Мотор 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Минимизирането цари в автомобилния свят и тенденцията към намалено потребление кара производителите на автомобили да разработват и впоследствие да произвеждат двигатели, които са по-екологични и по-малко икономични за производство. Един от тях също е трицилиндров 1,0 MPI, който се монтира в мини автомобили (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), както и във Fabia No3, където е базов двигател. Така старият приятел 1,2 HTP бавно, но сигурно заминава за повече или по-малко заслужена почивка.

В духа на минимизиране, цялата концепция на 1,0 MPI моторния блок (EA211) е пренесена. В сравнение с 1,2 HTP, той е по -прост, лек и по -компактен, но в същото време не е лишен от съвременни съвременни технологии. Те се използват само там, където наистина са необходими от функционална гледна точка. Много ненужни части са напълно премахнати или заменени с по -проста и по -надеждна опция, тъй като двигателят трябва да издържа на напрежението от градския трафик, тоест чести стартирания и спирачки или дори няколко стартирания на ден през зимата или лятото. По време на производството се обръща голямо внимание на възможно най -ниските производствени разходи, както и на простата и достъпна поддръжка на двигателя през целия живот на автомобила.

Ключови разлики между 1,2 HTP и 1,0 MPI

При 1,2 HTP буталата имат отвор 76,5 и относително дълъг ход от 86,9 мм, докато при 1,0 MPI буталата имат отвор и ход само 74,5 x 76,4 мм. В случая на 1,2 HTP, буталата постигат значително по -висока скорост, което означава значително по -високи вибрации и амплитуди на вибрациите. По този начин, за да се елиминират нежеланите вибрации и вибрации, коляновият вал съдържа големи противотежести, които са разположени на всеки носач на коляновия вал. Балансиращият вал също помага за намаляване на вибрациите и вибрациите.

При 1,0 MPI буталата имат по -ниска скорост, така че се използват по -леки противотежести, които допълнително са разположени само на крайните щифтове на коляновия вал. В допълнение, масата на противотежестта се намира по -далеч от оста на въртене на коляновия вал, така че същата инерция се постига с по -ниско тегло на коляновия механизъм. Тези свойства направиха възможно да се изостави балансиращия вал. Това представлява значително намаляване на загубите от триене, което е важна стъпка в случай на трицилиндров двигател за постигане на по-висока механична ефективност и следователно по-нисък разход в сравнение с четирицилиндровите двигатели със същия размер. Разбира се, дисбалансът (вибрации от първи ред) не може да бъде напълно изключен от принципа на трицилиндровия дизайн. Най -доброто заглушаване на тези вибрации и вибрации се осигурява от сложно закрепване на двигателя към купето на автомобила.

С тези функции 1,0 MPI двигателят има значително по -добра производителност, по -нисък шум и по -лесно набиране в сравнение с 1,2 HTP. Новият двигател има охлаждащи изпускателни тръби, така че няма нужда да защитавате катализатора чрез обогатяване на сместа по време на по -трудни операции (например при шофиране по магистралата). С други думи, шофирането с разрешените 130 вече не означава скок на потреблението до стойности от 9-10 литра, а е около 7 литра. Вместо синхронизираща верига, синхронизиращият механизъм задвижва гъвкав зъбен ремък, който по-добре се справя с вибрациите на усукване на трицилиндровата конструкция на двигателя.

двигател

Простотата е преди всичко. Самият двигателен блок е направен в този дух. Новият 999-кубиков трицилиндров двигател е изработен от здрава, лека алуминиева сплав, за да се намали общото тегло на агрегата. Цилиндрите на двигателя са снабдени със специални вложки от сив чугун и са отлети директно в алуминиев блок. Производителят се увери, че материалът на цилиндъра е издръжлив и може да изгори дори по-нискокачествено гориво. Различни вентилационни отвори или отвори за масло вече са формовани в блока, елиминирайки необходимостта от други тръбопроводи, както е обичайно при други двигатели. Охлаждането на блока става чрез естествено водно охлаждане, т. нар. Open Deck, при което горната част на цилиндрите е напълно отворена за потока на охлаждащата течност и по този начин пространството около цилиндрите се охлажда по-ефективно. Единствената преграда между това пространство и главата е уплътнението под главата.

Всички кабелни скоби, различни пластмаси или маркучи се поставят и закрепват директно към блока на двигателя за допълнителен материал и спестяване на тегло. Дъното на блока на цилиндрите е затворено от корпус на коляновия вал от алуминиева сплав и обикновен тиган от ламарина. Четирите плъзгащи лагера са оборудвани с олекотен колянов вал от чугун, който благодарение на преработения двигател не изисква балансиращ вал за премахване на вибрациите. Добре обмислен дизайн със специални безшумни блокове гарантира, че нежеланите вибрации и вибрации от двигателя до тялото са изключени.

Главата на цилиндъра също е изработена от лека сплав и по време на нейното производство се полагаше усилия двигателят да се затопли до работната температура възможно най -бързо и за възможно най -кратко време. Дизайнерите решиха да интегрират част от изпускателната тръба директно в охлаждащата верига на течността. По този начин в градския трафик цялото устройство се загрява до работна температура много по -бързо. Това свежда до минимум кондензацията на пари върху капака на цилиндровата глава, кондензацията на гориво по стените на цилиндъра, а също така намалява общото износване на двигателя и разхода на гориво.

