Сиренка, Полонез, Фиат 126r, Варшава. Това са емблематични автомобили на Полската народна република.

В момента става все по-трудно да срещнете популярния Kid по пътищата. Още по-рядко можем да видим колко пренаселена е била Варшава преди няколко десетилетия. Това са само два примера за автомобили, които някога са завладяли въображението на автомобилистите.

Можете да напишете цяла монография за емблематичните автомобили на Полската народна република. Избрахме пет модела, които ясно се свързват с този период.

Фиат 126р

По това време Fiat 126p беше един от най-популярните автомобили в Полша. Казват – и това не е преувеличение – че този модел, произвеждан от 1972 до 2000 г., моторизира страната ни. В Полша е създаден от 6 юни 1973 г. до 22 септември 2000 г.

Между 1973 и 2000 г. фабриките в Bielsko-Biala и Tychy произвеждат 3 318 674 Fiat 126. Tychy.

Fiat 126p е автомобил със задно предаване с 2cc 594-цилиндров двигател и максимална мощност от 23 к.с. Негов предшественик е Fiat 500, наследник на Fiat Cinquecento.

През 70-те години на миналия век развитието на автомобилната индустрия в Полша набира скорост. В миналото автомобилът беше почти недостъпен луксозен артикул. От една страна, тази ситуация се е развила поради ниските икономически възможности на гражданите, а от друга – поради целенасочените действия на правителството. Струва си също да се подчертае, че през този период общественият транспорт беше много добре развит - например на границата на 70-те и 80-те години цената на пътуване с кола за тричленно семейство беше много по-висока от цената за закупуване на три влака . билети за същия маршрут.

Според статистиката до 1978 г. по полските пътища е имало повече мотоциклети и мотопеди, отколкото коли. Ситуацията започна да се променя, след като Полша придоби лиценз за производство на Fiat 126. Умерената му цена направи колата изключително популярен за кратко време.

Колко струваше "Малуч"? В началото на производството Fiat 126p беше оценен на еквивалента на 30 местни заплати, което означаваше сума от 69 XNUMX PLN. злота. Освен това Polska Kasa Oszczędności започна да събира предплащания за този модел.

Разбира се, колата се предлагаше на така наречения "пазар на втора употреба", така че беше възможно да притежавате колата, без да се налага да чакате на опашка (което може да отнеме няколко години, а злонамерени хора казват, че някои от чакащите никога не са получили своята кола). ). Трябваше обаче да вземете предвид много по-високата цена. Първоначално продавачите искаха около 110 XNUMX за „превозно средство на склад веднага“. злоти. Нямаше недостиг на кандидати и благодарение на тях феновете на тази кола все още имат от какво да избират.

FSO Polonez

Милион произведени коли, полско-италианска романтика и дългогодишни надежди, че автомобил, произведен изцяло в Полша, ще завладее света. Полонезът - защото говорим за него - напусна завода "Геран" на 3 май 1978 г.

Приключението на първата (почти) изцяло полска кола започва в Италия. Там представители на Автомобилната фабрика тръгнаха да търсят кола на стойност милиони, отговаряща на реалностите на Полската народна република. През есента на 1974 г. в Торино е подписан договор с Fiat за създаване на автомобил, който като първи трябваше да се произвежда от начало до край в Полша – и то само в Полша. Полските дизайнери черпиха вдъхновение от автомобилите с двойни каросерии, които покориха Европа през 70-те години. В смели планове бъдещият полонез трябваше да завладее дори американския пазар; бъде като VW Golf или Renault 5.

