Сравнителен тест: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Спортистът е мотоциклет, който поляризира. Нещо за активни хора. Нещо, което рядко се използва както трябва. Екстремен и интензивен, ограничен, но достъпен от всички ъгли. Хората ги използват, за да пътуват, да ги паркират пред магазин за бонбони, да ги показват и подобряват или просто да им се любуват на вечерна светлина. Но много хора ги харесват и карат бързо.

Къде да го намерим, този перфектен суперкар за обсебените? Големи двуцилиндрови супербайкове като Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto и Honda VTR 1000 SP-1, или мечи големи мотори като Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Или може би вашият идеал е някъде по средата и се казва Suzuki GSX-R 750?

Разбира се, всеки иска възможно най-добрия резултат на пистата, но по-важното е например желанието да отскочите до магазина. Разбира се, външният вид също играе роля. Това е уникален 996, класика, в която трябва да се влюбите. R1 също е много различен от японските стандарти, тъй като всяка част от него свидетелства за неговата здравина. Обектът, който хваща окото, е VTR 1000 SP-1 с лицето на насекомото и дебелите ауспуси. И Aprilia, която донякъде напомня на атакуваща акула. Suzuki олицетворява истинската елегантност - дискретният CBR и мощният ZX-9R, изборът между тях не е съвсем лесен.

Но когато седнем върху тях, разликите стават по-очевидни. Бавното каране на 996 е болка в задника поради напрегнатата поза между дългото и ниско кормило и хубавите минималистични педали. R1 и SP-1 не "сгъват" водача толкова много, но все пак не са съвсем подходящи за гледане зад бягащ терен. Освен това нито един от тези три екстремисти не осигурява голяма защита от вятър и неудобства от времето.

В противоположния край на таблицата за комфорт откриваме CBR 900 и ZX-9R, които освен спортни, не пренебрегват комфорта. В сравнение с 996, те са невероятно удобни, а разстоянието между волана, седалката и педалите ви позволява да управлявате с много по-малко наклонена напред горна част на тялото. При тях са възможни и по -дълги етапи. Плюс това, и двете могат да се похвалят с чисти отработени газове и страхотни фарове. Така или иначе, двете Honda имат по -малка защита от вятър от Kawasaki.

Suzuki и Aprilia имат още по -добра защита. И двамата майстори на аеродинамиката, "работното място" е спортно, но не толкова удобно, колкото ZX-9R или CBR 900 RR, но все пак много повече от VTR, R1 или дори 996. И двете са относително лесни за издържане дори по-дълго, дори на тежки спортни дистанции.

Стегнатостта скоро се превръща във вълнение, тъй като шасито на RSV заслужава най-добрите похвали, освен че е перфектно настроено към култивирания 60-градусов V2 двигател. Вилицата и кракът на пружината на Öhlins ви позволяват да настроите всяка настройка, за която се сетите. Перфектно съчетаните геометрични пропорции осигуряват отлично управление, комфорт и прецизност на управлението. Само при спиране в наклонено положение RSV е достатъчно независим и се движи навън, което може да се дължи на предната гума Bridgestone BT 010 120/65.

Със същите гуми, но в специална G версия, щастливият собственик е впечатлен от Fireblade. По удобство и точност не достига италианските образцови образци, но и в тези дисциплини бележи усърдно. Спонтанният редови четирицилиндров излъчва мощност доста силно, не достига до всички заявени коне, но все пак вдъхва капка страх, когато газта се натисне твърде силно. Гигантските спирачки са едни от най-добрите на пазара. Централната банка на Руската федерация, модел на управление - какво друго да добавите към това?

Подобно на много други мощни и леки велосипеди, CBR изисква амортисьор на вибрации на кормилото. Независимо дали ускорява по вълнообразни пътища или пресича магистрални кръстовища, Fireblade се радва на честно разклащане на волана.

Много неприятно явление може лесно да бъде смекчено с подходящ амортисьор. Това важи за малко по-тихия ZX-9R и особено много по-критичния SP-1 и 1% за RXNUMX, който е най-пъргавият от всички.

