Принцип на работа и принцип на работа на Audi Quattro

Известната машина 4X4 Quattro ... Кой не знае това име, толкова известно сред любителите на красивите автомобили? Въпреки това, ако това име почти се е превърнало в легенда, трябва да разгледате по-отблизо какво включва, защото понякога има приятна разлика между Quattro и Quattro!

Така че ще видим различните системи Quattro, които съществуват в превозните средства на Volkswagen Group, защото да, някои Volkswagen също се възползват от тях. По този начин има три основни системи: една за предния надлъжен двигател, друга за задните надлъжни двигатели (рядко R8, Gallardo, Huracan...) и последната за най-разпространените автомобили (напречен двигател).

Как работят различните видове Quattro

Сега нека разгледаме по-отблизо архитектурата и работата на различните видове Quattro.

Quattro TORSEN за надлъжен двигател (1987-2010)

А6 с надлъжен мотор

Torsen симетрично ограничава разликата в скоростта между двете оси (ако е ограничена до 70% тогава може да имаме разпределение на въртящия момент от 30% / 70% или 70% / 30%).

търговия: пасивна / постоянна

разпространение двойка Преди / заден : 50% - 50%

(с еднакво сцепление между предната и задната ос)

модулация : от 33% / 67% (или следователно 67% / 33%) до 20% / 80% (или 80% / 20%) в зависимост от версията Torsen (в зависимост от формата на зъбите и зъбните колела, изследвани от Torsen)

Предизвикателство: Ограничете плъзгането между предната и задната част, за да можете да излезете от хлъзгавите зони.

Ето малко от интериора на Torsen, неговият механизъм предотвратява завъртането на едната от двете страни, без да премести другата, за разлика от конвенционалния диференциал. Тук двигателят завърта целия корпус на диференциала (маркиран в сиво), който има два вала (предни и задни колела), свързани помежду си чрез зъбни колела, за да ограничи разликата в скоростта между тях (известното ограничено приплъзване).

Това е трансфер постоянен който следователно предава въртящия момент на осите

напред и назад стабилни

.

Въртящият момент започва от двигателя, предава се към кутията и след това всичко отива към първия диференциал с ограничено приплъзване на Torsen (Torсептември за Torче Сенпее). От този диференциал се движим напред-назад в разделяне 50/50. Тук е невъзможно напълно да изключите задната или предната ос, четирите колела винаги получават въртящ момент, дори и малък. Диференциалът Torsen ще бъде (за момента не мога да потвърдя) малко по-различен от линията на луксозните SUV (малко по-подходящи за преминаване): Touareg, Q7, Cayenne.

И предната, и задната ос имат стандартен диференциал (без ограничение на приплъзване), който разпределя въртящия момент между лявото и дясното колело. Но има малко по-усъвършенствани версии на Quattro, предназначени за по-спортни версии.

И накрая, векторирането на въртящия момент тук може да се приложи само чрез ESP, което играе на спирачките, така че е много по-малко развито от векторирането на въртящия момент на задния диференциал Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (пиньон / плоска предавка) за надлъжен двигател (2010 -…)

Q7 с надлъжен двигател

Тази версия (от 2010 г.) използва различен тип кутия за трансфер. Това позволява да се модулират двигателните умения. асиметрична между различните оси поради повече или по-малко важното блокиране на вискозния съединител.

Във всеки случай това е постоянна трансмисия, която постоянно ще предава въртящ момент отпред и отзад (въпреки че, разбира се, модулацията на въртящия момент може да се променя между осите в зависимост от съединителя, но винаги ще има двойка, която ще се появи на всеки от тях)...

търговия: пасивна / постоянна

разпространение двойка Преди / заден : 60% - 40%

(с еднакво сцепление между предната и задната ос)

модулация : от 15% / 85% до 70% / 30% в зависимост от разликата в сцеплението между предната и задната ос. Той е асиметричен, както се вижда от нивото на възможните разпределения между предната и задната част.

