Сравнете първите впечатления: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Нашият английски колега Роланд Браун, който караше първите мотоциклети, и чувствата му бяха наред, тъй като той също караше успешно в четиритактови автомобили, се събра като селска булка по неприлична покана. Сравнение? Да, добра идея.

Ще бъде трудно да се даде окончателна оценка, и трите двигателя трябва да бъдат поставени едновременно на пистата и на пътя, да превключват от един на друг и по този начин да видят какви са разликите. Ако карате едно днес, а друго след седмица. . защото няма големи разлики, които веднага биха останали на повърхността.

В допълнение към всички проблеми, трябва да знаете коя спецификация на двигателя ще получи някой. Твърди се, че Бог вече не знае колко коне имат двигателите в някоя от страните. А двигателите с намалена мощност се държат така, сякаш сравняват чушките с чили. Накратко, без дълги пътувания и без сериозни измервания, но без преброяване на бира, няма добър отговор.

Honda VTR1000 SP-1 ще формира основата на машината, която ще се мери на тазгодишния Световен шампионат по супербайк. Така че очаквате предварително, че всичко ще бъде наред с мотоциклета. Но не очаквах, че тази машина ще запомни душата ми. Характерът не е атрибутът, който бихте асоциирали с Honda. Този двуцилиндров двигател обаче е достатъчен.

Оригиналното преживяване започва в момента, в който включите запалването. Системата за впръскване на гориво скърца и много високотехнологичното табло се събужда: извитата линия на тахометъра отскача в червеното поле и обратно, цифровият скоростомер мига с 300 км / ч преди нулиране.

Двигателят стартира студен дори без помощта на бутона за задушаване, който е някъде близо до лявото коляно. Двигателят оживява в пулсиращия ритъм на двуцилиндров двигател, звук, излъчван от смукателния отвор в бронята, преплитащ се с механичния звук на двигателя.

Състезателният характер е очевиден още преди да си тръгнете. Моторът е компактен, а кормилото от две части е ниско. Той се завинтва под кръста на вилицата, от който стърчат краката на вилицата и където са разположени бутоните за регулиране. Педалите са високи, а седалката е мека. Разбира се, говоря само за седалката на водача, защото тя може по някакъв начин да бъде фиксирана за пътника на гърба на мотоциклета.

Покритието е стандартно, според критериите на Honda: стикери не са лакирани, виждат се кабели. А челюстите на предния чифт 320-милиметрови дискове са закрепени към вилките чрез алуминиеви вложки, за да се улесни работата със спирачките от състезателно оборудване.

Ако това все още не ви убеди, че колата прилича повече на състезател, отколкото на участник в движението, отпуснете съединителя. SP-1 отлита уверено, въпреки че първата предавка е много дълга - до около 110 км в час, ако се изнасили на червено поле! Онзи ден в Лондон валеше и по задръстени пътища, пълни с вода, еластичността на двуцилиндровия двигател и желанието да дърпам при много ниски обороти ми помогнаха да карам колата бързо и лесно. Изразено е впръскване на гориво от две дюзи на цилиндър. На по-ниски предавки и при равномерно отворена газ, мотоциклетът реагира леко на потегляне.

Когато обаче пръсках по магистралата със 130 км / ч, двигателят в най -висока предавка бръмчеше приятно на четири хилядни и работеше спокойно. Това е меката страна на видеорекордера. Когато обаче пътят пресъхна, двигателят имаше тенденция да се обърне. Там при 10.000 XNUMX оборота в минута ракетата се върти толкова красиво, че левият крак едва се справя с скоростната кутия. Това обаче е удоволствие, а не усилие. Тъй като скоростната скоростна кутия работи перфектно гладко.

На натоварените пътища удрянето на горната граница е рисковано, затова карах само 230 км / ч на пета предавка и двигателят още не е запалил. С мощност 136 к.с. и с тегло по -малко от 200 кг, трябва да ускори до 270 км в час. По-малко очарователна е жаждата за двуцилиндров двигател, която също е сериозна според стандартите за супербайк. Натискайки силно газта, едва можете да изстискате 18 мили от 150 галона гориво! ?

Спряхте ли се на тегло от 200 кг? Всъщност мотоциклетът се предполага, че тежи 196 килограма, което разбира се е чудовищно повече от CBR900RR. С него везната уж спира на 170 кг. В Honda обясняват, че FireBlade е по -лек просто защото ще го направят в по -голяма серия, позволявайки използването на по -леки и по -екзотични материали. И все пак, SP-1 има капак от магнезиев съединител. VTR не е лесен според днешните стандарти, но не се усеща на пътя. Със сигурност поради доста консервативната геометрия на доста твърдата алуминиева рамка, която измерва цели 24 градуса като глава и 3 мм като предшественик.

Honda обяснява това ограничение в геометрията, като просто обяснява, че не искат да използват амортисьор на кормилото, за да намалят нестабилността в предната част на мотора. Това означава, че на SP-1 той не е толкова пъргав зад завоите, колкото се очаква от спортист. Разбира се, Honda има няколко пакета аксесоари, които превръщат серийния мотор в супербайк спортен автомобил.

