Състезателен тест: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica и KTM EXC 450

За първи път KTM се утвърди в съзнанието на публика, която не е запозната с мотокрос и хардур състезания с ендуро, благодарение на рали Дакар, на което присъстват милиони хора по целия свят. От първите опити през 600-те години, които за легендарния световен шампион по мотокрос Хайнц Кинигаднер обикновено завършваха някъде в южната част на Мароко (едноцилиндровият двигател XNUMX кубически метър издържа толкова дълго), това беше постоянство и упоритост. идея, която направи малкия KTM сериозен конкурент и дори победи големия близнак.

Наред с други неща, BMW, което използва това състезание десетилетие по -рано, за да създаде изцяло нова група ендуро туристически мотоциклети (GS с боксов двигател). През 2001 г. те загубиха в мач на живо срещу италианския Меони в KTM, което донесе на австрийците първата победа.

Но за да може едноцилиндровият KTM да издържи на напрежението по обширните равнини на Мавритания, имаше много за инвестиране в състезания и развитие.

Бърз поглед към историята на това най-трудно състезание в света разкрива, че той всъщност е започнал с едноцилиндрови автомобили още през XNUMX, а след Yamaha и Honda, BMW е първият, който печели с двуцилиндров двигател. Едва тогава последваха Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin и Cagiva Elephant.

Но историята се обърна в обратна посока и двуцилиндровите двигатели просто вече не можеха да се възползват от високата максимална скорост от над 200 км / ч над неудобството във фабриката и технически сложните етапи.

През 1996 г. Миран Становник и Янез Райгел започнаха като двама пълни авантюристи в това състезание в Гранада, Испания, всеки индивидуално адаптиран специално за Dakar KTM LC4 620. Янез завърши състезанието с контузия на ръката в Мароко и Миран успя да се откъсне. през ада и поведе точно този KTM, който виждате на снимката, до финала на Розовото езеро.

На тази кола той завърши в следващото рали със старт и финал в Дакар. Ето защо лилавият ветеран не напуска къщата и има специално място в гаража на Миран. И както разбрахме в тази бърза макадама и карета, не е чудно защо има такава любов. Стар пердеж, който иначе е малко по -труден за запалване (е, през последните години се объркахме, тъй като твърдите ендуро мотори са оборудвани с електрически стартер!) Вози се изненадващо добре.

За щастие не се наложи да зареждам гориво и да нося допълнителни 30 кг със себе си. Големият недостатък на тази машина е инсталирането на три пластмасови резервоара за гориво. Те са доста високи, което означава, че количеството гориво по време на шофиране влияе дори повече от обикновено на шофирането. С добри десет литра, KTM следваше линията спретнато и послушно през завоите и демонстрираше мощта си с контролирано плъзгане на задния край.

Ставаше все по -трудно всеки път, когато се опитах да се обърна на място или да се обърна за кратко, защото това е, когато предното колело бързо губи сцепление и обича да го сваля. Следователно мотоциклетът не позволява остри ролки. Е, въпреки 15-годишния дизайн, той абсорбира добре неравностите и показва добра стабилност при високи скорости. Дори спирачките Brembo държат мотора доста надеждно в покой.

Едва когато преминах към по -нов модел с 2009 моделна година и 690 кубиков двигател. Вижте, забелязах какво са довели годините на развитие. На първо място сте шокирани от появата на „кокпита“, в който има поне два пъти повече елементи. Старият има много проста кутия за туристически книжки (сгъва се като ролка тоалетна хартия), два пътни компютъра, единият от които е оборудван със светлина, ако трябва да шофирате на тъмно, иначе има два от тях просто защото единият да запазва и контролира другия ... Трябва някъде да прикрепя GPS към волана и това е всичко.

В сравнение със стария KTM, Rally Replica 690 има два бордови компютъра, по -сложен държач за пътуващи книжки, електронен компас, GPS, часовник (устройство за безопасност, което информира водача за близостта на друго превозно средство) и най -вече, много превключватели. , предпазители и предупредителни лампи.

Признавам, при около 140 км / ч на депото за натрошен камък се опитах да проследя цялата тази маса данни, но не се получи, просто твърде много неща по купчините, дупки по пътя или по -лошото, не можете да видите скалите. И тогава Миран ми обяснява как със 170 км / ч кара по много по -неравен път. Още веднъж изразявам дълбокото си уважение към всички, които взеха участие в етапа на ралито в Дакар и го отнесоха жив и здрав. Не е лесна навигация и състезания по терена.