Разбира се, пропагандата на Полската народна република все още „тръбеше“ за успеха на Fiat 125p („голям Fiat“), но всъщност – въпреки успеха на продажбите – колата, която слезе от конвейера през 1967 г., вече беше малко остаряло. Следователно трябваше да се направи още една стъпка.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, която придоби нарастваща популярност благодарение на произведения Fiat 125p, скоро ще бъде разширена, за да изпълнява поръчки, идващи от цял ​​свят“, пише Столица през 1975 г. По това време производството на Fiat 125p достига своя зенит. пик (през 1975 г. и година по-късно са произведени цели 115 11 автомобила), но от следващата година производството постепенно се забавя. Очите на инженерите вече бяха обърнати в другата посока. Когато "големият Fiat" достигна най-високите си продажби, заводът купи XNUMX хектара нова земя от железничарите. За целите на полонезата там са изградени нов цех за преси (по-голям от Двореца на културата и науката) и един от най-модерните заваръчни цехове в Европа, с оборудване, внесено от Запад срещу валута. Почти всички стаи са разширени.

Полонезът вече е придобил много митове. Едно от тях се отнася до името. Очевидно тя е избрана на общонационалния плебисцит „Варшавски ориз“. Истината за причинно-следствената сила на хората е малко по-различна. Служители на Технологичния музей установиха, че конкурсът е фалшив. Името е измислено две години по-рано и тайно засадено в редакцията. Там по доста изискан начин се създаде илюзията за прозрачна конкуренция.

Фиат 125р

Полските инженери работиха усилено върху новите поколения Sirena 110 и Warsaw 210, но никой не си правеше илюзии, че в реалностите на социалистическата икономика ще можем да създадем модерен продукт, който може да се конкурира със световните лидери. Окончателното решение е взето през 1965 г. с подписването на лицензионно споразумение с Fiat за производство на автомобил, който никога не е виждан преди.

В продължение на две години с помощта на италианците се подготвяше пускането на производството. Имаше много да се направи, защото въпреки че заводът FSO беше основан като гигант, способен да произвежда много части на място, редица компоненти трябваше да бъдат произведени от поддоставчици. Това беше положително развитие, което допринесе за модернизацията на индустрията, тъй като производството на Fiat 125p изискваше технологии, които ни бяха непознати досега.

През 1966 г. към договора е добавено приложение, което посочва точно какъв трябва да бъде полският Fiat 125p. Италианският колега трябваше да получи шасито и подобни, макар и не идентични каросерия, двигатели и трансмисия от изходящия Fiat 1300/1500, както и собствените си елементи, предназначени само за продукти Żerań, като преден колан с кръгли фарове или интериор с плъзгащ се скоростомер и кожена тапицерия. В този вид на 28 ноември 1968 г. първият полски Fiat 125p слиза от поточните линии на FSO.

Колкото и пропагандата на времето да възхвалява успеха, не беше без проблеми. През първата пълна година на производство са разкрити само 7,1 хиляди работни места. бройки и достигането на пълен капацитет за обработка, позволяващ да се произведат над 100 хиляди броя, отне шест години, т.е. две години след края на производството на италианския прототип.

Първоначално Big Fiat беше луксозен артикул. Цената за Ковалски беше непостижима и означаваше цената за спасяването на целия му живот. Когато FSO овладя производствения процес, започна работата по опростяване на дизайна на „големия“ Fiat и лишаването му от много интересни опции за оборудване, а хромът беше заменен с пластмаса. Тези два процеса означават, че през 80-те години кола може да се купи за 3 годишни заплати, в съответствие със средното за страната. Но той вече беше сянка на своя предшественик. Качеството беше широко оплаквано, което беше една от причините правата за използване на марката Fiat да бъдат отменени през 1983 г.

