Ние карахме: KTM 1290 Super Adventure S премиери с по-добър радарен круиз контрол от колата

Баварците бяха първите, които се присъединиха към настоящата битка на най -желаните и най -мощните приключенски мотори, изпращайки първо S1000 XR на бойното поле. Той бе последван от Ducati със своята Multistrada, която този път, за първи път с четирицилиндров V-образен двигател и радикални промени, всъщност изпълни най-трудната задача. В KTM те превърнаха това в стратегическо предимство със собствено времево забавяне. и направете мотоциклет, който ще поеме духа на феновете на марката, и най -вече феновете на този сегмент.

Не на последно място, KTM е майстор на различни терени, доказвайки своето присъствие и успех в състезания и състезания в много състезателни класове. Ендуро, мотокрос или асфалт – на практика няма мръсотия или офроуд, с които KTM да не може да се справи. Но когато става дума за мотоциклет, чиято първа задача е да станеш най -добрият във всички области е малко по -трудно... Е, всъщност съвременните технологии направиха този идеал теоретично постижим, а новият KTM 1290 Super Adventure S е доказателство, че Матингхофен все още знае как да превърне перфектната теория в страхотна практика.

Историята на над 1.000 куб.см ендуро спортно-туристически мотоциклет започва в KTM през 2013 г., когато KTM за първи път предлага на клиентите коктейл от основна електроника, удобна ергономия и мощния задвижващ механизъм LC8. Две години по -късно KTM промени правилата на играта и внесе невъобразимо количество съвременна електроника в сегмента., който включваше ABS при завиване, контрол на сцеплението, контрол на стартирането, различни оформления на двигателя и ново поколение LC8 двигател, който нарасна до 1.301cc и мощност до зашеметяващите 160 к.с.

До 90 процента нови

Шест години по -късно се случи много в този най -благороден и от известно време и в най -популярния клас мотоциклети и най -вече дойде време за фундаментални промени поради гореспоменатите почти напълно обновени конкуренти.

Дори тези, чиито очи не могат бързо да разберат разликите в детайли, трябва лесно да разпознаят последното поколение стандартни носители на KTM. До 90 процента от Super Adventure са чисто нови... Така че това не е просто ново супер приключение, а изцяло нов, ненадминат, почти драматичен и всеобхватен, коренно нов мотоциклет. Признавам, че преувеличавам, вече имаше много неща в KTM, но на първо място това беше добра основа, която трябваше да бъде доработена конкретно.

Е, ако все още не сте забелязали всички малки промени в дизайна, според мен не бива да пропускате значително по -многобройната долна страна на мотора. Там, където Супер приключенията бяха събличани и преди всичко много непринудени, сега всичко е наред. бетонната броня се гордее от двете страни... Няма да е далеч от истината, ако напиша, че долната част на мотоциклета е в областта на краката на ездача, сега е толкова обемна, колкото тази на баварския боксьор. Цялото това изобилие допринася за по -добра аеродинамика и в резултат на това комфорт при високи скорости, но по -важното е, че резервоарът е скрит под бронята. Отсега нататък е същото като в състезателните специални. състоящ се от три клетки, от които горната служи основно за пълнителна част, а основната част от горивото се влива в сегментите под лявата и дясната броня, като заедно обемът им е 23 литра. Разбира се, лявата и дясната част на резервоара са свързани помежду си и една помпа отговаря за подаването на гориво. Излишно е да казвам, че основната цел на тази иновация е да понижи центъра на тежестта, което носи много предимства по отношение на характеристиките на шофиране. Но повече за това по-късно.

Коренно нова е и тръбната рамка, чиито части са лазерно изрязани и заварени от робот. Но по -важно от самата технология на производство, сега тя е по -къса, по -лека и тежи само 10 килограма. Двигателят се завърта с два градуса напред. Главата на рамката вече е отстъпена на 15 мм, когато вилиците са прикрепени, което води до по-гъвкави ръце на водача, достатъчно, за да допринесе за по-добро омекотяване, управление и усещане за стабилност при шофиране извън пътя.

Всеки, който предвид факта, че рамката е по -къса, е уморен от това, че Super Adventure губи своята пословична превъзходна стабилност и управление при високи скорости, може да бъде спокоен. Междуосието остава същото благодарение на по -дългата задна вилка. Фабриката не посочва колко е в официалните данни, но на презентацията техниците от KTM ни казаха, че е около 40 мм.

