Жак Харт

Траулер B-20/II/1 Jacques Ker. Снимка Авторска колекция

Полската корабостроителна индустрия започва да строи риболовни кораби още през 1949 г., когато през февруари корабостроителницата в Гданск (по-късно кръстена на В. Ленин) е поставена под кила на първия бордов траулер B-10, който лови риба отстрани и е оборудван с двигател 1200 к.с. парен двигател. Издадени са в рекордна серия от 89 броя. Последният риболовен параход е пуснат в експлоатация през 1960 г.

От 1951 г. ние изграждаме паралелно различни видове моторни агрегати: траулери, лугротраулери, замразяващи траулери, траулери за обработка, както и основни преработвателни инсталации. През това време се превърнахме в един от най-големите производители на рибарски лодки в света. Фактът, че достигнахме тази позиция 10 години след построяването на първия полски военен кораб, е един от най-големите успехи на нашата индустрия. Досега получатели на тези единици бяха предимно СССР и полски компании, така че беше решено да се заинтересуват високоразвитите страни от тях.

Всичко започна във Франция с широка пропагандна и рекламна кампания. Това даде добри резултати и скоро бяха сключени договори за 11 кораба B-21, които бяха прехвърлени в Северната корабостроителница в Гданск. Въпреки появата на серията, те се различаваха значително един от друг, особено по размер и оборудване. Това беше иновация в нашето корабостроене и се дължеше на малко по-различни обичаи на местния пазар. Френските риболовни компании са физически лица или компании, обикновено с дълга семейна традиция в морския риболов. Те третираха всеки кораб не само като средство за препитание, но и като хоби и израз на амбиция, гордеейки се с неговите постижения и външен вид и не толерирайки никакъв провал. Следователно всеки корабособственик вложи много лична креативност в дизайна на кораба, имаше свои собствени идеи за целия кораб или неговите детайли и много не беше склонен да се откаже от тях. Това означаваше, че дори траулерите да са от една и съща серия, но от различни компании, те никога не са еднакви.

Успешното навлизане на местния пазар с по-малки лодки доведе до желанието да се повтори това с по-големи двигатели, произведени от Stocznia im. Парижката комуна в Гдиня. Това бяха много успешни траулери B-20, произведени за нашата страна, по-модерни и по-скъпи от B-21. Скоро те се интересуват от двама от най-големите корабособственици от Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid и Pêcheries de la Morinie. Френските версии се различаваха значително както в оборудването от нашите домашни, така и помежду си. Основната промяна е в начина на съхранение на уловената риба. Местните рибари го донесоха прясно за директна консумация или в сухоземна консервна фабрика, защото французите не го купуваха замразено. Новите кораби са предназначени за правилен риболов в Северно море, Западния и Северния Атлантик, а пресните продукти трябва да се транспортират или в насипно състояние, или в кутии в трюмове, охладени до -4 ° C. Следователно устройствата за замразяване, които преди това бяха в полската версия, изчезнаха от траулерите, а мощността на двигателя и скоростта на кораба се увеличиха.

Главен директор на корабостроителницата, магистър. Erasmus Zabello искаше първият кораб да се представи възможно най-добре на новия местен пазар и лично се увери, че всичко за Jacques Coeur е възможно най-доброто. И затова корабът е изработен с голямо внимание, като се е грижило не само за доброто му техническо качество, но и за външната естетика и жилищния интериор. За това повлия и представителят на корабопритежателя инж. Пиер Дюбоа, който редовно проверяваше всеки монтиран елемент до най-малкия детайл. Между него и строителите също имаше търкания и кавги, но това беше от полза за кораба.

Проектът и документацията на траулера Jacques Coeur са изготвени от Проектно-конструкторското бюро на корабостроителницата, вкл. инженери: Францишек Бембновски, Иренеуш Дунст, Ян Козловски, Ян Сохачевски и Ян Страшински. Формата на корпуса на кораба е съобразена с опита на собственика на кораба и тестовете, проведени в моделния басейн в Тедингтън. Строителството беше наблюдавано от Lloyd's Register of Shipping и Bureau Veritas.

Корпусът на траулера беше стоманен и напълно заварен. Поради високата мощност на задвижващите двигатели, дизайнът на кърмата беше специално подсилен, а килът имаше кутия с форма на конструкция. Блокът беше разделен от прегради на 5 водонепроницаеми отделения. Обшивката на корпуса под и между страничните тралове беше удебелена и върху нея бяха заварени стоманени защитни ленти.

Корабът е побирал 32-ма членове на екипажа. На навигационната палуба се помещаваха кабината на радиооператора и болницата, която преди това имаше само много по-големи единици. На палубата на лодката бяха каютите за капитана, 300-ти, 400-ти и 3-ти помощник-капитан, а на главната палуба за 2-ри, XNUMX-ри, XNUMX-ти и XNUMX-ти механик, две каюти на екипажа, камбуз, стаи за офицери и екипаж, сушилни , хладилна камера, склад за хранителни стоки. и транец. Останалите кабини на екипажа са разположени на задната палуба. В носа на траулера имаше складове и каюта за служител, който се грижеше за кораба, докато беше в пристанището. Всички стаи са оборудвани с изкуствена вентилация и водно отопление. Пара за траулера в количество от XNUMX-XNUMX kg/h и при налягане от XNUMX kg/cm XNUMX се генерира във водотръбен котел тип BX. Стрелбеното устройство е автоматично, с електрохидравличен кормилен двигател на западногерманската фирма AEG. Кормилното устройство се задействаше от рулевата рубка с помощта на телемотор или, в случай на повреда, ръчно. Допълнителен пост на кормчията беше разположен в рубката на десния борд.

На основната палуба пред надстройката е поставена белгийска тралова лебедка Brusselle с номинална теглителна сила 12,5 тона и скорост на теглене на въжето 1,8 m/s. Дължината на траловите въжета беше 2 х 2900 м. Пред надстройката, на главната палуба, имаше място за обслужване на траловата лебедка. Новото при този асансьор беше, че имаше двойно управление: електрическо и пневматично. Пневматичната инсталация позволяваше управлението му както от главната палуба, така и от контролния пост. Благодарение на специалните инструменти беше възможно също така да се направят измервания на тягата на асансьора и да се запишат на графика.