FSO Русалка

Произходът на Syrena датира от 1953 г. През юни беше сформиран екип за разработване на предложения за автомобил "за хората". Екипът се състоеше от опитни дизайнери, включително: Carola Pionier - шаси, Frederic Blumke - инженер Stanislav Panchakiewicz - каросерий с предвоенен опит в PZInż. и Йежи Вернер, съавтор на предвоенни полски проекти, базирани на лицензиран Fiat, който е бил консултант. Тъй като нашата металургична индустрия беше в начален стадий и листовете на каросерията бяха като лекарство, се предполагаше, че каросерията на бъдещата Сирена ще има дървена конструкция, като повечето предвоенни автомобили: оребрена рамка, покрита с филц и покрита с дерматоид - плат, импрегниран с целулозен ацетат, примитивна имитация на изкуствена кожа. Само предният капак и калниците трябваше да бъдат направени от ламарина. За задвижването Блумке предлага двутактов двигател, произведен от WSM Bielsko. Годишното производство на сирени не трябваше да надвишава 3000 броя.

Инженер Станислав Лукашевич, ръководител на Бюрото за каросерия на Главния конструкторски отдел на FSO, от самото начало поклати глава за тези „технологии на тъкане“ - както се наричаше идеята за дървено тяло. Реших, че дървото е реликва, с тази технология 3 хиляди. корпусите можеха да се изработват за една година, но това изискваше огромна дърводелска база и много сух дървен материал. Лукашевич принуди стоманен корпус на базата на части от тялото на Варшава. Беше решено да се изградят и двете тела и само да се реши кое е по-добро.

Вижте също: шофьорска книжка. Мога ли да гледам записа на изпита?

Панчакевич нарисува извито тяло, подходящо за дървена техника, наред с други неща адаптира от Варшава. прозорци и светлина. Лукашевич прехвърли предните и задните калници, вратите и по-голямата част от покрива от Warsaw M20 върху тялото си.

Шасито, същото и за двата предварителни прототипа, е проектирано от тогавашния главен дизайнер на FSO Карол Пиониер, също използвайки окачване и колела от Варшава и двуцилиндров двутактов двигател, който е продължение на двигателя. задвижване на помпата, е дело на Фердинанд Блумке. Скоростната кутия е заимствана от GDR Ifa F9.

Името „Сирена“ е предложено от Здзислав Мроз, ръководител на Груповата изследователска лаборатория на Главния конструктор на FSO.

И двата прототипа са готови през декември 1953 г.

Ведомствената комисия отхвърли концепцията на Лукашевич, но реши, че той е прав, че колата трябва да има стоманена конструкция, а за да се пести метал, покривът трябва да бъде дървен. През есента на 1954 г. е решено да се изградят няколко прототипа на Сирена по нова концепция, т.е. със стоманен корпус и дървен покрив, покрит с дерматоид. Завършен е през март 1955 г. Една от тях, за да разберете какво мислят хората за Сирената, беше показана през юни тази година на Международния панаир в Познан. Хората посрещнаха Русалката с ентусиазъм.

За да се тества тази конструкция в действие, през август беше организирано 54-километрово рали "Сирена". Първият етап от Варшава, през Ополе, Краков до Жешов, дълъг 6000 км и фитнес тестове по маршрутите на Жешов, беше лесен за Русалките. След това имаше скок до Биелско, където бяха тествани двигателите. Сирените се представиха по-добре от четири други подобни автомобила за сравнение: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 и Goliath 3E.

Сирените бяха контролирани по-специално от Мариан Репета, състезател и създатели на автомобила: Станислав Панчакевич, Карол Пиониер и Фердинанд Блумке. Прототипите работеха безупречно по целия маршрут. Но в един от завоите Пионер кара твърде бързо и се преобърна. Дървената конструкция на покрива беше здрава, а дерматоидът беше разкъсан на парчета. Това убеди Пионие, че сирената трябва да бъде изцяло от стомана.

Автомобилът започва да се произвежда през март 1957 г. по мануфактурни методи, на парче свободно пространство близо до конвейера на Варшава. Каросерията се потупва ръчно върху асфалто-циментови „камбузи“, те често се заваряват с кислородно-ацетиленова горелка, шевовете и шевовете се полират с пили и се заглаждат с калай, след това с епидат, материал, изобретен от полски химици.