Иначе всички тези години на еволюция са най -известни с детайли като по -удобно и ергономично пространство, посветено на водача и управлението. Тук по -новият KTM е много по -управляем поради по -ниския си център на тежестта. В долната част има четири резервоара за гориво, проектирани да побират възможно най -много гориво. Единственото нещо, което ме държеше в страхопочитание през цялото време, беше невероятно високата седалка.

При височина 180 инча стигнах до земята с двата крака само с върховете на пръстите на краката си. Много неприятно нещо е, когато трябва да си помогнете с краката. Но има и предимства: когато пресичате река в Африка или Южна Америка, не намокряте дупето си, а само ботушите.

За удобство (по -малко улавяне на вода, прах и пясък) въздушният филтър е разположен във възможно най -високата точка между кръстовището на двете половини на предните резервоари за гориво. Спирачките и окачването също са по -мощни, но ще забележите най -голямата разлика, когато погледнете скоростомера и видите, че сте карали по същия терен с по -висока скорост от 20 км / ч.

Този последен голям състезателен автомобил е оборудван с предписан ограничител на въздушния поток в двигателя, който е запознат с ниската си скорост и отзивчивост. Ако прегледам паметта и я сравня с „отворено“ представяне, разликата е наистина очевидна. Няма повече груби ръбове, но някак си все още получава висока скорост, която все още е около 175 км / ч (това също зависи от предавката на зъбните колела).

Миран казва, че е свикнал с такъв двигател и може да бъде и бърз, главно поради по -доброто сцепление на задната гума, която сега се върти значително по -малко на празен ход. Но за мен, като истински аматьор, по -моят двигател ми е по -близо до сърцето, не защото знам как да използвам пълните 70 „коня“, а защото тези гъвкави „коне“ и особено въртящият момент ме спасяват от трудно ситуация. когато целият мотоциклет потегли или само задните части танцуват над неравностите.

Така че определено страхотен мотор, този KTM 690, но наистина само за бързи писти и развалини, поне за мен и моите познания. Миран го кара и на пистата за мотокрос, както го правя с, да речем, третия мотор в този тест, KTM EXC 450 ендуро. Минимум. Всичко е много по -просто, по -малко взискателно към ями, скали и неравности, а на свой ред няма спускане на предното колело, супер забавно.

Този малък KTM се присъедини към теста, за да ръководи бъдещето на Дакар и други ралита в пустинята. Агрегати с капацитет на двигателя 450 cc Cm станаха толкова мощни и надеждни, че през последните години те изместиха големи агрегати с капацитет на двигателя 600 cc. Вижте във всички състезания. Или в испанските едно- или двудневни бачи, или дори в САЩ в прочутия Baja 1000, където се състезават до 1.000 мили подред (което е повече от много дълъг етап в Дакар).

Yamaha и Aprilia вече са достигнали високи позиции с 450 -кубикови състезателни автомобили в Дакар и това със сигурност е една от (иначе по -малката) причина да се състезават с тези мотори в бъдеще. Състезанието ще бъде по -скъпо, защото ще има повече поддръжка, компонентите в двигателя ще бъдат по -заредени и всеки, който иска да види финалната линия, ще трябва да смени двигателя поне веднъж.

Миран беше един от четиримата гост -ездачи, които вече бяха тествали новия KTM Rally 450 в Тунис, но не му беше позволено да снима прототипа поради тайно тестване и спазване на споразуменията с KTM. Той ни каза само, че те също са карали стара кола и че новодошлия е доста бърз и много конкурентен с неговата рали реплика 690. Въз основа на опита с ендуро спецификациите и данните, публикувани от KTM, заключаваме, че това е концептуално подобен мотор като беше все още.

И така, той се задвижва от едноцилиндров агрегат с обем 449 кубически метра. CM с четири клапана в главата и петстепенна трансмисия (не шестстепенна като в модела EXC 450 ендуро), сухо тегло е 150 кг (така че все пак ще бъде малко по-леко), седалката е 980 мм, има четири отделни резервоари за гориво с общ обем от 35 литра, тръбна рамка и задно окачване, монтирани в картера, и междуосие от 1.535 мм, което е дори с 25 мм повече, отколкото в картера. Реплика 690.