Предизвикателство: флиртувайте с купувачите на BMW, като им обясните, че могат

в

85% мощност отзад (в BMW винаги сме били 100%)

Звънецът (корпусът) на диференциала (черният правоъгълник, който заобикаля всичко) е свързан с централна ос, оборудвана с планетарни зъбни колела („малки сиви зъбни колела“, които свързват предния и задния вал, като по този начин водят към предния и задния мост).

Зеленият вал, водещ към задната ос, може да бъде свързан към камбаната чрез многопластовите съединители, видими в оранжевата зона. Това е вискозиметър (ви позволява да имате ограничено приплъзване, иначе основен диф, който не предотвратява приплъзване): връзката между зеления и сивия съединител се получава, ако има разлика в скоростите (това е принципът на виско съединителя, маслото в купето се разширява при нагряване, което позволява на съединителите да се свържат заедно, защото силиконът се разширява, когато е горещ, а разликата в скоростите между съединителите причинява разбъркване, което загрява силиконовото масло). Това кара камбаната на диференциала да се свърже с вала на задния мост, ако има разлика в скоростта между двете.

Първоначалното разпределение е 60 (отзад) / 40 (отпред), тъй като зъбните колела на централната ос (лилави) не докосват джантите (сини и зелени) на едно и също място (повече навътре за синьо = 40). % или повече навън за зелено = 60%). Въртящият момент е различен от основния, защото има различен ефект на лоста.

Цялата мощност преминава през черен вал, който пресича синия вал (водещ към предната ос). Това завърта оста, свързана с корпуса на диференциала, и следователно слънчевите зъбни колела. Тези слънчеви зъбни колела са свързани с плоски зъбни колела (сини и зелени "маховики").

Ако скоростта между задния вал и корпуса на диференциала се сгъсти, силикон: съединителите са залепени един за друг и в резултат на това валът на двигателя ще бъде директно свързан към задната ос (чрез звънец, който е свързан към двигателя, но ще се отнася и за задната ос, ако вискозният съединител се захване. В този случай имаме 85% за задната ос и 15% за предната ос (ситуация = загуба на сцепление на предната ос).

Теория горе и практика долу.

Коронна предавка на диференциала - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

търговия: активна/непостоянна

разпространение двойка Преди / заден : 100% - 0%

(с еднакво сцепление между предната и задната ос)

модулация : 100% / 0% до 50% / 50%

Цел ; Предлагайте задвижване на всички колела, което ограничава консумацията до максимум, дори ако това означава да жертвате благородството на миналите устройства.

Режим Traction, през повечето време (също като Haldex), основната цел е да се намали консумацията и, което е по-важно, да бъде безупречен на всеки терен.

Тази версия е най-новата към момента на това писане, става дума за подмяна на колелото Crow с устройство, което може да се изключва. Последният наистина може да отдели задния вал, за да може да премине към теглително усилие и следователно вече не е постоянна трансмисия... Така че системата е много като Haldex, но Audi прави всичко, за да ни накара да мислим за това като възможно най-малко. колкото е възможно повече (марка, която е наясно с много по-ниската репутация на Haldex в сравнение с Torsen и Crown Gear). Има и два съединителя от двете страни на задната ос за освобождаване на централния вал, тъй като завъртането му (дори във вакуум) изисква енергия. Голямата разлика е, че Torsen / Crown Gear е самоподдържащ се и много издръжлив, докато тази система трябва да се контролира от компютър, свързан към набор от сензори. Следователно той е потенциално по-малко надежден, но и по-малко издръжлив, тъй като дисковете могат да се нагорещят (също е ограничен до 500 Nm въртящ момент, за разлика от класическото Quattro с Torsen).

Това устройство е изненадващо близко до системата на Porsche, налична в Macan, дори ако марките правят всичко, за да размътят водата и да се преструват, че нямат нищо общо (всъщност това не е вярно, материалът за много елементи е един и същ, и често дори ZF. който проектира всичко) ... Освен това принципът е почти същият, с изключение на това, че диференциалът на Porsche позволява използването на сцепление или сцепление (само сцепление или 4X4 при Quattro Ultra с превключващ се многодисков диференциал) .