Общо през първата година на производство - от март до декември 1957 г. - FSO остави 201 автомобила. През март - 5, април и май 0, 18 юни, 16 юли, 3 август, 22 септември, 26 октомври, 45 ноември и 66 декември. Това са официални данни. Те са взети от архивни производствени протоколи, публикувани през 1972 г. от седмичника на Жерански Факти.

Серийно производство, на примитивна лента с ръчно пълнени колички, но със заварени тела в т.нар. заваряването на проводници започва през есента на 1958 г. Първоначално персоналът на монтажен цех "Сирена" се състоеше от ... 4 души. Въпреки това през 1958 г. вече са произведени 660 автомобила, а година по-късно е достигнато планираното ниво на производство - 3010 Model 100 Sirens напуснаха Zheran.

През 1958 г. е решено, че ако искате да продължите да произвеждате този автомобил, трябва да го модернизирате. Нямаше пари за сложни промени, така че те бяха въведени възможно най-постепенно. Следователно, цели 5 значителни подобрения на Siren само за 15 години. Модел 101 с подобрена ходова част влиза в линията през пролетта на 1960 г. Syrena 102, който дебютира през 1962 г., модернизира технологията на каросерията с листове, пресовани върху преси, което води до по-бързо сглобяване, а дизайнът на прага е преработен. През 62 г. от конвейера слизат 5185 автомобила, а през 63-та - 5956 в стандартната версия, 141 Syren 102 S с литров двигател Wartburg и 2223 коли от следващия модел 103.

Модел 103 изглеждаше наистина модерен. Сменена е радиаторната решетка, скъсен е капакът на багажника, модернизирано е външното осветление. Година по-късно е поставен рекорд: произведени са 9124 Sirena 103 и 391 Sirena 103 S със споменатото задвижване Wartburg.

По същото време в офисите на DGK се изгражда моделът 104. Първите 6 единици са на турне в края на 1964 г. 104 е претърпял много промени за подобряване на безопасността и комфорта по време на пътуване. И накрая, задното окачване има два телескопични амортисьора, вместо един лост, резервоарът за гориво беше преместен от под капака към задната част, което направи възможно инсталирането на ефективен нагревател с компресор. Имаше и много нови вътре, други материали за тапицерия, меки сенници, закачалки за дрехи. Но най-важното беше новият силов агрегат, състоящ се от трицилиндров двигател S 31 с мощност 40 к.с. и 4 скоростна кутия. През 1965 г. са сглобени 20 превозни средства за пътни и разрешителни тестове, а през юли 1966 г. е пусната лента.

Всички тези промени позволиха значително да се разшири производството. За шест месеца 6722 автомобила напуснаха завода. Сглобката бързо нараства и през 1971 г. достига своя апогей - 25 117 единици. Но всичко това не е достатъчно. Въпреки това беше невъзможно да се развие това производство в Жеран поради липса на място, което изискваше нови работилници за PF 125r. 

През 1968 г. Полша разработва тайни планове за изграждане на нов завод за производство на популярен автомобил с голям обем, който да замени Sirena. Решено е, че подобно на Италия, Германия или Франция след войната, бедната Полша може да се движи само с малки и евтини коли, тъй като покупателната способност на обществото е ниска. В началото на 1969 г. полска правителствена делегация пътува до ГДР, за да се срещне с министри на индустрията за разрушаване и ръководители на комисии за планиране на СИВ, за да обсъдят "общо евтина социалистическа кола". Полската страна предлага при нас да се пресоват всички обикновени каросерии, тъй като разполагаме с модерен завод за пресоване в FSO. Чехите искат двигателят им да е такъв, а немците казват, че това им е специалността и двигателят трябва да е немски, защото Ото и Дизел били германци. Има задънена улица. Случаят за нов завод в Полша би бил провал, ако не Едуард Гирек, първият секретар на Централния комитет на Полската обединена работническа партия от 1970 г., който смята, че в Силезия трябва да бъде построен втори завод за автомобили. Това показва, че районът на Bielsko е оптималното място за подобни инвестиции. В Биелско-Бяла имаше Завод за механично оборудване, който произвеждаше между другото двигатели за Сирена и Завод за металообработващи машини, имаше ковачница в Устрон, леярна в Скоцов, Завод за автомобилна техника в Сосновец и др. Остава само да изберете автомобил, който ще се произвежда в новия завод.

