Съвети за проверка и подмяна на CV шарнира и неговия прашник

Много шофьори знаят, че колата им има част, наречена CV шарнир, но не всеки знае какво е това и за какво служи. Хитрото съкращение означава шарнир с еднакви ъглови скорости. Но за повечето хора декодирането обяснява малко. В тази статия ще се опитаме да разберем целта и устройството на CV ставата, да разберем как да проверим и заменим тази част.

Какво представлява и за какво служи

В ранните дни на автомобилната индустрия инженерите се сблъскаха със сериозни трудности при опитите си да внедрят задвижване на предните колела. Първоначално универсалните шарнири се използват за прехвърляне на въртенето от диференциала към колелата. Въпреки това, в условия, при които колелото по време на движение се измества вертикално и в същото време също се върти, външната панта е принудена да работи под ъгъл от порядъка на 30° или повече. При карданно задвижване най-малкото разминаване на свързващите валове води до неравномерна ъглова скорост на въртене на задвижвания вал (в нашия случай задвижваният вал е полуоската на окачването). Резултатът е значителна загуба на мощност, дръпвания и бързо износване на пантите, гумите, както и валовете и зъбните колела на трансмисията.

Проблемът беше решен с появата на шарнири с еднаква ъглова скорост. CV шарнир (в литературата понякога можете да намерите термина „хомокинетичен шарнир“) е елемент на автомобила, благодарение на който се осигурява постоянството на ъгловата скорост на всеки полуос, независимо от ъгъла на въртене на колелата и относителната позиция на задвижващия и задвижвания вал. В резултат на това въртящият момент се предава практически без загуба на мощност, без трептене или вибрации. В допълнение, CV ставите ви позволяват да компенсирате хода и вибрациите на двигателя по време на шофиране.

По форма CV ставата прилича на добре познатите боеприпаси, поради което получи общоприетото си име - „граната“. Някои обаче предпочитат да го наричат ​​"круша".

На всяка полуоска са монтирани по два CV шарнира - вътрешен и външен. Вътрешният има работен ъгъл в рамките на 20 ° и предава въртящ момент от диференциала на скоростната кутия към полуоската. Външният може да работи под ъгъл до 40°, монтира се в края на полуоската от страната на колелото и осигурява нейното въртене и въртене. Така във версията с предно задвижване има само 4 от тях, а автомобилът с задвижване на всички колела има 8 „гранати“.

Тъй като десният и левият вал на осите имат структурни разлики, тогава CV ставите са десни и леви. И разбира се, вътрешните и външните панти се различават една от друга. Това трябва да се вземе предвид при закупуване на нови резервни части. Не забравяйте и за съответствието на монтажните размери. Прашниците също трябва да бъдат избрани в съответствие с модела и модификацията на машината.

Структурни разновидности на CV ставите

Шарнирът с еднаква ъглова скорост не е ново изобретение, първите образци са разработени преди около сто години.

двоен кардан

Първо, те започнаха да използват двойно карданно CV съединение, състоящо се от две карданни стави, работещи по двойки. Той е в състояние да издържа на значителни натоварвания и да работи под големи ъгли. Неравномерното въртене на пантите се компенсира взаимно. Дизайнът е доста обемист, така че в наше време е запазен главно на камиони и джипове с четири колела.

Cam

През 1926 г. френският механик Жан-Албер Грегоар изобретява и патентова устройство, наречено Trakta. Състои се от две вилки, едната от които е свързана към задвижващия вал, другата към задвижвания вал, и две гърбици, свързани заедно. Поради голямата контактна площ на триещите се части, загубите се оказаха много високи, а ефективността беше ниска. Поради тази причина гърбичните CV шарнири не се използват широко.

Cam-диск

Тяхната модификация, гърбично-дисковите стави, разработени в Съветския съюз, също имаха ниска ефективност, но издържаха на по-значителни натоварвания. Понастоящем използването им е ограничено главно до търговски превозни средства, където не се изискват високи скорости на вала, което може да доведе до прекомерно нагряване.

Вайс сферична става

Първият сферичен шарнир с постоянна скорост е патентован през 1923 г. от Карл Вайс. В него въртящият момент се предаваше с помощта на четири топки - едната двойка работеше при движение напред, другата при движение назад. Простотата на дизайна и ниската цена на производство направиха това устройство популярно. Максималният ъгъл, при който работи тази панта, е 32 °, но ресурсът не надвишава 30 хиляди километра. Затова след 70-те години на миналия век използването му практически изчезна.