По начина си на работа можем да кажем, че това е пълната противоположност на XDrive, тъй като устройството на BMW непрекъснато свързва двигателя със задния и при необходимост закача предния мост към трансмисията. Тук предната ос винаги е свързана и, ако е необходимо, задната ос е свързана към трансмисионната верига и поема 50% от въртящия момент.

Когато се открие загуба на сцепление на задната ос, валът на задния мост е свързан към трансмисионната верига.

Тук е известният превключваем "диференциал" (червен - съединител)? За съжаление той е ограничен до 500 Nm въртящ момент, което доказва по-малкото му съпротивление в сравнение с доброто старо Quattro с Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra КАК РАБОТИ НОВОТО ЦЕНТРАЛНО ЗАКЛЮЧВАНЕ - Audi [Old Torsen] ДИФЕРЕНЦИАЛ AWD

Quattro за напречен двигател

Q3 напречен двигател

търговия: активна/непостоянна

разпространение двойка Преди / заден : 100% - 0%(с еднакво сцепление между предната и задната ос)

модулация : 100% / 0% до 50% / 50%

Цел: Да можем да предложим задвижване на четирите колела на малките превозни средства от групата благодарение на производителя на оборудване Haldex / Borgwarner.

Ето едно Audi TT, но е едно и също за всички.

Haldex 5. Generation - Как работи

Тук всичко е съвсем различно, тъй като имаме работа с напълно различна архитектура. Напречното разположение оптимизира наличното пространство в автомобила в ущърб на баланса на автомобила (като не забравяме, че тук забравяме за големите блокове и големите, много здрави трансмисии!).

Накратко, всичко, както винаги, започва с двигателя с вътрешно горене / скоростната кутия. На изхода имаме диференциал, който напълно се върти и задвижва централния вал на трансмисията през предавката, посочена на диаграмата в лилаво. Така вътрешността на предния диференциал е разделена на две части за лявото и дясното колело.

В края на трансмисионния вал, свързващ предната и задната част, е прочутият Haldex, толкова противоречив за ценителите. Всъщност всеки (или по-скоро хората, които се интересуват от автомобили) познават добре воина Haldex / Torsen ...

Всъщност на Torsen и Haldex не им пука, че единият е диференциал с ограничено приплъзване, а другият е електронно задействан многодисков съединител (хидроелектрически), който следователно се опитва да играе ролята на диференциал.

В тази конфигурация автомобилът не може да получи повече от 50% от въртящия момент на задната ос и това е лесно да се разбере, като погледнете изображението по-горе.

Освен това работата се извършва основно в режим на сцепление, а задната част може да бъде напълно изключена, без да получава повече въртящ момент: Haldex е изключен и няма повече комуникация между централния вал и задния диференциал.

Халдекс/Торсен разлика?

Разликите между тях са значителни. Torsen е пасивен диференциал, който работи механично и автономно. Осигурява постоянен въртящ момент на двете оси (въртящият момент варира, но силата винаги се предава на всички колела). Haldex се нуждае от компютър и задвижващи механизми, за да работи, а основната му задача е да действа в отговор.

Докато Torsen работи през цялото време, Haldex изчаква загуба на сцепление, преди да се включи, причинявайки малко време на престой, което намалява неговата ефективност.

Освен това, за разлика от Torsen, тази система се загрява много по-бързо поради триенето на дисковете: следователно на теория е по-малко издръжлива.

Quattro Sport / Векторна графика / Вектор на въртящия момент

Предизвикателство: Да се ​​подобри представянето на автомобила в завой и да се ограничи естественото недозавиване, причинено от Audi (чийто двигател е твърде далеч напред).

Тук има или Torsen, или Crown Gear диференциал.

Quattro Sport се състои от много по-изискан спортен диференциал отзад. Всъщност последното ни позволява да предложим известната векторна двойка (която обикновено знаем на английски: Torque Vectoring. Щракнете тук, за да научите повече за операцията).

Последният се състои от многодискови съединители и планетарни зъбни колела, подредени в спирала.

