Тестово шофиране на легендарната Лада от VFTS на СССР
Тези "Жигули" бяха супер хит на Запад и непостижима мечта в СССР, а днес те вдъхновяват нови поколения състезатели. Разказваме историята на VFTS и тестваме колата, разпозната от самия Стасис Брундза
Противно на всякаква логика, "класиците" на Толиати не изгниват в необятността на жестоката си родина, а преживяват ренесанс. Всяка година по пътищата се появяват все повече автомобили с излекувани и подсилени каросерии, принудителни двигатели, модифицирано шаси, бойна боя и страшно щастливи хора зад волана. Около модела се оформя истински спортен култ, който винаги е бил антонимът на скоростта и управляемостта.
Всъщност за това има достатъчно обективни причини. Генетично присъща пригодност за дрифт, прост дизайн, познат наизуст - и, разбира се, цените на стотинките както на самите автомобили, така и на повечето резервни части. Сегашните ентусиасти на „бойната класика“ също са водени от мечта - или своя, или наследена от бащите си. Мечта да се построи същият готин "Жигули" като легендарната и недостижима Lada VFTS.
Тази настройка вече е достъпна за всеки и в интернет се търсят доказани и ефективни рецепти за пет минути. Но в средата на 1980-те години „рози“ на скоростния лост, масажни пелерини на седалките и „антистатични“ ленти, висящи до асфалта, бяха почти границата на подобренията за един обикновен шофьор. Оборудване? Добре е, ако беше просто изправен.
Сега си представете как VFTS изглеждаше на този фон. Удължено атлетично тяло, 160 и повече мощности, взети от почти стандартно изглеждащ двигател - и по-малко от осем секунди до сто! Дори приспособено към факта, че това беше боен рали автомобил, всичко изглеждаше фантастично. Въпреки че не беше в най-бързите автомобили на Жигули, но имаше изключително скрупулозен подход към всяка най-малка подробност.
Това е целият герой на създателя на VFTS, легендарния литовски състезател Стасис Брундза. В допълнение към безусловната си естествена скорост, той винаги се отличаваше с академичен, изчислителен стил на пилотаж: минимум дрейфове, максимална ефективност и внимателна работа с препис. Резултатът е десет титли на рали шампион на СССР и няколко награди на международни състезания. А извън рали пътищата, Стасис също се оказа изключително проницателен човек с бизнес ивица.
След като даде първите няколко години от кариерата си на Ижевския автомобилен завод и постигна голям успех в Ижа и Москвич, Брундза беше един от първите, които разбраха, че те постепенно започват да остаряват, а бъдещето принадлежи на пресни Жигули. И също така - че не трябва да разчитате на фабрични специалисти: ако искате да се справите добре, направете го сами.
Титулуваният литовец се завръща в родината си, където на базата на автосервиз във Вилнюс създава малка работилница за подготовка на рали оборудване. Модерно оборудване, висококвалифицирани специалисти и най-точната работа по всеки детайл - това е, което се превръща в ключ към успеха. През втората половина на 1970-те години, приготвените от Брундза бойни „копейки“ започват да събират богата реколта от трофеи и се превръщат в основната ударна сила на съветския рали.
Мащабът нараства: към началото на 1980-те години в Brundza вече работят 50 души, а работилницата се превръща в сериозно предприятие, което получава името VFTS - Вилнюсска автомобилна фабрика. И когато дойде моментът да преминете от „копейки“ към свежи „петици“, Стасис решава да вземе целия натрупан опит и да се раздели.
Новите "Жигули" са хомологирани според международните изисквания на известната "Група В" - там практически няма ограничения за модификации. Лудият Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и други турбо чудовища с мощност под 600 конски сили излязоха точно оттам, въпреки че Lada VFTS, разбира се, беше много по -скромна. Класическо разположение на предния двигател, задвижване на задните колела вместо пълно-и без турбини: двигателят остава с естествен аспиратор и запазва фабричния обем от 1600 "куба".
Но той беше усъвършенстван с наистина бижутерска прецизност, за което конвейерът на АвтоВАЗ по принцип беше неспособен. Фабричните части бяха внимателно подбрани, полирани, балансирани и отново полирани. Коляновият вал и разпределителните валове бяха преустроени, ковани свързващи пръти, клапаните бяха изработени от титаниева сплав, коефициентите на компресия се увеличиха от стандартните 8,8 на 11,5 - и цялата работа се задвижваше от мощните двойни карбуратори Weber 45-DCOE. Всъщност в целия мотор няма нито един елемент, който да не бъде докоснат от ръката на майсторите от Вилнюс. Долния ред? Повече от 160 конски сили в завода 69!
Разбира се, останалото оборудване също беше променено. VFTS имаше подсилено окачване с различна геометрия, двоен преден стабилизатор, модифициран заден мост и спортна изпускателна система с колектор 4-2-1 - дори трябваше да направи още един тунел в пода под изпускателния тракт, който върви успоредно на предаването. А по-късно автомобилите се похвалиха с по-късо управление, петстепенна кула с редуктор вместо стандартната четиристепенна скоростна кутия и дори алуминиеви панели на каросерията. С една дума, това бяха най-страхотните Жигули в историята - и един от най-успешните спортни модели на СССР. Стигна се дотам, че фабричният екип на АвтоВАЗ се отказа от опитите да изгради своя версия на ралито „петица“ и се премести в идеята на Брундза.
