Огнено острие на Honda CBR 1000 RR

Fireblade все повече прилича на състезателния RC211V, с който споделя своя генетичен запис, без съмнение! Мотоциклетите, които допреди няколко години бяха добър компромис между използването на пътя и състезателната писта, стават все повече състезателни автомобили и все по -малко пътници. Техниката преминава много бързо от кралския клас към спортистите на стандартния литров супербайк.

За всички спортни ентусиасти Honda се е погрижила за преработения Fireblad, който за първи път се появи на пазара за моделната 2004 година. Техният лозунг "Light is Right" датира от 1992 г., когато на сцената се появи революционният CBR 900 RR. FireBlade и до днес звучи много актуално.

Важността на този „одобрен от пътя състезателен автомобил“ беше демонстриран чрез покана на избрана група от изявени журналисти на техническо представяне в Кралската зала, откъдето шейхът, управляващ богат на петрол Катар, може спокойно да наблюдава състезанията. , суперспорт и Moto GP. До този ден никой нямаше право да влиза в тази част от контролната кула, над модерната писта!

Според Honda 60 % от мотоциклетите са чисто нови. Къде можете да го видите? Вярно, на пръв поглед, почти никъде! Но това виждане е измамно и преждевременно погрешно. Ние самите бяхме малко разочаровани в Париж, когато за първи път видяхме актуализирания Fireblade. Чакахме изцяло нов мотоциклет, нещо „помпозно“, не се срамуваме да го признаем. Но е добре, че не го казахме на глас (понякога в журналистиката е разумно да мълчим и да чакаме изявления), защото новата Honda би направила много несправедливост. А именно, те бяха много добри в скриването на всички нови елементи, защото това е наистина умен ход. Най -взискателните мотоциклетисти получават това, което искат, което е най -високата съвременна технология, а тези, които карат мотоциклети от 2004 и 2005 г., не губят много пари поради промените, тъй като по принцип изглеждат почти еднакви. Това запазва пазарната стойност на мотоциклета. Honda залага на еволюция, а не на революция.

Споменатото „почти“ обаче е много чудесно за специалисти и истински ценители (с което имаме предвид и вас, скъпи читатели). Не е тайна, че Honda е отделила много време и изследвания за масовата централизация, а от инженерна гледна точка новият CBR 1000 RR спечели най -много. Мотоциклетът постепенно стана по -лек на всички места. Изпускателната система от титан и неръждаема стомана тежи 600 грама по -малко поради по -леките тръби, 480 грама по -малко поради изпускателния клапан и 380 грама по -малко поради по -лекия шумозаглушител под седалката.

Но това не е краят на смилането. Страничният капак е изработен от магнезий и е 100 грама по -лек, по -малкият радиатор заедно с новия тръбопровод намалява теглото с още 700 грама. Новата двойка по -големи спирачни дискове сега имат диаметър 310 мм вместо 320 мм, но те са с 0 грама по -леки (поради 5'300 мм по -тънки).

Спестихме и 450 грама с по -тънък разпределителен вал.

Накратко, програмата за отслабване стартира от състезателна писта, където всеки взема по нещо по малко. Това запазва издръжливостта на материала.

А какво ще кажете за двигателя, когато вече сме на разпределителния вал? Той се изправи пред всичко най-лошо, което един спортен мотоциклет може да направи на страхотна състезателна писта. Пистата в Losail е известна с това, че съдържа елементи от най-добрите състезателни писти от цял ​​свят. Един километър финална линия, плюшени, дълги и бързи завои, завои със средна скорост, два остри и къси завоя, комбинация, която много професионални ездачи наричат ​​най-добрата в момента.

Но след всяко от петте 20-минутни състезания с усмивка се връщахме в ямите. Двигателят се върти по -бързо и по -мощно от предшественика си, достигайки максимална мощност от 171 к.с. при 11.250 об / мин, максимален въртящ момент 114 Нм при 4 об / мин. Двигателят се върти агресивно от 10.00 об / мин. Кривата на мощността на двигателя е много непрекъсната и позволява решително и много прецизно ускорение. Поради много силната среда с поддържания въртящ момент, моторът също обича да се върти напълно в червеното поле (от 4.000 11.650 об / мин до 12.200 об / мин).

В горния диапазон двигателят демонстрира своята спортност с лесно контролируемо повдигане на предните колела. В сравнение със Suzuki GSX-R 1000 (спомените от Алмерия са все още свежи), Honda е свършила добра домашна работа и несъмнено е настигнала най-лошия конкурент по отношение на двигателя. Каква разлика (ако има такава) ще покаже само сравнителният тест. Но можем спокойно да кажем, че Honda има най-добрата крива на включване.

