Тест на турбокомпресора

Специалистите на MotoRemo, които провеждат курсове за турбо обучение, често забелязват реклами за фирми, предлагащи ремонт на турбокомпресори. Заинтересованите от тази тема решиха да проверят какво могат да предложат подобни залози. Възникна идеята да се тестват наличните на пазара турбокомпресори.

Турбокомпресорите са закупени от фабрики, които са на пазара от няколко години, познати са на местните пазари и наемат няколко служители. Обаждане от клиент, който имаше повреда на турбокомпресора в Seat Toledo с двигател BXE 1,9 TDI помогна при избора на тестов автомобил. Автомобилът е оборудван с турбокомпресор с променлива геометрия Garrett #751851-0004, за който производителят не продава ремонтируеми части и единствената възможност е да закупите нов или фабрично ремонтиран турбокомпресор.

Намирането на „ремонтирани“ турбокомпресори за неоригинални китайски и европейски заместители не беше трудно.

3 турбокомпресора бяха тествани по този начин:

– Garrett Original Reman

– регенериран с азиатски детайли

 – регенериран с помощта на европейски заместители.

европейски заместители

Колата е отишла в сервиз с динамометр, който е специализиран в ремонт на автомобили Фолксваген. За първите тестове използвахме турбокомпресор, за ремонта на който са използвани части от европейски производител. Голяма изненада за нас беше, че турбото се оказа най-лошото в тестовете. Мощността на автомобила беше на ниво, но въртящият момент на двигателя беше с 10 Nm по-малък от този на турбокомпресора след основен ремонт на Garrett. Докато двигателят загрее, колата пушеше синьо. Усилването беше вълнообразно в целия диапазон на скоростта, а освен това не отговаряше на очакваното налягане, особено в диапазона от 1800 до 2500 об/мин. Като се има предвид, че това е диапазонът от скорости, които най-често използваме при шофиране в градски трафик, подобна нестабилна работа на турбокомпресора причинява неправилно изгаряне в двигателя и в резултат на това димът на автомобила. Може да се каже с голяма степен на вероятност, че образувалите се сажди за кратко време ще блокират системата с променлива геометрия. След разглобяването на монтажния възел се оказа също, че използваната система с променлива геометрия не е нова, въпреки че при покупката ни увериха, че за ремонта са използвани нови, висококачествени европейски части.

Редакторите препоръчват: Търсим пътни неща. Кандидатствайте за плебисцит и спечелете таблет!

Азиатски части

Анализът на налягането на усилване на тествания турбокомпресор с нов център и нова китайска система с променлива геометрия се оказа доста добър. В целия диапазон на скоростите може да се забележи недозареждане, понякога претоварване на турбината, което разбира се влияе на неправилното изгаряне на нашия двигател, но не толкова, колкото на предишната турбина. Не бяхме изненадани от това, тъй като много сервизи за турбокомпресори вече имат устройства за регулиране на потока на отработените газове чрез система с променлива геометрия. Предвид факта, че тестваният турбокомпресор е много популярен продукт на нашия пазар, не е трудно правилно да се калибрира устройството за неговата настройка. При по-редките турбокомпресори нещата не са толкова прости, тъй като за правилното калибриране на тези устройства са необходими няколко нови турбини със същия брой и индивидуална, специализирана връзка за дадена турбина. Най-интересното обаче открихме вътре в тестваната турбина. Оказа се, че роторът, от който е изградено китайското ядро, е направен от по-малко устойчива на температури сплав.

Използване на правилния материал

GMR235 се използва в повечето дизелови и някои бензинови турбокомпресори с ниски емисии. Разпознаваме го по шестоъгълния край на ротора. Този материал може да издържи на температури до 850°C. Триъгълният край ни казва, че роторът е направен от Inconel 713°C, който може да работи до 950°C. Във фабрично ремонтиран турбокомпресор Garrett използва тази по-здрава сплав. Другите две турбини имаха сърцевина от сплав, способна да издържа на по-ниски температури. Следователно може да се предположи, че експлоатационният живот на турбокомпресорите, съставени от неоригинални части, ще бъде много по-кратък от този на оригиналните. За съжаление, дълго време нямахме възможност да тестваме турбокомпресори.

По време на тестовете не анализирахме състава на изгорелите газове на автомобил, работещ на тестваните турбокомпресори. Въпреки това, независими проучвания на производителите на турбокомпресори показват, че двигателите, работещи с преработени турбини с променлива геометрия, рядко отговарят на разпоредбите за емисии на отработени газове от двигателя. Разбира се, изборът винаги зависи от купувача, струва си да се помни, че покупните цени за неоригинални турбокомпресори не се различават много от цените за турбокомпресори след фабричен ремонт. Надяваме се, че нашите съображения ще ви помогнат да вземете правилното решение.