Сферичната става на Алфред Зепа

По-щастлив беше друг сферичен шарнир, който не само успешно оцеля до днес, но се използва и в почти всички модерни автомобили с предно задвижване и много превозни средства с задвижване на всички колела с независимо окачване. Дизайнът с шест топки е изобретен през 1927 г. от американския инженер от полски произход Алфред Ханс Рзепа, който е работил за автомобилната компания Ford. Мимоходом отбелязваме, че в рускоезичния интернет името на изобретателя е написано навсякъде като Rceppa, което е абсолютно погрешно.

Вътрешната скоба на CV шарнира на Zheppa е монтирана на задвижващия вал, а тялото с форма на купа е свързано към задвижвания вал. Между вътрешната шина и корпуса има сепаратор с отвори, държащи сачмите. В края на вътрешната клетка и от вътрешната страна на тялото има шест полуцилиндрични канала, по които сачмите могат да се движат. Този дизайн е много надежден и издръжлив. А максималният ъгъл между осите на валовете достига 40°.

CV ставите "Birfield", "Lebro", GKN са подобрени версии на съединението Zheppa.

"Статив"

Пантата, наречена "Трипод", също идва от "Жеппа", въпреки че се различава доста от нея. Вътре в тялото е поставена вилка с три греди, разположени под ъгъл 120° една спрямо друга. Всяка греда има ролка, която се върти на иглен лагер. Ролките могат да се движат по жлебовете от вътрешната страна на корпуса. Трилъчевата вилка е монтирана на шлиците на задвижвания вал, а корпусът е свързан към диференциала в скоростната кутия. Обхватът на работните ъгли за „Стативите“ е сравнително малък - в рамките на 25 °. От друга страна, те са много надеждни и евтини, така че често се поставят на автомобили със задно задвижване или се използват като вътрешни CV шарнири на предно задвижване.

Защо такава надеждна част понякога се проваля

Внимателните шофьори рядко си спомнят CV ставите, само от време на време сменят прашниците си. При правилна работа тази част е в състояние да измине 100 ... 200 хиляди километра без проблеми. Някои автомобилни производители твърдят, че ресурсът на CV шарнира е сравним с живота на самата кола. Това вероятно е близо до истината, но някои фактори могат да намалят живота на шарнира с постоянна скорост.

• Целостта на прашника е от първостепенно значение. Поради повредата му мръсотия и пясък могат да попаднат вътре, което ще действа като абразив, който може да деактивира „гранатата“ само за няколко хиляди километра или дори по-бързо. Водата заедно с кислорода могат да влошат ситуацията, ако влязат в химическа реакция с добавката, съдържаща се в смазката под формата на молибденов дисулфид. В резултат на това се образува абразивно вещество, което ще ускори разрушаването на пантата. Средният експлоатационен живот на прашниците е 1 ... 3 години, но тяхното състояние трябва да се проверява на всеки 5 хиляди километра.
• Фактът, че острият стил на шофиране може да съсипе кола за рекордно кратко време, вероятно е известен на всички. Екстремните спортисти обаче не намаляват. Рязък старт с обърнати колела, бързо шофиране извън пътя и други прекомерни натоварвания на окачването ще унищожат CV ставите много по-рано от определеното им време.
• В рисковата група попадат и автомобили с форсиран двигател. CV шарнирите и задвижванията като цяло може да не са в състояние да издържат на допълнителното натоварване в резултат на повишен въртящ момент.

• Особено внимание трябва да се обърне на смазването. С течение на времето той губи свойствата си, така че трябва да се променя периодично. Трябва да се използва само такъв, който е специално предназначен за CV шарнири. В никакъв случай не напълвайте графитна грес в „гранатата“. Неправилното смазване или недостатъчното смазване ще съкрати живота на CV шарнира.
• Друга причина за преждевременната смърт на „гранатата“ са грешки при сглобяване. Или може би просто не сте имали късмет и частта се оказа първоначално дефектна.

Как да проверите състоянието на CV шарнира

Първата стъпка е да проверите и да се уверите, че прашникът не е повреден. Дори малка пукнатина е основа за незабавната му подмяна, както и промиване и диагностика на самата „граната“. Ако тази процедура се извърши навреме, е възможно пантата да бъде спасена.

