Тестово шофиране Mitsubishi L200
Изглежда, че системата за контрол на маркировката е на път да се разпадне и да започне да пищи истерично, но е просто невъзможно да не отрежете завоите на планинския серпентин, от време на време излизайки от тесния коридор на ивицата. Освен това двама японци от Mitsubishi седят на задния диван и прегръщат куфар, които очевидно не се радват да карат пикап по планински пътища. Но те мълчат.
Няма място за пикап на тесни серпентини, но тук не искате да напускате L200 при първа възможност. За тези места е тромаво, леко тромаво и малко грубо, но се движи много прилично и, както се очаква, реагира на контролни действия, като леко се разклаща по неравностите. И към новия 2,4 турбодизел със 180 к.с. изобщо няма оплаквания: двигателят дърпа надеждно, понякога дори весело, диша нормално и при ниски обороти.
Старият L200 се различаваше от съучениците по необичаен външен вид, въпреки че японските стилисти очевидно прекалиха с компаса. Новият не плаши с толкова оригинални пропорции и изглежда много по-хармоничен. Но многоетажният богато хромиран преден край изглежда тежък, а пластмасата на страничните стени и задната врата изглежда ненужно сложна. От друга страна, L200 е останал едновременно оригинален и разпознаваем, без да се превърне в сиси, който не иска да прогони гладкия асфалт.
На въпрос защо L200 се откроява от новия стил на марката, който толкова отговаря на актуализирания Outlander, японците проследяват пръстите си около извивките на бронята. Ако погледнете отблизо, прословутото „Х“, което предизвика обвинения в плагиатство от страна на представителите на АвтоВАЗ, се чете лесно както отпред, така и отзад на пикапа. Японците наистина съзряха тази идея отдавна (само погледнете концептуалния пикап 2013-GR-HEV), но успяха да я ретушират преди пускането на Outlander. В допълнение, L200 е продукт, насочен към азиатския пазар, където хромът е в премия. Пикапът се произвежда в Тайланд, където се продава под звучното и уважавано име Triton. Доста конкурентен на фона, например Navara или Armada. И не толкова силно специализирани като L200 или BT50.
Както и да е, руският пазар за L200 остава един от най -важните и най -големите в Европа. Имаме тази кола - абсолютният лидер в сегмента, заемащ 40% от пазара на пикапи и почти два пъти пред най -близкия конкурент Toyota Hilux. Но Hilux е на път да смени своето поколение, новият Nissan Navara ще го настигне, а Ford Ranger и Volkswagen Amarok очакват актуализации. Така че петото поколение L200 излиза точно навреме.
Новият L200 изглежда най-добре в класическия три четвърт заден фотографски ъгъл. Товарното му отделение е подчертано масивно и това не е илюзия - страната е станала с 5 см по-висока. Стандартният палет все още се побира между арките на колелата. Но спускащото се задно стъкло, което направи възможно пренасянето на дълги части, частично запълвайки ги в салона, вече го няма. Японците уверяват, че опцията не се търси и че не е безопасно да се транспортират стоки по този начин. Освен това правилата ви позволяват да излезете от размерите на задните части на каросерията.
Изоставянето на механизма за повдигане на задното стъкло позволи да се спечели малко пространство в кабината - достатъчно, за да се наклони облегалката на задната седалка с 25% от почти вертикалното положение. Но като цяло оформлението остава същото, с изключение на добавянето на 2 см за краката на задните пътници. Японците одобриха - слизайки от задната седалка на колата и освобождавайки се от куфара, те се надпреварваха помежду си, започнаха да хвалят лекотата на кацане. Проверихме и: напълно човешки места с нормално снабдяване с жилищно пространство в раменете и коленете. А зад наклонения гръб на дивана имаше триъгълна ниша за крик и инструменти.
Иначе без революции. Интериорът се е развил, загатнал за същия дизайн „X“ от контурите на панела, но е останал непретенциозен по мъжки начин. Говорейки за качеството на финала, японците кимнаха доволно, но не видяхме нищо принципно ново. Интериорът е добре, ключовете отпреди петнадесет години са скрити по-дълбоко, външният допотопен климатичен модул се справя със задачата - и добре. Но една модерна медийна система със сензорен екран е много удобна - освен навигация, тя може да покаже и картина от камера за обратно виждане, без която е трудно да се маневрира в пикап.