И цената беше обявена. Първо трябва да "платите" 29.300 10.000 евро за мотоциклета, след това още XNUMX XNUMX евро за два резервни двигателя, а още няколко хиляди отиват за спонсориране на бои, сервизен пакет и резервни части. Ще ги направят само по поръчка, ако се изкушите, но за съжаление тази година сте пропуснали, срокът за поръчка е средата на юни.

О, да, още нещо: трябва да сте влезли в Дакар.

Лице в лице: Matevj Hribar

Не знам дали трябва да похваля KTM, че направи кола, която все още е добра преди 15 години, или трябва да им се сърдя, защото те не са измислили почти нищо ново от 11 години. В домашния си гараж имам не толкова често срещания LC4 SXC (това е ендуро, а не супермото!) От 2006 г. и е повече от ясно, че австрийците пилят добри ендуро автомобили повече от десетилетие. Е, поради по-големите резервоари за гориво и по-слабото окачване и напречна греда, старият лилав бомбардировач е по-обемист, без електрически стартер, по-лоши спирачки и малко по-малко мощност, но все пак: за 15-годишна кола всичко е наред. се справя изненадващо добре на полето.

В ралито 690? Аааа ... Колата, за която мечтаят любителите мотоциклетисти.

Според местните домакини той е по -малко полезен поради високата седалка и допълнителните резервоари за гориво, но когато смело се изкачвате по каменистото изкачване, откривате, че пакетът се изкачва и над терен, който липсва на рали Дакар. Акцентът е едноцилиндровият, иначе затворен от ограничител според указанията на организатора на Дакар, но все пак гъвкав, с полезен по-нисък обхват и все още достатъчно експлозивен, за да върви по-бързо от закона по магистралата. Разбира се, върху развалините.

Е, ако новите правила наистина разведрят ралито, нека ги (организаторите), но все още не мога да си представя 450cc SXC в гаража - камо ли портфейла ми.

Реплика на рали KTM 690

Цена на оборудван мотоциклет за състезание: 30.000 EUR

двигател: едноцилиндров, 4-тактов, 654 см? , 70 к.с. отворена версия при 7.500 об / мин, карбуратор, 6-степенна скоростна кутия, верижно задвижване.

Рамка, окачване: рамка от хромиран молибденов прът, предна регулируема вилка USD, 300 мм ход (WP), задна единична регулируема амортисьорка, 310 мм ход (WP).

спирачки: предна макара 300 мм, задна макара 240 мм.

Гуми: отпред 90 / 90-21, отзад 140 / 90-18, пустиня Мишлен.

Междуосие: 1.510 мм.?

Височина на седалката от земята: 980 мм.

Височина на двигателя от земята: 320mm.

Резервоар за гориво: 36 л.

Тегло: 162 кг.

KTM EXC 450

Цена на тестовия автомобил: 8.790 EUR

двигател: едноцилиндров, четиритактов, с течно охлаждане, 449 cc? , 3 клапана, карбуратор Keihin FCR-MX 4, без захранване.

Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

Кадър: хром-молибденова тръбна, алуминиева рамка.

Окачване: предна регулируема обърната телескопична вилка White Power? 48, регулируем отзад единичен удар White Power PDS.

спирачки: предна намотка? 260 мм, задна намотка? 220

Гуми: 90/90-21, 140/80-18.

Височина на седалката от земята: 985 мм.

Резервоар за гориво: 9, 5 l.

Междуосие: 1.475 мм.

Тегло: 113 кг.

Петър Кавчич, снимка: Aleš Pavletič

• Основни данни

  Базова цена на модела: 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Цената на тестовия модел: 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  двигател: едноцилиндров, четиритактов, с течно охлаждане, 449,3 см³, 4 клапана, карбуратор Keihin FCR-MX 39, без данни за мощността.

  Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

  Кадър: хром-молибденова тръбна, алуминиева рамка.

  спирачки: преден диск Ø 260 мм, заден диск Ø 220

  Окачване: предна регулируема обърната телескопична вилка White Power Ø 48, задна регулируема единична амортисьор White Power PDS.

  Резервоар за гориво: 9,5 л.

  Междуосие: 1.475 мм.

  Тегло: 113,9 кг.