Дефектната CV става издава характерно метално хрущене. За да проверите, опитайте да направите завой под голям ъгъл. Ако хруска или чука при десен завой, значи проблема е в лявата външна панта. Ако това се случи при завиване наляво, дясната външна „граната“ вероятно трябва да бъде заменена.

Диагностиката на вътрешните CV стави е най-лесна за извършване на асансьор. След стартиране на двигателя включете 1-ва или 2-ра предавка. Воланът трябва да е в средно положение. Слушайте работата на вътрешните CV стави. Ако се чуе пращене, значи пантата не е в ред.

Ако се чуе хрущене по време на шофиране по права линия и ускорението е придружено от вибрации, дефектното съединение трябва незабавно да се смени. В противен случай скоро може напълно да се срути. Вероятният резултат е задръстване на колелото с всички произтичащи от това последствия.

Как да сменим правилно

Дефектната CV става не може да бъде ремонтирана. Частта ще трябва да бъде сменена изцяло. Изключение правят прашниците и техните скоби, както и упорните и задържащите пръстени. Трябва да се има предвид, че подмяната на прашника включва задължително демонтиране, измиване и отстраняване на неизправности на самата панта.

Подмяната е трудоемка задача, но напълно осъществима за тези, които имат опит в ремонта на автомобили и искат да спестят пари. Процесът може да има свои собствени нюанси в зависимост от конкретния модел автомобил, така че е по-добре да се ръководите от ръководството за ремонт на вашия автомобил.

За извършване на работа машината трябва да бъде монтирана на асансьор или ревизионен отвор и частично да източи маслото от скоростната кутия (1,5 ... 2 l). От инструментите ще ви бъдат полезни чук, длето, клещи, отвертка, гаечни ключове, както и стойка и менгеме. Консумативи - скоби, специална грес, гайка на главината - обикновено идват с нова "граната". В допълнение, WD-40 или друг подобен агент може да бъде полезен.

Никога не изваждайте двата вала от скоростната кутия едновременно. Първо завършете едната ос, след това преминете към другата. В противен случай диференциалните предавки ще се изместят и ще възникнат големи трудности при монтажа.

Най-общо процедурата е следната.

1. Колелото се отстранява от страната, където ще се смени пантата.
2. Полата на гайката на главината се набива с чук и длето.
3. Гайката на главината е развита. За да направите това, по-добре е да използвате пневматичен ключ. Ако такъв инструмент не е наличен, тогава ще трябва да работите с пръстеновиден ключ или глава. След това ще трябва да натиснете и заключите педала на спирачката, за да блокирате колелото.

4. Развийте болтовете, които закрепват долния сферичен шарнир към кормилния накрайник. се прибира надолу, а кормилният накрайник се измества настрани.

5. Външният CV шарнир се изважда от главината. Ако е необходимо, използвайте мек метален дрифт. Понякога частите се залепват една за друга поради ръжда, тогава имате нужда от WD-40 и малко търпение.

6. Задвижването се освобождава от скоростната кутия. Най-вероятно няма да работи ръчно поради задържащия пръстен в края на вътрешния вал на „гранатата“. Ще ви помогне лост - например монтаж.
7. Валът се затяга в менгеме и CV шарнирът се избива от него. Трябва да удряте с мек дрифт върху лагера (вътрешния пръстен), а не по тялото.
8. Отстранената „граната“ се измива старателно с бензин или дизелово гориво. Ако е необходимо, частта трябва да се разглоби и да се отстрани неизправността, след което да се смаже със специална грес и да се инсталира отново. Ако CV ставата се промени изцяло, тогава новата става също трябва да се измие и напълни с грес. Във външния са необходими приблизително 80 g, във вътрешния - 100 ... 120 g.
9. Нов прашник се изтегля върху вала, след което „гранатата“ се монтира обратно.
10. Скобите са затегнати. Необходим е специален инструмент за сигурно затягане на скобата на лентата. Ако не, тогава е по-добре да използвате винтова (червячна) скоба или пластмасова връзка. Първо затегнете голямата скоба, а преди да поставите малката, издърпайте с отвертка ръба на ботуша, за да изравните налягането вътре в него.

След като затегнете гайката на главината, тя трябва да бъде пробита, за да не се развие впоследствие.

И не забравяйте да поставите греста обратно в скоростната кутия.