Щракнете тук, за да научите повече

Quattro еволюция: синтез

Надлъжно Quattro еволюция: накратко

С изключение на превозните средства с напречен или заден двигател, системата Quattro вече е в своето шесто поколение. Следователно, той се състои в ревитализирането на всички колела на автомобила с помощта на трансмисионни валове и многобройни диференциали.

Първото поколение се появи в самото начало на 80-те години (точно 81), имаше 3 диференциала: един в класическата предна част, два в центъра и отзад, които можеха да се заключват (без плъзгане или модулация, той се заключва).

Това беше във второто поколение, когато централният диференциал беше въплътен от Torsen, диференциал с ограничено приплъзване и вече не единствената блокировка на диференциала. Това позволява на предната/задната мощност да се модулира между 25% / 75% или обратно (75% / 25%), вместо да се блокира 50/50, както при първото поколение.

Тогава Torsen също беше поканен на задния мост от третото поколение, знаейки, че последният се използва само на Audi V8 от 1988 г. (това е бъдещото A8, но все още не е получило име).

Четвъртото поколение е малко по-икономично (не само доставя луксозни лимузини като Audi V8) с класически заден диференциал (който може да бъде електронно заключен, следователно спирачки чрез ESP).

Така системата се е развила, запазвайки същата философия и до днес, като подобрява способността на централния Torsen да променя постоянно предавания въртящ момент между предния и задния мост (сега до 85% механично на оста и дори 100% благодарение на ESP действащия на спирачките, което прави работата със системата почти толкова приятна, колкото и с чист задвижващ механизъм).

След това дойде спортен диференциал (монтиран на оста, не е преден/заден диференциал, а ляв/десен) на опционалния заден мост или на някои спортни автомобили (S5 и т.н.). Това е известна технология за векториране на въртящия момент, която е доста популярна сред всички първокласни производители, тя не е свързана само с Quattro.

След това дойде Quattro Ultra (винаги говорим за надлъжно проектирани автомобили), предназначен да намали разхода на гориво. Няма повече постоянна трансмисия, тя може да бъде напълно отделена (очевидно задната ос) за пестене на енергия.

И така, ако обобщим (като знаем, че разграничението на датите не винаги е очевидно, защото периодът може да включва автомобили с няколко поколения Quattro. Пример: през 1995 г. Audi се продава с Quattro 2, 3 или 4 ...):

• Generation 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro 2-ро поколение Torsen: 1987 - 1997
• Поколение 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (само на A8 предшественик: Audi V8)
• Quattro 4-ро поколение Torsen: 1994 - 2005
• Quattro 5-ро поколение Torsen: 2005 - 2010
• Quattro 6-то поколение Crown Gear: от 2011г
• Quattro поколение 7 Ultra (успоредно с поколение 6): от 2016 г

Evolution du Quattro Transversal: накратко

Групата Audi / Volkswagen също продава много популярни превозни средства с кръстосани двигатели (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran и др.), За тези модели беше необходимо да се предложи задвижване на четирите колела.

И тук Quattro се предлага за Volkswagen, Seat и Skoda, защото вече не е истинското Quattro, което пуристите обожават.

Ако устройството реагира доста бавно на старта си (активиране на задната ос), то оттогава то е напреднало значително с днешното пето поколение. Въпреки това, той е логично по-малко сложен и калибриран от Quattro за надлъжен двигател, предназначен за най-луксозните автомобили. Това устройство е изобретено от шведите, а не от Audi.

Връзката с Porsche?

Дори ако Porsche направи всичко възможно да го потисне, Quattro задвижванията са голяма отстъпка, ако не и идентичност. Говорейки за Cayenne, определено можем да говорим за Quattro. Macan просто замени централния Haldex със система, почти идентична с Quattro Ultra (подвижен Torsen). Разликата тук е, че можем да изпратим 100% напред или назад, като Quattro ultra е ограничен до преобразуване на автомобила в тяга. Иначе е идентичен с опционалния Vectoring заден диференциал и PDK скоростна кутия, която всъщност е S-Tronic (плюс доставена от ZF). Но Шшшт, ще ми се скарат, ако това се разчуе...