При VTR и R1 откатът е още по-неудобен, защото ездачът има по-малко мощност поради ниското кормило. Ducati и Suzuki, и по-специално Ducati, показват как се управлява. „Връщане“ в тях също се забелязва, но в по-малка степен. Защо останалите четири без амортисьори на волана е мистерия. Обзалагаме се, че всеки с YZF-R1, който рита спирачно бутало, докато върти кормилото, ще иска да приспадне малко повече пари, за да не се налага да изпитва това отново.

Въпреки това, в същото време R1 остава добронамерен за дълго време, но след това ни изненадва. Следователно трябва да се внимава, когато се добавя газ на неравен терен, за който иначе Rocket 1 е идеално подготвен. Перфектно работещите части на окачването, отличната стабилност на посоката и прецизното управление са гаранция за удоволствие, въпреки че Yamaha не е точно удобен модел. Но това еднократно натискане! Направо животно, готино, мега мощно - и дори на ниски скорости! По-високата предавка често е достатъчна, въпреки че превключването е много по-добро от преди. R1 - безкомпромисен звяр или нежен гигант - дадено ви е място в залата на известните, добре сглобени мотоциклети.

VTR 1000 SP-1 е далеч от това. Освен силно усуканото кормило, шасито също живее доста идиосинкратичен живот. Този не съвсем евтин "супербайк" е доста тромав, изглежда малко разхлабен през цялото време. Всъщност това е много твърда пружина с твърде къси движения на пружината, което води до по-силно спиране. По време на шофиране винаги има усещане за малка нестабилност, усещане за дисхармония и всичко това се поддържа от много широка задна гума. Посещението при специалист по шасито се отплаща добре. В същото време забавя перфектно, а мечката има мощен V2. Той развива своята мощност нежно и ненатрапчиво – във всички оборотни диапазони.

При 996 такива притеснения за ситуацията на пътя са излишни. Без коментари! Циментиран като Duc, никой друг състезател няма да бъде в ъгъла. Вълнообразна или плоска основа. Така или иначе. В наклонено положение - уникално усещане. Частите на окачването са подобни на тези в Aprilia и олекотените колела осигуряват лекота, която ни липсваше преди години. Ducati 996 все още е един от най-вълнуващите мотоциклети и ние обичаме да наемаме флай за ежедневна употреба.

Гъвкавостта и интонацията на 90-градусовия V2 двигател е безпрецедентна песен. Въпреки възрастта си и значителната си жажда, той все още събира лаври. Дори спирачките, които постоянно са обвинявани в нерешителност, работят по нов начин, почти като сега малко по-спокойните ZX-9R и R1.

Четирибаровите апарати и по-малките дискове забавят GSX-R много повече, като същевременно пленяват останалата част от шасито. Достъпният „R“ осигурява отлична стабилност на посоката и запалва фантастично ревящ четирицилиндров двигател, който не става силен при високи обороти. Добро хвърляне, точен автомобил, който при скорост от 276 км / ч, между другото, е и най -бързият тестван обект. Да, високата скорост вероятно е и причината за доста стегнатата настройка. Въпреки ширината на задните гуми от 180 милиметра и съответната геометрия, това не може да се дължи на пъргавина. Опорният лагер на горната пружина трябва просто да бъде покрит с четири до пет милиметра. Сузи започва да се държи много по -добре, без да намалява стабилността на посоката.

Интервенция, която също е полезна при ZX-9R. Субективно най-силният от всички субекти действа много по-лесно по-късно, но той е обезпокоен от вече споменатия колапс на руля. Зеленецът впечатлява със своята прецизност и добра чувствителност в наклонено положение. Може да има леко смущение в завоите, което може да се избегне чрез прилагане на допълнителна амортизация на задното колело. Това обаче не е недостатък, с който човек не може да свикне. Разбира се, ZX-9R е атлет без проблеми.

Той се задвижва от мощен редови четирицилиндров двигател, който понякога предава мощност на задното колело чрез отлична скоростна кутия, без да разлива гориво. Прословутото плетене на волана също беше премахнато с по -малко агресивни накладки. Поне не успяхме да провокираме това явление, въпреки многото опити.