На пътя VTR реагира надеждно - разбира се, тъй като компонентите също са добри. Само при рязко ускорение предната част от време на време леко се усукваше тук -там и веднага се изправяше. Е, без съмнение: Honda създаде тази машина с решение да потвърди традицията да прави най -бързите мотоциклети в света. Тъй като SP-1 се счита за наследник на RC45 с двигател V4, който не отговаря напълно на очакванията. VTR1000 SP-1 съчетава високо ниво на технология, качество на изработката и характера на V-цилиндър, който Du притежава. . , добре, знаеш за кого имам предвид. На много конкурентна цена.

Карах Hondo CBR900RR FireBlade на преработената португалска писта Estoril. Имах пет пътувания по програмата, а след четвъртото все още не бях сигурен за новия FireBlade. Това е петата версия на мотоциклета, който е известен със своето леко тегло, голяма мощност и висока маневреност. Доволи ме, доставя ми удоволствие. Но с моята 90-килограмова седалка окачването беше твърде меко и когато регулирах предварителното натоварване и амортизацията, не беше толкова рязко в завоите, колкото очаквах. Преди последното каране помолих механика леко да разхлаби предварителното натоварване на предната пружина с Т-ключ. И поведението на мотора се подобри до, да речем, съвършенство.

Бихте ли повярвали, че последната ревизия на Honda CBR900RR преди две години предполага, че е донесла само 3 к.с. Този път обаче той увеличи мощността до 150 к.с., тоест с 22 к.с. Говорим за тегло от 170 кг, което е с 10 кг по -малко от кантара, показан през предходните години. Това увеличение на производителността се дължи на пристигането на Yamaha R1, пред която Honda сега има предимство от 2 к.с. и 5 кг.

Новият FireBlade е наистина нов: напълно преработена алуминиева рамка (вижте Am 4 за подробности!), Обърната вилка (USD), 17-инчово предно колело, впръскване на гориво, изпускателен клапан. Тадао Баба, дизайнер от деветстотин поколение, твърди, че загубата на тегло и увеличаването на силата са еднакво важни фактори. Ето защо той е останал на 929 кубически метра, защото увеличаването до 1000 кубически метра ще доведе до тежест: "Нашият двигател има добри показатели, мощността и теглото са перфектно съчетани помежду си."

Леко увеличение на обема с 918 кубически метра се получава чрез промяна на диаметъра и механизма на цевта от 71 × 58 мм на 74 × 54 мм. По този начин те успяха да използват по -големи клапани, ковани бутала, кухи разпределителни валове и дори леко повишена компресия. Карбураторите на Keihin са заменени с електроника, която също управлява един вид променлив клапан във всмукателната въздушна камера. В изпускателната система обаче клапанът е подобен на Yamaha EXUP.

След ремонта Ещорил беше „непозната“ писта, затова карах първите обиколки на момчетата. Електронното впръскване реагира перфектно и този лек мотор е достатъчно лесен за каране, дори ако пропуснете правилната предавка в един от сложните завои. Той дърпа плавно и решително дори под 5000 об / мин и се върти рязко до границата от 11.500 330 об / мин. Равнината е дълга почти километър и можете да наберете скорост по нея малко преди асфалтът да завие надясно. Спирачки, размер на предния диск 258 мм, добро сцепление, плавен ход на трансмисията ви позволява незабавно да превключите надолу четири предавки. Четох на цифровия брояч 260 км в час, този с по -силни нерви има XNUMX км в час.

Когато редактирахме меко настроеното окачване, FireBlade показа, че е достатъчно добър във всяко отношение. На някои ще му хареса повече, защото има по -малко агресивна личност от Yamaha R1. Ако просто ме принудиха, щях да се сложа на Yamaha, която има по -спортен вид и реагира по -рязко. Но преди да подпиша чека, бих искал FireBlade и R1 да са заедно на пътя и на състезателната писта. Нека сравнителното пътуване да реши.

Yamaha YZF-R1 се провежда в Испания тази година. Включих двигателя и тогава имах висока температура. Знаеш ли, на доста празни селски пътища си взех почивка, не погледнах брояча, просто завъртях газта докрай, на някои места просто пуснах толкова много, че прерязах, наведох се и изстрелях брутално влязох в бронята с здраво прикована глава към следващия самолет. Сцената прелетя в размазан модел.

В далечината забелязвам двигател — още една плячка, която ще убия след секунда. Когато летя след него като светкавица, с ужас разбирам, че той е полицай там. Падам много очевидно, държайки много ефективни спирачки, със сърце в гащите. Как се произнасям? Кой би си помислил, че трябва да оценявам разликата между тазгодишния R250, коригиран с 1 детайл, и този, който беше преди две години? Е, той не ме спря.