Нямаме лоши думи за скоростната кутия, само това състезание със супербайк може да бъде по -бързо и по -точно.

Благодарение на отличния двигател е истинско удоволствие да обикаляш кръговете по състезателната писта. Ако превключихме твърде високо, нямаше нужда да превключваме на по-ниска предавка. Двигателят е толкова универсален, че бързо коригира грешката на водача, което също е добра перспектива за шофиране по обикновени пътища.

Но Honda се откроява не само с по -мощния си двигател, но и със забележими подобрения в спирачките и качеството на каране. Благодарение на способността им да спрат мотоциклета на много кратко разстояние, спирачките бяха много приятна изненада за нас. В края на финалната линия цифровият скоростомер показа 277 км / ч, който веднага беше последван от бели линии по пистата, показващи началните точки за спиране. Джеймс Тоселанд, световен шампион по супербайк от 2004 г., който се присъедини към Honda за сезон 2006, посъветва: „Когато погледнете първата от трите линии, имате достатъчно място за безопасно намаляване на скоростта преди завой, спирането е от решаващо значение за това ограничение.“ затвори първия завой, Honda спираше всеки път със същата прецизност и мощност, а спирачният лост се чувстваше много добре и даваше добра обратна връзка. Не можем да напишем нищо за тях, освен че са надеждни, силни и вдъхват добро чувство на доверие.

Що се отнася до поведението при шофиране, както във всяка предишна глава нямаме оплаквания. Напредъкът е по -голям от обещанията на везната с общо тегло малко над три килограма. Fireblade е много лесен за работа и е много по -близо до по -малкия CBR 600 RR по отношение на производителността. Случва се също така, че ергономията на седалката на мотоциклета е много подобна на малката й сестра (състезателна, но все пак не уморителна). Масовата централизация, по -ниското непружинирано тегло, по -късата междуосие и по -вертикалната предна вилка означават значителен напредък. Въпреки всичко това, новата "Тисочка" остава спокойна и точна на завои. Дори когато воланът танцува с предното колело от земята, амортисьорът за електронно кормилно управление (HESD), взет от състезанията на MotoGP, бързо се успокоява, когато удари земята отново. Накратко: той върши добре работата си.

Регулируемото окачване превръща новата Honda от суперспортен шосеен мотор в истински състезателен автомобил, който покорно следва командите на водача и поддържа спокойна, фокусирана линия дори при много стръмни склонове и при ускорение с широко отворен газ. Със състезателните гуми Bridgestone BT 002 малко остана от суперстандартния автомобил. Удивително е как характерът на мотоциклет може да се промени само чрез настройване на окачването в състезания и поставяне на състезателни гуми към джантите.

След това първо впечатление от изпитанията в Катар можем само да напишем: Honda изостри много добре огнестрелното си оръжие. Това е лоша новина за състезанието!

Огнено острие на Honda CBR 1000 RR

Цена на тестов автомобил: 2.989.000 SIT.

Техническая информация

двигател: 4-тактов, четирицилиндров, с течно охлаждане. 998 см3, 171 к.с. при 11.250 114 об / мин, 10.000 Нм при XNUMX XNUMX об / мин, ел. впръскване на гориво

Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верига

Окачване и рамка: USD предна регулируема вилка, задна единична регулируема амортисьорка, алуминиева рамка

Гуми: преди 120/70 R17, отзад 190/50 R17

спирачки: предни 2 макари с диаметър 320 мм, задни макари с диаметър 220 мм

Междуосие: 1.400 mm

Височина на седалката от земята: 831 mm

Резервоар за гориво: 18 л / 4 л

Сухо тегло: 176 кг

Представител: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, тел. №: 01/562 22 42

Хвалим и укоряваме

+ прецизно и просто боравене

+ мощност на двигателя

+ най -добрите спирачки в категорията

+ спортност

+ ергономия

+ ще бъде в шоурумите през януари

– със „състезателен” капак на пътническата седалка ще изглежда по-добре

Петър Кавчич, снимка: Товарна

• Техническая информация

  двигател: 4-тактов, четирицилиндров, с течно охлаждане. 998 см3, 171 к.с. при 11.250 114 об / мин, 10.000 Нм при XNUMX XNUMX об / мин, ел. впръскване на гориво

  Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верига

  спирачки: предни 2 макари с диаметър 320 мм, задни макари с диаметър 220 мм

  Окачване: USD предна регулируема вилка, задна единична регулируема амортисьорка, алуминиева рамка

  Резервоар за гориво: 18 л / 4 л

  Междуосие: 1.400 mm

  Тегло: 176 кг