Ами пистата? Тествахме го на малък кръг в Хокенхайм. Изключително вълнообразен асфалт, рязко спиране, неравности, бързо сменящи се завои безмилостно разкриха слабостите на шасито. Първо карахме с пътни гуми, после с състезателни. Този път това беше Metzeler ME Z Rennsport (RS2 смес), които се използват успешно в почти всички състезателни серии. Те също показаха отлично сцепление, стабилност на посоката и похвална предсказуемост в нашия тест.

В допълнение към автора, германският шампион по суперспорт Херберт Кауфман също прецака като свръхбърз референтен пилот. Благодарение на тихото си каране, той постигна впечатляващи резултати. В същото време е интересно как разликата във височината и теглото между Kaufmann (60 kg, 1 m) и Schüller (75 kg, 87 m) повлия на поведението на мотоциклета. Априлия, която спечели както точки, така и време, не смути никого. Ето как трябва да бъде окачването, така трябва да се допуска мотоциклетът, така трябва да се чувства Troy Corser. Във всеки случай относително ниската мощност на двигателя е причината за голямата разлика във времето между отделните водачи. Удоволствието от шофирането обаче е същото за големите и широките.

Същото важи и за 996, който не се остави да бъде изхвърлен от пистата и изпълни задачата си "невидимо" и изключително бързо. И тук е по-лесно за по-малък шофьор, но и за по-едър - за негова сметка. Няколко коня повече не биха навредили, иначе щяха да прескочат ръба на пистата, а при излизане от завой "колелото" е запазено за фабричната състезателна кола.

С CBR конете скачат много по -бързо. Във всеки случай окачването на Fireblade работи много по -усилено от Aprilia и Ducati. За да получите наистина добри резултати, на задната част липсват някои допълнителни амортисьори, както и амортисьор на кормилното управление. Това не са големи недостатъци, но са забележими и предизвикват тревожно предно колело при спиране и малко завиване при ускоряване. Това е още по -забележимо при по -тежък шофьор. Фактът, че CBR все още се придържа безупречно към своя курс и му позволява да бъде точно ръководен, свидетелства за потенциала на тази концепция.

VTR 1000 SP-1 има много повече проблеми. При ускоряване или бързо „полагане“ в завой, той създава усещане за безразличие, люлее се в завой, удря волана, а при спиране компресираните вилици удрят силно. В левия завой стълбът удря силно земята - това означава последно място и огромно желание за подобрения. Но те определено нямат много общо със състезателната кола на Едуардс.

ZX-9R знае всичко това много по-добре. Лек и енергичен, той разтърсва пистата, като същевременно показва своите граници, особено отзад. Дори Kawasaki се клати, става неточен и водачът губи чувството си за прецизност, но остава в контрол. С малко повече амортисьорно пространство и повече просвет, щях да спечеля още по -висока оценка. Добре познатата някога оплетка на волана вече я няма, но е възможно спирачките да са тъпи по време на рязко движение и не могат да бъдат точно дозирани.

GSX-R 750 не е за изпускане, неговите спирачни дискове са наравно с тези на двете Honda. Във всеки случай има само няколко недостатъка на Suzuki, с изключение на твърдото кормило и меката вилка - но не като VTR SP-1. Малко по-твърди пружини, малко повече пространство за главата на амортисьора и GSX-R щеше да има още повече.

Следвайки стъпките на страховития Noriuka, могъщият R1 се приземи в златната среда. С нея редакторът постигна най-добрите си резултати, но тя компенсира само разликата в теглото му. С гуми Metzeler на състезателната писта почти не е носила волан, като цяло може да се кара възпитано. Първоначалното уважение се оказва прекомерно, но тези коне трябва да бъдат внимателно преследвани. Добра екипировка - също и на състезателната писта.

Кога да теглим чертата? Всеки от седемте има своите прелести. Още по-разочароващ е близнакът на Honda. Fireblade управляваше на обикновения път, докато Aprilia управляваше на пистата. Така или иначе, цената е много по-висока от японските конкуренти, които могат да купят по-добри компоненти на окачването за разликата в цената. И тогава би било още по-стресиращо.

