 90-те години, когато F-14 Tomcat най-накрая стана напълно зрял дизайн, Пентагонът взе решение да прекрати производството му. Самолетът изглеждаше обречен. Тогава започна вторият етап в историята на боеца. Чрез няколко модификации и въвеждането на система за навигация и насочване от типа LANTIRN, F-14 Tomcat еволюира от платформа за "единична мисия" в наистина многоцелеви изтребител-бомбардировач. През следващото десетилетие екипажите на F-14 Tomcat извършваха прецизни атаки срещу наземни цели с лазерно насочвани бомби и GPS сигнали, изпълняваха мисии за близка поддръжка за собствените си войски и дори стреляха по наземни цели с палубни оръдия. Ако в края на 70-те години пилотите на ВМС бяха чули в каква роля F-14 приключи службата си, никой нямаше да повярва.
В края на 50-те години Военноморските сили на САЩ (US Navy) разработиха концепцията за изграждане на изтребител с голям обсег на въздуха - т.нар. защитници на флота. Предполагаше се, че това е тежък изтребител, въоръжен с ракети въздух-въздух, способен да прихваща съветски бомбардировачи и да ги унищожава на безопасни разстояния - далеч от собствените им самолетоносачи и кораби.
През юли 1960 г. Douglas Aircraft получава договор за изграждане на тежкия изтребител F-6D Missileer. Той трябваше да има екипаж от трима души и да носи ракети с голям обсег AAM-N-3 Eagle с конвенционални или ядрени бойни глави. Скоро стана ясно, че тежкият изтребител ще се нуждае от собствено ловно прикритие и цялата концепция едва ли щеше да работи. Няколко години по-късно идеята за тежък изтребител беше възродена, когато министърът на отбраната Робърт Макнамара се опита да прокара изграждането на въздушна версия на бомбардировача General Dynamics F-10A по програмата TFX (Tactical Fighter Experimental). Бордовата версия, обозначена като F-111B, трябваше да бъде създадена съвместно от General Dynamics и Grumman. Въпреки това, F-111B се оказа твърде голям и труден за управление от самолетоносачи. След F-111A той "наследи" двуместна пилотска кабина със седалки една до друга и крила с променлива геометрия с размах от 111 m (сгънати) до 10,3 m (разгънати).
Построени са седем прототипа, първият от които е тестван през май 1965 г. Три от тях се разбиха, което доведе до смъртта на четирима членове на екипажа. Военноморските сили бяха против приемането на F-111B и това решение беше подкрепено от конгресмени. Проектът в крайна сметка беше отменен и през юли 1968 г. Военноморските сили поискаха предложения за новостартиралата програма Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Пет компании участваха в търга: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics и Ling-Temco-Vought. Grumman реши да използва опита си в програмата F-111B, включително концепцията за крило с променлива геометрия. Бяха внимателно проучени седем различни аеродинамични конфигурации, повечето от които без крила с променлива геометрия. В крайна сметка, в края на 1968 г., Grumman представя 303E, двуместен, двумоторен изтребител с променливо крило, за търг.
Въпреки това, за разлика от F-111B, той използва двойна вертикална опашка, седалки на пилот и офицер за прихващане на радар (RIO), разположени в тандем, и двигатели, разположени в две отделни гондоли. В резултат на това под фюзелажа имаше място за четири греди на окачване. Освен това въоръжението е трябвало да се носи на две греди, поставени под т.нар. ръкавици, тоест обтекатели на крилата, в които "работеха" "подвижните" крила. За разлика от F-111B, не е планирано да се монтират греди под движещите се части на крилата. Изтребителят трябваше да бъде оборудван със системи, разработени за F-111B, включително: радар Hughes AN / AWG-9, ракети въздух-въздух с голям обсег AIM-54A Phoenix (проектирани от Hughes специално за работа с радар) и Pratt & Whitney TF30-P-12. На 14 януари 1969 г. проектът 303E става победител в програмата VFX и ВМС официално определят новия изтребител като F-14A Tomcat.