Нова е и задната спомагателна рамка, която също е по -издръжлива и позволява различни седалки, а също така има наистина полезно и удобно място за съхранение под седалката за дребни предмети. Между другото, на разположение до единадесет различни конфигурации на седалките, единични двойни, различни височини и дебелини на тапицерията.

Ако и къде, KTM е майстор на прости, но ефективни решения. Типичен пример е предно стъкло, чиято работа, независимо от настройката, трябва да бъде оценена. Проста настройка в диапазона от 55 милиметра може да се извърши и в движение с помощта на въртящите се колела. Знам, че някои от вас ще се възмущават, че настройката не е електрическа, но лично това е решението, Абсолютно аплодирам това, особено в духа на известния лозунг на KTM. А именно, не виждам разумна причина да поставяме килограм допълнително тегло под формата на такелаж и електромеханика върху най-високата част на мотоциклет в името на престижа, въпреки всички усилия за намаляване на центъра. земно притегляне. Не че има голямо влияние върху шофирането по пътя, но винаги го оценявам, когато някой е верен на идеята си.

Техника - нищо недокоснато

В съответствие с традицията на KTM, окачването е осигурено от WP, разбира се с последното поколение активно окачване, което е специално пригодено да реагира бързо на промените в настройките, както и да регулира основата според избраната настройка. Ходът на предното и задното окачване е еднакъв на 200 милиметра. Задният амортисьор също е оборудван със сензор, който предава данни за натоварването към централния блок за управление, който автоматично или ръчно осигурява подходящите настройки на височината и по този начин оптимален баланс за цялото тяло на мотоциклета. Шофьорът има пет различни настройки; Comfort, Street, Sport, Off-road и Auto, последният се адаптира към настоящия стил на шофиране.

Промените, които е претърпял самият двигател, разбира се, са свързани главно със стандарта Euro5, vно за сметка на последното, поне на хартия, двигателят не е загубил нищо. Той запази яростни 160 "конски сили" и зашеметяващите 138 Нм въртящ момент. Буталата на двигателя са нови, системата за смазване е подобрена, вътрешното триене е намалено, а двигателят също е по -лек с добър килограм.

В производствената версия двигателят предлага четири папки; Дъжд, улица, спорт и офроуд. Във всеки случай мисля, че има смисъл да платите допълнително за пакета Rally, който включва също „бърза превключвател“ и опционална програма Rally, в която можете да настроите задното колело на празен ход и реакция на газта в девет степени, от мека до много агресивен.

Сред големите и важни нововъведения, разбира се, може да се открои изцяло новият активен радар круиз контрол, който видя светлината в света на серийните мотоциклети едва през тазгодишния мотосезон. KTM официално не е първият, но въведе новостта почти едновременно с Ducati, който иначе спечели тази уникална битка за престиж. За клиентите победител ще бъде този, който пръв донесе мотоциклети с радар активен круиз контрол в дилърите. И няма да повярвате, че работи по -добре, отколкото очаквах, но повече за това по -късно.

В шофирането - пътуване, каране, състезание, офроуд

Тъй като скандалната галопираща пандемия се забави към спокойния тръс по време на международната презентация, KTM избра климата и благоприятния за времето остров Фуертавентура за журналистическото стартиране на новото супер приключение. Знаете ли, Канарските острови са толкова благоприятни за времето, че дори ламарината на Opel от XNUMX все още изглежда свежа. Трябва да призная, че изборът на място за първото ми сериозно пътуване през този сезон ме устройваше и най -вече очаквах добри прогнози за времето в деня на представянето. По този начин не ми се налага да изпробвам най -забавната програма за шофиране под дъжда; Така си помислих.

Групата журналисти, в която яздихме първата част от пътуването, бързо даде да се разбере, че се нуждаем от по -динамично темпо. Първо, тъй като условията бяха идеални, и второ, тъй като KTM всъщност не е моторът, който бихте искали да карате бавно, въпреки че двуцилиндровият в по-ниските режими също е повече от задоволителен за такова каране. Февруарската сутрин на брега на Атлантическия океан също е доста свежа, така че гореспоменатото предно стъкло бързо показа истинската си стойност. Защитата от вятър в краката е добра поради широката долна броня, а горното предно стъкло също върши добре работата си. Той духа малко в областта на раменете, но чрез просто повдигане на предното стъкло, защитата от вятъра се увеличава пропорционално. Колкото по -високо е предното стъкло, толкова по -малко вятърни вихри около тялото и повече около шлема, което също леко увеличава шума. Имах обаче чувството, че бързо ще свикна и, като се има предвид ръста ми, ще намеря оптималната настройка, която дори няма да се наложи да променя много по -късно.