Aprilia RSV Mille R

двигател: течно охлаждане - 4-тактов - 2-цилиндров, V2, 60 градуса - 2 балансиращи вала - 2 горни разпределителни вала на цилиндър, задвижван от зъбни колела - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 97 × 67 mm, работен обем 5 cm998 - сух картер - електронен горивен инжекцион диаметър на гърлото 3 мм - без катализатор - ел. стартер

Максимална мощност: 87 KW (118 KM) при 9300 / мин

Максимален въртящ момент: 97 Nm (9, 9 kpm) при 7300 / мин

Пренос на енергия: маслена баня хидравлично задвижван дисков съединител - 6-степенна скоростна кутия, верига

Окачване: обърната вилка, диаметър 43 мм, напълно регулируема, ход 120 мм - задна двойна вилка от алуминиеви профили, регулируем амортисьор, ход 135 мм

Гуми: преди 120 / 65ZR17, отзад 180 / 55ZR17

спирачки: предна 2 × 320 mm плаваща намотка с 4-бутален шублер - задна 220 mm намотка с 2-бутален шублер,

Ъгъл на рамката на главата / предшественика: 24/50 мм

Повече ▼: височина на седалката 815 мм - товароносимост 188 кг - резервоар за гориво 21/4 л - междуосие 1415 мм,

Тегло (с течности): 213 кг

Нашите измервания

обстоятелства: 25 ° C, лек бриз, магистрала

Максимална скорост без пътник: 266 км/ч

Ускорение без пътник:

0-100 км/ч 3, 1

0-140 км/ч 4, 8

0-200 км/ч 9, 2

Точност на скоростомера:

наистина 50 51

наистина 100

при максимална скорост 270

Измерване на мощността: 89 кВт (121 к.с.) при 9700 об / мин

98 Nm (9, 8 kpm) при 7400 / мин

3 -ти градски път

Суперспортната Aprilia радва с безупречни характеристики на шофиране и дори с увеличаване на мощността. Добрите удобства и комфортът са похвални.

Хиподрум 1 място

За 30.000 XNUMX германски марки, спортният купувач ще получи почти състезателен, напълно оборудван и просторен пакет. Може ли фен на състезанията да иска повече?

Ducati 996 двойно

двигател: течно охлаждане - 4-тактов - 2-цилиндров, V2, 90 градуса - дезмодромен контрол на клапаните - 2 разпределителни вала на цилиндър, задвижван със зъбен ремък - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 98 x 66 mm - работен обем 996 cm3 - електронно впръскване на гориво, Диаметър на гърлото 50 мм - без катализатор - ел. стартер

Максимална мощност: 94 KW (128 KM) при 9300 / мин

Максимален въртящ момент: 96 Nm (9, 8 kpm) при 7000 / мин

Пренос на енергия: маслена баня хидравлично задвижван дисков съединител - 6-степенна скоростна кутия, верига

Окачване: обърната вилка, 43 мм диаметър, напълно регулируема, 127 мм ход - задно люлеещо се рамо, регулируем амортисьор, 130 мм ход

Гуми: преди 120 / 70ZR17, отзад 190 / 50ZR17

спирачки: преден 2 × 320 мм плаващ диск с 4-бутален апарат - заден 220 мм плаващ диск с 2-бутален апарат

Ъгъл на рамката на главата / предшественика: 23/50 мм

Повече ▼: височина на седалката 820 мм - товароносимост 164 кг - резервоар за гориво 17/4 л - междуосие 1410 мм

Тегло (с течности): 221 кг

Нашите измервания

обстоятелства: 25 ° C, лек бриз, магистрала

Максимална скорост без пътник: 260 км/ч

Ускорение без пътник:

0-100 км/ч 3, 1

0-140 км/ч 4, 9

0-200 км/ч 9, 9

Точност на скоростомера:

наистина 50

наистина 100 104

при максимална скорост 272

Измерване на мощността: 88 кВт (120 к.с.) при 10000 об / мин

95 Nm (9, 7 kpm) при 8400 / мин

7 -ти градски път

Очарован съм, чар, 996 никога няма да бъде ежедневен мотоциклет. Разбира се, той също не иска да бъде като феновете си.