Основното въоръжение на изтребителите F-14 Tomcat за борба с въздушни цели бяха шест ракети въздух-въздух с голям обсег AIM-54 Phoenix.
F-14A - проблеми с двигателя и структурно съзряване
През 1969 г. американският флот възлага на Grumman предварителен договор за изграждане на 12 прототипа и 26 производствени единици. В крайна сметка 20 тестови проби FSD (разработка в пълен мащаб) бяха разпределени за фазата на тестване. Първият F-14A (BuNo 157980) напусна завода Grumman в Калвъртън, Лонг Айлънд в края на 1970 г. Полетът му на 21 декември 1970 г. преминава гладко. Вторият полет, извършен на 30 декември обаче, завърши катастрофално поради повреда на двете хидравлични системи по време на подхода за кацане. Екипажът успя да катапултира, но самолетът беше изгубен.
Вторият FSD (BuNo 157981) лети на 21 май 1971 г. FSD № 10 (BuNo 157989) беше доставен на военноморския тестов център на NATC в Patuxent River за структурни и палубни тестове. На 30 юни 1972 г. той се разбива, докато се подготвя за авиошоу на река Patuxent. Тестовият пилот Уилям „Бил“ Милър, който оцеля при катастрофата на първия екземпляр, загина при катастрофата.
През юни 1972 г. FSD No 13 (BuNo 158613) участва в първите бордови изпитания - на самолетоносача USS Forrestal. Прототип № 6 (BuNo 157984) е предназначен за тестване на оръжие в базата Пойнт Мугу в Калифорния. На 20 юни 1972 г. F-14A No. 6 се сваля, когато изстреляна ракета въздух-въздух със среден обсег AIM-7E-2 Sparrow улучва изтребителя при отделяне. Екипажът успя да катапултира. Първото изстрелване на ракета с голям обсег AIM-54A от F-14A се състоя на 28 април 1972 г. Военноморските сили бяха много доволни от работата на системата AN/AWG-9-AIM-54A. Обхватът на радара, работещ в X-обхвата и на честоти 8-12 GHz, беше в рамките на 200 км. Той може едновременно да проследява до 24 цели, да визуализира 18 на TID (тактически информационен дисплей), разположен на станция RIO, и да насочва оръжия към шест от тях.
Радарът има функцията за едновременно сканиране и проследяване на открити цели и може да открива цели, летящи пред земята (повърхността). В рамките на 38 секунди F-14A може да изстреля залп от шест ракети AIM-54A, всяка от които е в състояние да унищожи цели, летящи на различни височини и в различни посоки. Ракетите с максимален обсег от 185 km развиват скорост Ma = 5. Тестовете са показали, че те могат да унищожават и крилати ракети с малка надморска височина и бързо маневриращи цели. На 28 януари 1975 г. ракетите AIM-54A Phoenix са официално приети от ВМС на САЩ.
За съжаление, ситуацията с устройството беше малко по-различна.
Двигателите Pratt & Whitney TF14-P-30 са избрани за задвижване на F-412A, с максимална тяга от 48,04 kN всеки и 92,97 kN в форсаж. Това беше модифицирана версия на двигателите TF30-P-3, използвани в изтребителя-бомбардировача F-111A. Те трябваше да бъдат по-малко аварийни от двигателите -P-3, а по-голямото разстояние между гондолите на двигателя трябваше да предотврати проблеми, възникващи по време на работа на F-111A. Освен това сглобяването на двигателите R-412 трябваше да бъде временно решение. Американският флот предполага, че само първите 67 F-14A ще бъдат оборудвани с тях. Следващата версия на изтребителя - F-14B - трябваше да получи нови двигатели - Pratt & Whitney F401-PW-400. Те са разработени съвместно с ВВС на САЩ като част от програмата ATE (Advanced Turbofan Engine). Това обаче не се случва и ВМС са принудени да продължат закупуването на F-14A с двигатели TF30-P-412. Като цяло те бяха твърде тежки и твърде слаби за F-14A. Имаха и недостатъци в дизайна, които скоро започнаха да се появяват.