Тези промени всъщност нямат значение, тъй като такъв добър мотоциклет не изисква сериозна операция само след две години живот. Външният вид практически не се е променил, двигателят също, данните са подобни на миналата година, с лека промяна в теглото. И така: 150 к.с., 177 кг, междуосие 1395 мм. Ръководителят на дизайна Кунихико Мива и неговият екип обаче помислиха за „повече гъвкавост на свой ред“.

В превод: да направим застрашителния четирицилиндров двигател по-остър от неговите шофьорски характеристики, без да компрометира философията за „безкомпромис“, на която е родено поколението R. За същата цел те смекчиха начина, по който се предава мощността на двигателя улесняват живота на шофьора.

Два дни тестове на състезателната писта във Валенсия и близките пътища доказаха, че R1 е най-добрият производствен мотоциклет, който някога съм карал. Но не знам колко е по-добър от предишния.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

двигател: 2-цилиндров V90 градуса - 4-тактов - течно охлаждане - 2 горни разпределителни вала (DOHC), предавка - 8 клапана - впръскване на гориво

Диаметър на отвора x: 100 × 63 мм

обем: 999 cm3

Компресия: 10 8:1

Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия - верига

Кадър: двойна алуминиева кутия - междуосие 1409 мм - ъгъл на главата 24 градуса - прародител 3 мм

Окачване: напълно регулируем; USD телескопична предна вилка f 43 mm, 130 mm ход - задна алуминиева въртяща вилка, централен газов демпфер, 120 mm ход

Гуми: предни 120/70 ZR 17 - задни 190/50 ZR 17

спирачки: преден 2 × диск ф 320 мм с 4-бутален апарат - заден диск ф 220 мм с 2-бутален апарат.

Ябълки на едро: височина на седалката от земята 813 мм - резервоар за гориво 18 литра - тегло (сухо, фабрично) 196 кг

Honda CBR900RR FireBlade

двигател: 4-цилиндров редови - 4-тактов - течно охлаждане - 2 горни разпределителни вала (DOHC) - 16 клапана - впръскване на гориво

Диаметър на отвора x: mm × 74 54

обем: 929 cm3

Компресия: 11 3:1

Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия - верига

Кадър: двойна алуминиева кутия - 1400 мм междуосие - 23 градуса ъгъл на главата - 45 мм отпред

Окачване: напълно регулируем; USD телескопична предна вилка f 43 mm, 120 mm ход - задна алуминиева въртяща вилка, централен газов демпфер, 135 mm ход

Гуми: предни 120/70 ZR 17 - задни 190/50 ZR 17

спирачки: преден 2 × диск f 330 mm с 4-бутален апарат – заден диск f 220 mm с 2-бутален апарат

Ябълки на едро: височина на седалката от земята 815 мм - резервоар за гориво 18 литра - тегло (сухо, фабрично) 170 кг

Yamaha YZF-R1

двигател: 4-цилиндров редови - 4-тактов - течно охлаждане - 2 горни разпределителни вала (DOHC) - 16 клапана - 4 × 40 мм карбуратори

Диаметър на отвора x: mm × 74 58

обем: 998 cm3

Компресия: 11 8:1

Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия - верига

Кадър: двойна алуминиева кутия - 1395 мм междуосие - 24 градуса ъгъл на главата - 92 мм предшественик

Окачване: напълно регулируем; USD телескопична предна вилка f 41 mm, 135 mm ход - задна алуминиева въртяща вилка, централен газов демпфер, 130 mm ход

Гуми: предни 120/70 ZR 17 - задни 190/50 ZR 17

спирачки: преден 2 × диск f 298 mm с 4-бутален апарат – заден диск f 245 mm с 2-бутален апарат

Ябълки на едро: дължина мм - ширина мм - височина на седалката от земята 815 мм - резервоар за гориво 18 литра - тегло (сухо, фабрично) 175 кг

Текст: Роланд Браун, Митя Густинчич

Снимка: Джейсън Кричъл, Gold & Goose

• Техническая информация

  двигател: 4-цилиндров редови - 4-тактов - течно охлаждане - 2 горни разпределителни вала (DOHC) - 16 клапана - 4 × 40 мм карбуратори

  Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия - верига

  Кадър: двойна алуминиева кутия - 1395 мм междуосие - 24 градуса ъгъл на главата - 92 мм предшественик

  спирачки: преден 2 × диск f 298 mm с 4-бутален апарат – заден диск f 245 mm с 2-бутален апарат

  Окачване: напълно регулируем; USD телескопична предна вилка ф 43мм, 130мм ход – задна алуминиева въртяща вилка, централен газов демпфер, 120мм ход / напълно регулируема; USD телескопична предна вилка ф 43мм, 120мм ход - алуминиева задна люлка, централен газов демпфер, 135мм ход / напълно регулируема; USD телескопична предна вилка f 41 mm, 135 mm ход - алуминиева задна люлка, централен газов амортисьор, 130 mm ход

  Тегло: дължина мм - ширина мм - височина на седалката от земята 815 мм - резервоар за гориво 18 литра - тегло (сухо, фабрично) 175 кг