Хиподрум 4 място

Ducati Twin прави редица безплатни заглавия след заглавия. Базата 996 ще получи допълнителна мощност. А за високите е твърде малък.

Хонда CBR 900RR

двигател: течно охлаждане - 4-тактов, 4-цилиндров редови - 2 горни разпределителни вала, верижно задвижване - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 74 × 54 mm - работен обем 929 cm3 - електронно впръскване на гориво, диаметър на гърлото 42 mm, балансиран каталитичен конвертор , ел. стартер

Максимална мощност: 108 kW (147 км) при 11 000 об/мин

Максимален въртящ момент: 100 Nm (10, 2 kpm) при 9000 / мин

Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия, верига

Окачване: обърната вилка, диаметър 43 мм, напълно регулируема, ход 120 мм - задна двойна вилка от алуминиеви профили, регулируем амортисьор, ход 135 мм

Гуми: преди 120 / 65ZR17, отзад 190 / 50ZR17

спирачки: 2 × 330 мм преден плаващ диск с 4-бутален апарат, 220 мм заден диск с 1-бутален шублер

Ъгъл на рамката на главата / предшественика: 23/50 мм

Повече ▼: височина на седалката 820 мм - товароносимост 182 кг - резервоар за гориво 18/3 л - междуосие 5 мм

Тегло (с течности): 202 кг

Нашите измервания

обстоятелства: 25 ° C, лек бриз, магистрала

Максимална скорост без пътник: 260 км/ч

Ускорение без пътник:

0-100 км/ч 3, 1

0-140 км/ч 4, 9

0-200 км/ч 9, 9

Точност на скоростомера:

наистина 50 52

наистина 100 104

при максимална скорост 272

Измерване на мощността: 88 кВт (120 к.с.) при 10000 об / мин

95 Nm (9, 7 kpm) при 8400 / мин

1 -ти градски път

Суверен. Fireblade притежава почти всичко. Тя отива на изходната точка с отлично оборудване. Истински победител, към който можете да добавите и амортисьор на кормилното управление и по -добра защита от вятър.

Хиподрум 5 място

CBR също се представя добре на състезателната писта. За още по -добра оценка, той трябва да има малко повече амортисьорно пространство и амортисьор на кормилното управление.

Honda VTR 1000 SP-1

двигател: течно охлаждане - 4-тактов 2-цилиндров, V2, 90 градуса - 2 горни разпределителни вала на цилиндър, задвижвани от зъбни колела - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 100 × 63 mm - работен обем 6 cm999 - електронно впръскване на гориво, диаметър на гърлото 3 mm, система за вторичен въздух, ел. стартер

Максимална мощност: 97 KW (132 KM) при 9500 / мин

Максимален въртящ момент: 102 Nm (10, 4 kpm) при 8500 / мин

Пренос на енергия: маслена баня хидравлично задвижван дисков съединител - 6-степенна скоростна кутия, верига

Окачване: обърната вилка, диаметър 43 мм, напълно регулируема, ход 130 мм - задна двойна вилка от алуминиеви профили, регулируем амортисьор, ход 120 мм

Гуми: преди 120 / 70ZR17, отзад 190 / 50ZR17

спирачки: 2 × 320 мм преден плаващ диск с 4-бутален апарат, 220 мм заден диск с 1-бутален шублер

Ъгъл на рамката на главата / предшественика: 23/50 мм

Повече ▼: височина на седалката 790 мм - товароносимост 181 кг - резервоар за гориво 18/2 л - междуосие 5 мм

Тегло (с течности): 221 кг

Нашите измервания

обстоятелства: 25 ° C, лек бриз, магистрала

Максимална скорост без пътник: 269 км/ч

Ускорение без пътник:

0-100 км/ч 3, 2

0-140 км/ч 5, 0

0-200 км/ч 9, 2

Точност на скоростомера:

наистина 50

наистина 100 101

при максимална скорост 279

Измерване на мощността: 98 кВт (133 к.с.) при 9100 об / мин

110 Nm (11, 2 kpm) при 7100 / мин

6 -ти градски път

Двигателят е истински звяр. Култивиран, силен и доста жаден. Видеорекордерът обаче е неудобен, компонентите на окачването са с лошо качество, а недостатъците в окачването са твърде забележими.