През юни 1972 г. първият F-14A е доставен на базираната в САЩ Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron. Първата линейна ескадрила, която получи новите изтребители, беше VF-1 Wolf Pack. Почти едновременно с това преминаването към F-14A е извършено от ескадрилата VF-2 „Хедхънтърс“. През октомври 1972 г. и двете единици обявяват своята оперативна готовност на F-14 Tomcat. В началото на 1974 г. VF-1 и VF-2 участват в първия си боен полет на борда на самолетоносача USS Enterprise. По това време Grumman вече е доставил около 100 екземпляра на флота, а общото полетно време на F-14 Tomcat е 30 XNUMX. гледам.
През април 1974 г. първата катастрофа на F-14A се дължи на повреда в двигателя. До октомври 1975 г. има пет повреди на двигатели и пожари, довели до загубата на четири изтребителя. Ситуацията беше толкова сериозна, че военноморските сили наредиха задълбочени проверки на двигателя (включително разглобяване) на всеки 100 летателни часа. Целият флот спря три пъти. Общо 1971 F-1976A са загубени между 18 и 14 г. в резултат на инциденти, причинени от повреда на двигателя, пожар или неизправност. Бяха открити два основни проблема с двигателите TF30. Първото беше отделянето на лопатките на вентилатора, които бяха направени от недостатъчно здрави титанови сплави.
Освен това нямаше достатъчно защита в двигателния отсек, за да предпази лопатките на вентилатора от изместване, когато са изключени. Това доведе до значителни щети по конструкцията на двигателя, което почти винаги водеше до пожар. Вторият проблем се оказа "хроничен" за двигателите TF30 и никога не беше напълно отстранен. Състои се във внезапна поява на неравномерна работа на компресора (помпата), което може да доведе до пълна повреда на двигателя. Изпомпването може да се извърши на почти всяка височина и скорост. Най-често се появява при полет с ниска скорост на големи височини, при включване или изключване на форсажа и дори при изстрелване на ракети въздух-въздух.
Понякога двигателят веднага се нормализира сам, но обикновено изпомпването се забавяше, което водеше до бързо падане на оборотите на двигателя и повишаване на температурата на входа на компресора. След това самолетът започва да се търкаля по надлъжната ос и да се завърта, което обикновено завършва с неконтролирано завъртане. Ако беше плоско завъртане, екипажът по правило трябваше само да катапултира. Завъртането можеше да бъде избегнато, ако пилотът беше реагирал достатъчно рано, като намали оборотите на двигателя до минимум и стабилизира полета, така че да не възникнат g-сили. След това с леко спускане може да се опита да се рестартира компресора. Пилотите бързо разбраха, че F-14A трябва да се управлява доста "внимателно" и да бъде подготвен за изпомпване по време на резки маневри. Според мнозина това е по-скоро "управление" на работата на двигателите, отколкото управление на изтребител.
В отговор на проблемите Pratt & Whitney модифицират двигателя с по-силни вентилатори. Модифицираните двигатели, обозначени като TF30-P-412A, започнаха да се сглобяват в копия на 65-ия сериен блок. Като част от друга модификация, камерата около първите три степени на компресора беше достатъчно подсилена, което трябваше да спре лопатките след евентуално отделяне. Модифицираните двигатели, обозначени като TF30-P-414, започват да се сглобяват през януари 1977 г. като част от 95-та производствена партида. До 1979 г. всички F-14A, доставени на ВМС, са оборудвани с модифицирани двигатели P-414.
През 1981 г. Pratt & Whitney разработи вариант на двигателя, обозначен TF30-P-414A, който трябваше да елиминира проблема с кървенето. Сглобяването им започва през бюджетната 1983 г. в 130-ти производствен блок. До края на 1986 г. новите двигатели са монтирани в F-14A Tomcat, вече в експлоатация, по време на технически прегледи. Всъщност -P-414A показа много по-ниска склонност към изпомпване. Средно е регистриран един случай на хиляда летателни часа. Тази тенденция обаче не може да бъде напълно елиминирана и при полет с големи ъгли на атака може да се получи спиране на компресора.