Като цяло мога да напиша, че последното поколение на LC8 е може би дори най-модерният от такива двигатели V-2. Той върви много гладко на място и на ниски обороти, но все още не пропуснах това усещане. че двигателят под 2.500 оборота не е най-добрият... Няма как да не гъделичка, рита и разтърсва, не може напълно да скрие атлетичните си гени с агресивна електроника. Силата се развива по много линеен начин, като някои вибрации се предават на педалите в средния диапазон, които определено са „за душата“ и не смущават. Тази линейност присъства до две трети от обхвата на оборотите и когато тази граница бъде надвишена, Super Adventure S показва истинския си характер. След това дрънка, дърпа, на трета предавка натиска на задното колело и като цяло изглежда като състезателно „напрегнато“. Отново, ако питате мен, това е само допълнителен плюс, с който KTM следва философията на своя лозунг.

Без директно сравнение с предишния модел, ми е трудно да коментирам обещания напредък по отношение на ергономията и позицията на водача, но все пак намирам, че и пространството, и позицията се вписват много добре. Превъзходството и гъвкавостта на ергономията се демонстрира и от факта, че когато караме, ние ездачите с много различни височини седяхме добре на различни мотори с различни настройки на седалките.

Като се има предвид, че Super Adventure седи на 19-инчово колело отпред, трябва да се има предвид, че той е по-бавен и по-малко рязък, когато скача от наклон на наклон от някои конкуренти, които стоят на ръба на 17-инчово колело. Въпреки това, като се има предвид, че моторът все още е компромис.какво изисква универсалността на сегмента, към който принадлежи, не виждам голям проблем. Поради това в никакъв случай няма да бъдете по -бавни, просто трябва да се уверите, че линията в някаква последователност от затворени и остри завои няма да бъде твърде дълбока, защото в този случай ще трябва да се отдели някакъв завой със спирачка. Въпреки това, ако пистата е перфектна, Super Adventure S влиза в завой както по наклон, така и много дълбоко. Превъзходното, прецизно и солидно шаси, съчетано с отзивчивото окачване, предизвиква изключително високи нива на самочувствие, смелост и самочувствие у водача. Голям.

Балансът на мотора, съчетан със съвпадащото окачване, осигурява и максимално безгрижно боравене и щедра доза чакълно забавление. По -взискателният терен, разбира се, ще трябва да бъде заменен с гуми, но що се отнася до предавателните числа и трансфера на мощност към задното колело, изглежда, че това Super Adventure S може да бъде и доста сериозен SUV. По асфалтов път, направен от развалини, той се движи почти като по асфалт, а върху възможни участъци от пясък предното колело също поема плоска или въображаема посока с пътната гума, когато се добавя газ към земята за по -добро сцепление. В режим Offroad, задното колело може да удвои скоростта на първото колело, Това означава, че е възможно и известно контролирано задно приплъзване., и в същото време, задното колело може да се заключи със спирачката. Е, тези, които наистина знаят, имат пълна свобода на действие в програмата за рали.

Разположението на резервоара от три части също намалява центъра на тежестта на мотоциклета, което е особено забележимо при бавно шофиране. Дори няма да преувелича, ако напиша, че поради тази новост, която влезе в серийния мотоциклет директно от състезателния отдел, Super Adventure, въпреки размера и теглото си, е толкова умен и гъвкав, колкото и прословутите отлични баварски боксьори.

Като се има предвид това, окачването предлага няколко настройки, но независимо от стила на шофиране, мога да кажа, че най-добрият избор е настройката Auto. Адаптирането на окачването към стила на шофиране на място е бързо и ефективно, така че няма нужда да експериментирате с други опции. Ако е така, тогава бих избрал опцията "Комфорт" като инструкция. Разбира се, спортната програма осигурява оптимален контакт на мотоциклетите с пътя, но изцяло за сметка на комфорта. Може да е подходящ за някоя секция, но определено не за целия ден.

Честно казано, единственият коментар след около 300 мили е за quickshifter. Искам да кажа, че не работи гладко, точно и бързо, но маниерите му са безупречни само в режимите с по -високи обороти, в противен случай обича да се грижи за някои дрънкания и дори заглушаване на предавките. Добре, quickshifter разчита силно на електрониката, така че вярвам, че този проблем ще бъде решен без проблеми, ако моето мнение се споделя от купувачите.

Една крачка пред конкуренцията?