Хиподрум 7 място

Поради липсата на настройка на окачването, двуцилиндровата Honda не можа да заеме по-високо място. Само посещението при специалист по шасито помага.

Kawasaki ZX-9R

двигател: с течно охлаждане - 4-редов 4-цилиндров - 2 горни разпределителни вала - задвижван от веригата - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 75 × 50 mm - работен обем 9 cm899 - Карбуратор Keihin, диаметър 3 mm - фиксиран катализатор с вторичен въздух, електрически стартер

Максимална мощност: 105 kW (143 км) при 11 000 об/мин

Максимален въртящ момент: 101 Nm (10, 3 kpm) при 9200 / мин

Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия, верига

Окачване: диаметър на вилицата 46 мм, напълно регулируема, ход 120 мм - задни вилки с двоен алуминиев профил, регулируем амортисьор, ход 130 мм

Гуми: преди 120 / 70ZR17, отзад 190 / 50ZR17

спирачки: предни 2 x 310 мм плаващи макари с 6-бутален шублер, задни 220 мм макари с 1-бутален шублер

Ъгъл на рамката на главата / предшественика: 24/97 мм

Повече ▼: височина на седалката 850 мм - товароносимост 173 кг - резервоар за гориво 19/4 л - междуосие 1 мм

Тегло (с течности): 193 кг

Нашите измервания

обстоятелства: 25 ° C, лек бриз, магистрала

Максимална скорост без пътник: 269 км/ч

Ускорение без пътник:

0-100 км/ч 3, 1

0-140 км/ч 4, 7

0-200 км/ч 9, 1

Точност на скоростомера:

наистина 50 51

наистина 100 104

при максимална скорост 295

Измерване на мощността: 104 кВт (141 к.с.) при 10700 об / мин

103 Нм (10kpm) при 5 об / мин

4 -ти градски път

Той е полезен за всеки ден, забавлява се и носи силни мечки. С няколко агресивни накладки, ZX-9R слезе с оплетка на волана и като цяло се придвижи напред.

Хиподрум 6 място

При спортно шофиране на спирачките липсва необходимата рязкост, а на компонентите на окачването липсват резерви за амортизация. ZX-9R обаче е достатъчно бърз.

Suzuki GSX-R 750

двигател: течно охлаждане - 4-тактов редови 4-цилиндров - 2 горни разпределителни вала на цилиндър, задвижван от веригата - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 75 × 50 mm - работен обем 9 cm899 - електронно впръскване, диаметър на гърлото 3 mm, вторична пневматична система, електрическа стартер

Максимална мощност: 104 kW (141 км) при 12 500 об/мин

Максимален въртящ момент: 84 Нм (8 км/мин) при 6 об/мин

Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия, верига

Окачване: обърната вилка, диаметър 43 мм, напълно регулируема, ход 130 мм - задна двойна вилка от алуминиеви профили, регулируем амортисьор, ход 130 мм

Гуми: преди 120 / 70ZR17, отзад 180 / 55ZR17

спирачки: 2x320 мм преден плаващ диск с 4-бутален апарат - 220 мм заден диск с 2-бутален апарат

Ъгъл на рамката на главата / предшественика: 24/94 мм

Повече ▼: височина на седалката 850 мм - товароносимост 187 кг - резервоар за гориво 18/3 л - междуосие 1410 мм

Тегло (с течности): 193 кг

Нашите измервания

обстоятелства: 25 ° C, лек бриз, магистрала

Максимална скорост без пътник: 276 км/ч

Ускорение без пътник:

0-100 км/ч 3, 0

0-140 км/ч 4, 5

0-200 км/ч 8, 4

Точност на скоростомера:

наистина 50

наистина 100 105

при максимална скорост 296

Измерване на мощността: 98 кВт (133 к.с.) при 12500 об / мин

84 Nm (8, 61 kpm) при 10300 / мин

2 -ти градски път

Suzuki може много и затова Big Tales са честни. Може да е малко по -удобно, но ако добавим катализатор, почти няма да останат неизпълнени желания.