Нещо повече, VFTS се оказа непостижима мечта дори за самите съветски спортисти. Тези автомобили са били управлявани от избрани състезатели, най-добрите от най-добрите, а останалите просто не са имали достатъчно от тях. Факт е, че рали "Жигули" се обича от западните пилоти - германци, норвежци, шведи и по-специално унгарци. Бърза, проста, послушна кола струваше около 20 хиляди долара - стотинка по стандартите на състезателните технологии. А съветската асоциация "Автоекспорт" с удоволствие доставя VFTS в чужбина, привличайки чуждестранна валута в страната.
Вярно е, че на Запад те не бяха на церемония с "чудо джигите". В резултат практически не са останали оригинални копия. Единствената напълно окомплектована кола е в личния музей на Stasis Brundza, а няколко други оцелели копия могат да бъдат идентифицирани само по етикета на клетката: всичко останало е износено от контактния автокрос, променено хиляда пъти и е в изключително тъжно състояние.
За разлика от репутацията на VFTS. Той оцеля след разпадането на Съветския съюз, смутните 1990-те години и отново разцъфтя през XNUMX век. В днешно време ентусиастите изграждат огромен брой автомобили, които често копират външния вид на автомобилите на Вилнюс - "квадратни" удължения на каросерията, обърнат спойлер на багажника, ретро ливрея ... Вярно е, че техниката често е коренно различна: например защо глупак наоколо с древен осем-клапан, ако можете да инсталирате по-модерен и лесен за принуда "shesnar"? Тези автомобили вече не са копия на VFTS, а по-скоро почит, почит към стила и духа.
Но копието, което виждате на снимките, е построено в максимално съответствие с оригинала - съгласно същите документи за хомологация, които са представени на FIA през 1982 г. Разбира се, има няколко малки свободи, но те не правят тези Жигули по-малко автентични. Не ми вярвате? Тогава ето един факт за вас: колата е била лично инспектирана, разпозната и подписана от самия Stasis Brundza.
Нещо повече, синята „петорка“ от 1984 г. изобщо не прилича на римейк. Червенокос украшение на изпускателните и окачващите елементи, изгоряла и на места напукана боя, износени джанти - всичко това не са дефекти, а правилната историческа патина, сякаш колата наистина е оцеляла от онези години. И когато двигателят й оживява, кашляйки дрезгаво на неравномерно „празен ход“, ме обхващат специални емоции.
За зимата същите тези двойни карбуратори бяха премахнати оттук и беше монтиран един-единствен - също Weber, но по-опростен. Мощността, измерена на щанда, е намаляла от 163 на 135 конски сили, но това не е голяма работа: има повече от достатъчно за лед и сняг. Но еластичността в тази конфигурация, както казват създателите, е много по-висока - за да улесни шофирането на колата при плъзгане.
Но въпреки това животът на дъното просто отсъства. Трябва да започнете с подгазовка и ако включите по-високия етап твърде рано, VFTS почти спира - трябва да стиснете съединителя и да вдигнете оборотите отново. Но щом моторът се завърти, започва истинска песен на вълнение и скорост.
Лека - по-малка от един тон - автомобилът набира скорост под силен тенор на ауспуха, а по-близо до границата от 7000 оборота в минута се чува безумен рев изпод капака, завързан с метален звън. Конфигурацията на зимното окачване с меки пружини и амортисьори перфектно изравнява неравностите на рали пистата в Московска област - дори на труден терен, "петорката" поддържа пълен контакт с повърхността и се приземява изцяло от трамплините: еластична, гладка и без вторичен отскок.
Въпреки стандартното кормилно управление, тази кола е удивително лесна за управление, с масивно увеличеното колело на предния мост и присъщия баланс, който помага. Воланът не трябва да се извива безумно от едната на другата страна - достатъчно е да настроите колата на входа (със спирачки, противоизместване, каквото и да е) и след това ще запази ъгъла почти независимо, почти без да изисква никакви настройки . Да, ъглите са доста скромни - но това не са дрейфови крампи с „инверсия в Красноярск“, а рали машина, настроена предимно за ефективност.
Но колко забавно, честно и искрено се държи VFTS едновременно! Тя много бързо намира общ език, по нейния начин няма нито фалш, нито неяснота - само чистотата на законите на физиката и способността, присъща само на състезателните автомобили, да върви по-лесно, колкото по-висока е скоростта. И след като набрах наистина добро темпо, разбирам защо стотици поляци и унгарци се състезават в битката с Жигули дори днес - това е не само бюджетно, но и дяволски забавно.
И е радостно, че култът към VFTS, който беше почти мит за съветските автомобилисти и много реалност за чужденците, най-накрая се завръща в Русия. Дрифт, рали или просто пътни автомобили не са толкова важни. Важно е „бойните класики“ да станат наистина популярни.