За моделната 2021 година Super Adventure S също спечели голяма част от информационната електроника. Като начало, ето един чисто нов 7-инчов цветен TFT екран, който мога спокойно да отбележа, че в момента надминава другите по отношение на графиката и прозрачността. Същото важи и за функционалните бутони на волана и управлението на менюто, което със своята простота е практично. само след няколко десетки километра те ви позволяват да променяте настройките почти на сляпо... Намирам също, че двата бързи клавиша за бързо преминаване към предварително зададените настройки са много удобни. Наборът от данни и информация, предоставени на водача от информационния център, е почти пълен, а с помощта на приложението и Bluetooth връзката, навигацията и други важни данни също могат да бъдат извикани на екрана. Информационният център е не само модерен и практичен, но също така е устойчив на надраскване и нечувствителен към светлина от различни ъгли.

Също така включен в списъка на стандартното оборудване. Ключ за близост „KTM Race On“което в допълнение към кода предлага допълнителна защита срещу нежелано отдалечено предаване на сигнал от ключа към мотоциклета. Методът, използван от крадците на мотоциклети с лаптопи и преобразуватели на сигнали, ще бъде деактивиран чрез натискане на бутон върху ключа. Опростено; когато бутонът е натиснат, ключът спира да предава сигнала, така че не може да бъде „откраднат“ и предаден без физически контакт с ключа.

Все пак си струва да се обмисли

В настоящата версия KTM 1290 Super Adventure S определено е мотоциклет, който си струва да се обмисли за тези, които купуват този тип мотоциклети. KTM казва, че с „немска“ цена от 18.500 XNUMX евро, това е най -конкурентната конкуренция по отношение на всичко, което предлага. Е, словенският пазар е малко специфичен по отношение на цените и митата, но вероятно не трябва да очаквате значителни отклонения от „оранжевото“ твърдение. Независимо от спецификациите, хардуера, електрониката, изработката и каквото традиционно представлява KTM, Въпреки това, Super Adventure има нещо в своя дух, което другите нямат - Ready to Race.

Радарен круиз контрол - приятна изненада

Ние, мотоциклетистите, също очаквахме с нетърпение деня, когато радарният активен круиз контрол също намери своето място на две колела. Шансовете са, че вие ​​сте един от тези, които са малко скептични за този нов продукт. Възникват въпроси как всичко това работи заедно, колко тежки са забавянията и какво се случва, ако круиз контролът се намеси и остави ездача неподготвен и неравновесен.

За да започнете, трябва да знаете следното. Радарният круиз контрол на мотоциклет не е основно устройство за безопасност, а устройство, което ще улесни пътуването ви. В KTM той се движи между 30 и 150 километра в час, така че не разчитайте, че ще намали скоростта и ще ви спаси живота, но с вашата концентрация със сигурност ще помогне много.

От самото начало усещането за круиз контрола е малко необичайно, но шофьорът бързо осъзнава, че всички забавяния и ускорения всъщност са много леки. Темпоматът започва да реагира според нуждите, когато препятствие, което приближавате, е на 150 метра от вас, което по принцип е достатъчно за регулиране на скоростта в зависимост от препятствието или за предупреждение на водача. Когато включите мигача преди изпреварване, круиз контролът не разпознава приближаващото се препятствие като потенциална опасност, затова спокойно и с равномерно темпо изпреварвате колата пред себе си.

Също така, не се страхувайте от възможни препятствия, които се появяват на тротоара или по пътя. Обикновено радарът открива препятствия, движещи се само в една посока на движение, така че не разпознава предстоящите превозни средства като препятствие. По време на изпитанието се движех и през населени места, където хората вървяха по пътя и тротоарите, но движението им не повлия на работата на радара.

Настройката на круиз контрол е почти същата и проста като при стандартния круиз контрол, но можете да изберете и нивото на чувствителност.

Под линията мога да кажа, че бях приятно изненадан от новостта, така че мисля, че тези, които иначе се кълнат в използването на круиз контрол, ще бъдат още по -доволни от радарния круиз контрол. Периодът на привикване, когато е необходимо мислено да преминете към факта, че сте оставили част от управлението на мотоциклета на компютърната програма, преминава сравнително бързо.

Въпреки че новостта в света на мотоциклетите се появи повече от десет години по -късно, отколкото в колите, мога донякъде цинично да предположа, че шофьорите идват в училището за мотоциклетисти. Никога не съм виждал толкова добър, нежен, толерантен и удобен радар круиз контрол като KTM (вярвам, че същото важи и за BMW Motorrad и Ducati) в нито една кола.