Това дава на Малката русалка втори живот. Преди Полша да избере лицензодател, Силезия трябва да се научи как да произвежда автомобили. Решено е той да учи в Сирена, чието производство ще бъде преместено в Белско-Бяла.

FSO през 1971 г. FSO набързо разработва най-новата модификация на тази кола в Геран. Назначен е екип, в който съм назначен, изготвяме документация за колата, която се състои в поставяне на панти на вратите на предната колона, и ключалки и дръжки в задната част на вратата и ударници на ключалката на централната колона. Дръжките PF 125r са адаптирани към "обърната врата". През юни 1972 г. се създава информационна поредица, а през юли започва производството едновременно във Варшава и Белско. До края на годината в Геран са построени 3571 Syren 105. От 1973 г. те се произвеждат изключително от FSM. Освен ако освен седана не се произвежда и пикапът R-20, предназначен за фермери. Дизайнът му е създаден в FSO на базата на модел 104, рамката е разработена от инженер. Станислав Лукашевич.

Bielsko обеща, че Sirena ще влезе в историята веднага щом производството на PF 126p бъде пуснато напълно, но те не удържаха на думата си. Промените в правилата доведоха до нов ъпгрейд. През 1975 г. "105" получава двуконтурна спирачна система и се появява версията 105 Lux: със скоростен лост в пода и лост за ръчна спирачка между седалките. Фотьойлите получиха регулиране на ъгъла на облегалката. На арматурното табло има място и за радио.

Освен това през същата година стартира производството на пътнически карго Bosto Syrena. Този вагон също е построен от Géran и е предназначен за обслужване и фина изработка. Босто можеше да превозва четирима души и 200 кг багаж.

FSO Варшава

Предполагаше се, че след Втората световна война полската автомобилна индустрия ще може да си позволи Fiat. Още през 1946 г. Централното управление за планиране изготвя план за възстановяване на полската автомобилна индустрия след войната. През 1947 г. започват преговори с Fiat за започване на производството на 1100. На 27 декември тази година дори беше подписано споразумение, според което трябваше да плащаме на Италия с въглища и храна за лицензирани права за производство. За съжаление, планът Маршал влезе в сила и евтините въглища от Съединените щати, твърдят някои, всъщност допринесоха за фиаското на полско-италианските споразумения. Големият брат вече беше на вратата.

Светлината, съветската техническа мисъл и „бащата на всички народи” Сталин имаха предложение за Полша, което не можеше да бъде отказано - лиценз за автомобила ГАЗ-М20 Победа.

Платихме техническата документация както за зърното - тогава 130 милиона PLN, така и за щампи и инструменти - 250 милиона PLN. На 25 януари 1950 г. е подписан лицензионен договор за автомобила ГАЗ-М20 Победа. Съветският народ помогна на своите полски другари да построят фабрика и да създадат масово производство на варшавски М20. А Победа, която се произвежда в СССР от 1946 г., не е нищо повече от разработката на т.нар. емки, т.е. предвоенен газ-м1. Този автомобил от своя страна е лицензиран Ford Model B, произвеждан в чужбина през 1935-1941 г.

Варшава, подобно на GAZ-M20, беше оборудвана със самоносеща каросерия с подрамка за двигателя. Автомобилът се задвижва от 4 cm³ R2120 долен клапан, който произвежда 50 к.с.

Последната Варшава слезе от поточната линия на 30 март 1973 г. Това се дължи на появата през 1967 г. на наследник: полския Fiat 125p.

Прочетете също: Skoda Kodiaq след козметични промени за 2021 г