Разводи

Разпределителният вал не може да бъде заменен с нов, ако е повреден или прекомерно износен. Той се притиска в клепача на клапана по специален метод. Капакът се загрява до висока температура и сърцевината замръзва под нулата. Охладеният по този начин вал се вкарва в лагерните отвори на нагретия капак. Когато температурите на материалите се изравнят, в опорната точка се образува здрава и постоянна връзка. Това създава много здрава, но лека конструкция.

Два разпределителни вала задвижват общо 12 клапана (два всмукателни и два изпускателни клапана на цилиндър), с предимството, че двигателят запазва клапаните. Това решение също е по -подходящо за изгаряне на алтернативни горива (LPG / CNG). Времето на всмукателните клапани е регулируемо, така че двигателят да използва по -добре по -широкия диапазон на оборотите. По -мощната версия на двигателя с мощност 55 кВт има диапазон на оборотите от 2000 до 6000 об / мин, което увеличава маневреността му.

Зъбният ремък е скрит под пластмасов капак от лявата (сега "нормална") страна на двигателя. Интересното е, че праховият му капак и простият дизайн на синхронизацията гарантират, че няма нужда от смяна на колана през целия живот на двигателя. Специалната тефлонова обработка от вътрешната страна на ангренажния ремък гарантира по -ниско съпротивление на триене.

Система за впръскване и всмукателен колектор

Горивото се впръсква в горивната камера от три инжектора при налягане от само 3 бара. По този начин общата горивна помпа е по -малко натоварена. Това намаляване на налягането при впръскване има положителен ефект върху експлоатационния живот на самата помпа. Тази стойност е постигната чрез използването на всмукателен колектор с дължина 550 мм, състоящ се от четири секции, и висококачествена изолация на колектора и горивната шина от топлината, излъчвана от самия двигател. Горивото не се прегрява и "разпенването" на бензина е сведено до минимум, като по този начин се елиминират мехурчетата в системата за впръскване.

охлаждане

Охлаждането на двигателя се осигурява по напълно необичаен начин. Леката водна помпа от алуминиева сплав е разположена от нестандартната дясна страна на двигателя (страната на трансмисията). Водната помпа съдържа и самия термостатен модул, така че броят и дължината на излишните маркучи за водно охлаждане са напълно сведени до минимум. Водната помпа се задвижва от собствен колан, благодарение на най -компактната подредба на двигателя. Целият комплект (водна помпа + термостат) се завинтва директно върху блока на двигателя и по този начин образува едно цяло в охладителния кръг.

44 или 55 kW?

Трицилиндровият двигател се предлага в две мощности: 44 кВт (60 к.с.) при 5500 об / мин и 55 кВт (75 к.с.) при 6200 об / мин, като и двата постигат максимален въртящ момент от 95 Нм в диапазона 3000. -4300 об / мин . Въпреки това, в някои режими на шофиране двете версии се различават повече от това, което производителността предполага на пръв поглед.

На практика разликата в градския трафик между двете версии е минимална, както се вижда от поглед към графиките на мощността и въртящия момент на двата двигателя. Споменатата минимална разлика се дължи на малко по-дългия акомпанимент на по-силната версия. Много по-голяма разлика се получава при по-бързо шофиране. По-слабата версия се върти със 130 км/ч при около 3700 об/мин, по-силната на 3900 об/мин (важи за Citigo). При по-слаби нива над 4000 об/мин започва по-значително намаляване на въртящия момент и кривата на мощността не се покачва значително. При по-силната версия кривата на мощността се издига значително по-стръмно и обявява разпространението си до 6200 об./мин. По същия начин стойността на въртящия момент започва да намалява значително.

Горните данни показват, че по -слабата версия е по -подходяща за шофиране в града и околностите, когато скоростта не надвишава приблизително 115 км / ч. Когато тази скорост бъде надвишена, управляващата електроника вече се намесва и намалява динамиката на двигател. Когато шофирате по този начин, по -слабата версия също е малко по -икономична, тъй като съдържа по -дълга предавка.

От друга страна, по -мощната версия е по -добра за справяне с по -бързото движение по магистралата и ускорението при по -високи скорости, било то на пета предавка или чрез превключване надолу и след това завъртане на двигателя. Въпреки по -добрата динамика, дори по -мощната версия не е подходяща за често и продължително шофиране по магистрала, по -големите / по -мощни двигатели с шест или повече предавки са много по -добри в тази дисциплина.

Технически параметри

тип двигател	трицилиндров бензинов двигател
контрольор	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Брой клапани на цилиндър	4
изместване	999 см
Пробиване / повдигане	74,5 / 76,4 мм
Средна скорост на буталото	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Разстояние на цилиндрите	82 mm
Предаване на инфекция	MQ-5F

1.0 MPI

версия	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Степен на компресия	10,5	10,5	11,5
Максимална производителност	44 kW при 5500 от / мин	55 kW при 6200 от / мин	50 kW при 6200 от / мин
Максимален въртящ момент	95 Nm при 3000-4300 ot/min	95 Nm при 3000-4300 ot/min	90 Nm при 3000-4300 ot/min
Постоянен превод	3,895	4,167	4,167
Гориво	BA 95	BA 95	CNG/BA 95