Хиподрум 2 място

Истинска ракета, тази 750, защото на практика няма слаби места на пистата. Вилиците достигат своите граници, но в GSX-R крие дори повече, отколкото разкрива.

Yamaha YZF-R1

двигател: течно охлаждане - 4-тактов редови 4-цилиндров - 2 горни разпределителни вала на цилиндър, задвижван от веригата - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 74 × 58 mm, работен обем 998 cm3 - карбуратор Mikuni, диаметър 40 mm - система за вторичен въздух, електрически стартер

Максимална мощност: 110 kW (150 км) при 10 000 об/мин

Максимален въртящ момент: 108 Нм (11 kpm) при 9200 / мин

Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия, верига

Окачване: диаметър на вилицата 41 мм, напълно регулируема, ход 135 мм - задни вилки с двоен алуминиев профил, регулируем амортисьор, ход 130 мм

Гуми: преди 120 / 70ZR17, отзад 190 / 50ZR17

спирачки: 2x298 мм преден плаващ диск с 4-бутален апарат - 245 мм заден диск с 2-бутален апарат

Ъгъл на рамката на главата / предшественика: 24/92 мм

Повече ▼: височина на седалката 820 мм - товароносимост 191 кг - резервоар за гориво 18/5 л - междуосие 5 мм

Тегло (с течности): 204 кг

Нашите измервания

обстоятелства: 25 ° C, лек бриз, магистрала

Максимална скорост без пътник: 269 км/ч

Ускорение без пътник:

0-100 км/ч 2, 9

0-140 км/ч 4, 5

0-200 км/ч 8, 3

Точност на скоростомера:

наистина 50

наистина 100 106

при максимална скорост 294

Измерване на мощността: 107 кВт (146 к.с.) при 10400 об / мин

113 Нм (11kpm) при 5 об / мин

5 -ти градски път

Козът на Yamaha е суверенитетът. Във всички позиции и позиции преобладава тягата, всичко останало е добре смазана странична работа. Определено ми трябва демпфер на волана.

Хиподрум 3 място

Можете да почувствате какво чувства Учителят Хага. Мощният R1 в Хокенхайм не може да се справи с волана иначе, работи чудесно.

Текст: Йорг Шюлер

Снимка: Маркус Ян

• Техническая информация

  двигател: течно охлаждане - 4-тактов редови 4-цилиндров - 2 горни разпределителни вала на цилиндър, задвижван от веригата - 4 клапана на цилиндър - диаметър и ход 74 × 58 mm, работен обем 998 cm3 - карбуратор Mikuni, диаметър 40 mm - система за вторичен въздух, електрически стартер

  Въртящ момент: 269 км/ч

  Пренос на енергия: маслена баня многодисков съединител - 6 степенна скоростна кутия, верига

  спирачки: 2x298 мм преден плаващ диск с 4-бутален апарат - 245 мм заден диск с 2-бутален апарат

  Окачване: обърната вилка, диаметър 43 мм, напълно регулируема, преден ход 120 мм - задна двойна вилка от алуминиеви профили, регулируем амортисьор, ход 135 мм / обърната вилка, диаметър 43 мм, напълно регулируема, преден ход 127 мм - задно люлеещо се рамо, регулируемо амортисьор , 130 мм ход / обърната вилка 43 мм диаметър напълно регулируем 120 мм ход - задна двойна вилка алуминиеви профили, регулируем амортисьор 135 мм ход / обърната надолу вилка 43 мм диаметър напълно регулируем 130 мм ход - задна двойна вилка Al екструзия, регулируем амортисьор, 120 мм ход / 46 mm диаметър на вилицата, напълно регулируема, 120 mm ход – Задни вилки с двоен алуминиев профил, регулируем амортисьор, 130 mm ход / обърната вилка, 43 mm диаметър, напълно регулируема, 130 mm ход – Двойна задна вилка с алуминиев профил, регулируема амортисьор, 130 mm ход / 41 mm диаметър на вилицата, напълно регулируем, 135 mm ход – Двойна задна вилка с алуминиев профил, регулируем амортисьор, 130 mm ход