Камерата, подобно на климатичния контрол, са опции, но сега те са поне в ценоразписа, заедно със същата система за управление на лентата и бутона за стартиране на двигателя. Сензорният екран също е срещу допълнително заплащане, а в по-опростените версии L200 е оборудван с монохромен двудинов магнитофон и изглежда по-опростен отвътре. Регулирането на волана за обхват, което значително улеснява процеса на намиране на вашето собствено прилягане, също не е необходимо за по-младите версии. Покерът на режимите на предаване е изчезнал във всички варианти, отстъпвайки място на елегантна шайба.
Опциите за задвижване на четирите колела, както и преди, са две: класическият EasySelect с твърда връзка на предния мост и по-модерният SuperSelect с електронно управляван централен съединител и първоначално разпределение на въртящия момент в съотношение 40:60 в полза на задния мост . С това L200 остава почти единственият пикап, който може да се движи в режим на пълно задвижване на пълен работен ден. Плюс мощен превключвател надолу и опция за заключване на заден диференциал, които на теория правят сериозен SUV от L200. Но къде можете да намерите офроуд езда по добре поддържаните пътеки на Лазурния бряг?
В отговор на въпроса японецът се усмихва хитро. Не напразно, казват те, ние цял час навиваме волана на серпентини. От паркинга, където представителите на компанията се подгряваха след разходка на задната седалка, в гората отива грунд - ограден и маркиран.
На асфалт активирането на режима на задвижване на четирите колела на трансмисията SuperSelect не влияе по никакъв начин на поведението на машината. L200 не е склонен към внезапна загуба на сцепление при сцепление, така че захваща асфалта еднакво сигурно във всяка от първите две позиции на селектора. Но с включено спускане и заключен център пикапът се превръща в трактор: оборотите са високи и скоростта пълзи. Съотношението на предавките е ниско - 2,6, така че дори нагоре по хълма по тази офроуд писта карахме, сменяйки втората предавка на трета, а понякога дори четвърта, въпреки че носът на колата неизменно гледаше нагоре.
Вторият е третият. Вторият е третият. Не, все още е вторият. Когато пътят се изкачи много стръмно и иглата на оборотомера падна под отметката от 1500 оборота в минута, при която турбината спира да работи, L200 спокойно продължи да се изкачва нагоре. При ниска предавка, дизелов двигател с 180 к.с. с голям въртящ момент позволи на двигателя да падне още по-ниско и след това лесно се ускори обратно в съпровод на тихото мърморене на двигателя. Какво ще стане, ако се опитате да спрете при изкачване от 45 градуса? Нищо особено: придържате се към първия и започвате да се движите лесно, тъй като системата за подпомагане при стартиране нагоре задължително държи колата със спирачки, като не позволява да се върти назад. При такива условия помощта й трудно може да бъде надценена.
Ръчната скоростна кутия L200 не предизвиква дразнене дори при такива условия. Да, усилията върху лоста и педала на съединителя са твърде големи, но самият пикап далеч не е лек автомобил. Има и не твърде модерен 5-степенен „автоматик“ от Pajero, но изкачването на планини с него дори не е интересно. Току-що развихте лостове, преодолявайки с колата онова, което природата е създавала в тези планини от векове, а сега просто се търкаляте, галите педала на газта и се опитвате да не се сблъскате със солидна скала. Периодично се появяват контакти с камъни, но японците просто го изтриват - всичко е наред, нормален режим.
От земята до картера на двигателя, пикапът има 202 официални милиметра, но в автомобилите за Русия трябва да има малко повече. Факт е, че масивната торба под двигателното отделение, в която живее един от радиаторите на двигателя, беше помолена от представители на руския офис на Mitsubishi да я премахне. Останалата част от адаптацията се свежда до комплекти оборудване и списъци с опции. Например системата за контрол на лентата, която ни измъчва, няма да бъде откарана в Русия.
Обещават два двигателя. По-точно, 2,4-литров дизел ще се доставя в две версии с мощност 153 и 181 конски сили. Типът кутия зависи от конфигурацията и мъдрият SuperSelect най-вероятно ще отиде при тези, които изберат по-скъпата версия. Официално цените все още не са обявени, но представителите на дистрибутора се ръководят от първоначалната сума от 1 250 000 рубли. за най-простия L200 от пето поколение - малко по-скъп от цената на предшественика. В разгара на кризата това е добър ход за запазване на лицето - японците знаят как да правят това, както никой друг. Особено в ситуация, в която царят на хълма е реален. В края на краищата изкачването на кози пътеки до върха на планината е много по-лесно, отколкото да влезете в ролята на пазарен бестселър в целия сегмент.
Иван Ананиев
