Тестово шофиране на Volkswagen Tiguan 2021 в планината: сравняване на двигатели 2.0 и 1.4
Кислороден глад, разтопен лед, остри камъни и съединител без блокиране - тестване на актуализирания Volkswagen Tiguan в планините на Северна Осетия
Тялото започна да полудява вечерта на първия ден от пътуването. Чистият планински въздух, разбира се, причиняваше леко замайване, но основните проблеми бяха с вестибуларния апарат. При шофиране по планинските проходи ушите или са били притиснати, или мембраните са били разкъсани отвътре по време на изкачванията.
„Колкото по-високо се изкачите, толкова повече лед ще има под колелата. И когато слизате от задната страна, трябва да бъдете много внимателни и да забавите темпото. Там спирачният път е много по-дълъг, отколкото си мислите “, предупреждава ме местен водач преди следващото преминаване.
Максималната височина, до която трябва да се изкачим, не надвишава 2200 метра, но за разлика от подножието е пълна със сняг и лед. Освен това, нашият "Tiguan" е най-разпространеният, със стандартни конвейерни гуми. Струва си да се обърне специално внимание на този факт, макар и само защото по пътя, освен сняг и лед, ще има скалиста почва с остри павета и дори пясък с кал, измита върху мръсните серпентини от планински потоци. В края на зимата в осетинските планини и като цяло в Северен Кавказ това е толкова често явление, колкото всъщност самият сняг по върховете.
На наше разположение са почти всички версии на "Tiguan", налични в Русия. Но умишлено започваме запознанството си с кола с първоначален 1,4-литров двигател и DSG преселективен робот. Вярно е, че това все още не е базов автомобил със 125 сили и задвижване на предните колела. Вече има 150 к.с. и задвижване на четирите колела с 4Motion Active Control.
По някаква причина няма съмнение, че автомобил с двулитров силов агрегат лесно ще се справи с маршрута. Но каква ще бъде колата с базов двигател при такива условия?
Tiguan доставя първата приятна изненада дори преди да излезе извън пътя. При дълъг асфалтов участък кросоувърът демонстрира темперамент, който абсолютно не очаквате от кола с толкова малък двигател под капака. И сега не говорим за паспорта 9,2 секунди до "стотици". И как ускорява кросоувъра. Всяко изпреварване му се дава добре, ако не закачливо, то със сигурност лесно и естествено.
Със сигурност в него ще има по-малко пъргавина, натоварвайте колата не с раници, а със селски вещи. Но, повярвайте ми, дори в този случай определено няма да се чувствате сдържани на пистата. В същото време ще бъдете приятно изненадани от разхода. У нас, между другото, по време на цялото пътуване никога не надвишаваше 8 литра на „сто”. И все пак директното впръскване и компресорът значително увеличават ефективността на двигателя, въпреки цялата му капризност и взискателност към качеството на горивото.
Пътят започва да се променя, когато се приближим до следващото било. Дълбоките ями и дупки се срещат все по-често на плосък асфалтов пояс. Tiguan се справя, но това е, ако не прекалявате със скоростта. Там, където нямате време за изхвърляне, амортисьорите все още се задействат в буфера. И заедно с туп, в салона се предава и много неприятно стряскане.
Пътят става по-интересен, когато навигаторът ни отведе от асфалта до скалистия черен път. Камъните под колелата не са достатъчно остри, за да представляват риск за гумата, но на такава повърхност разбирате колко трябва да плати собственикът на Tiguan за изискана работа и прецизност. И тук скоростта вече не е важна. Хвърлете го до минимум и бавно се търкаляйте върху малки павета, дори ги нахлувайте с удар - все още е треперещ и шумен.
Но най-неприятното е, че колкото по-високо се изкачваме, толкова по-трудно става за двигателя 1,4. Въпреки усилването, разреденият въздух силно влияе на отката. Тъй като двигателят не може да диша дълбоко, изкачването до върха става не толкова вълнуващо. И тук ръчният режим на кутията дори не помага, което ви позволява да фиксирате нейната работа на първа предавка. Двигателят, дори на върха, само пищи с усилие и колата пълзи нагоре по планината с нежелание.
Друго нещо е автомобилът със 180 конски сили, в който се преобличаме малко по-късно. Това не е версия от най-висок клас за принуждаване на двулитровия TSI (има и версия с мощност от 220 конски сили), но неговите възможности са достатъчни, за да не се чувствате сдържани дори на надморска височина над 2000 м. Над морското равнище.
По пътя към върха снегът расте повече, а планинските потоци само влошават ситуацията, покривайки снега на места с много хлъзгава кора на лед. Затова прехвърляме контролната шайба за режими на шофиране и трансмисия с пълно задвижване в настройките за "офроуд". Има още "Магистрала" и "Сняг", и дори индивидуален режим, в който параметрите на повечето компоненти и възли могат да се регулират отделно за конкретен драйвер. Но в нито един от тях не е възможно принудително да "блокира" съединението между осите и да разпредели момента между осите наполовина. Във всяка от позициите електронно управляемата "раздатка" само увеличава предварителното натоварване и въз основа на външни условия автоматично разпределя въртящия момент между осите.
Първоначално си помислих, че в тази ситуация съединителят може да се провали, но не. Електрониката редовно предаваше данни от колелата и умело и бързо измерва въртящия момент както на предния, така и на задния мост. Нещо повече, в офроуд режим, бдителността на системата за контрол на сцеплението също се е увеличила и е имитирало блокиране на между колелата. Да не говорим за факта, че силовият агрегат е променил своя характер. Например скоростната кутия се отърва от навика да пести и задържа по-дълго ниски предавки, а педалът на газа стана по-малко чувствителен, за да улесни измерването на сцеплението. И ако колата падна някъде, то не заради ограничените си възможности, а заради стандартните гуми на Pirelli.
И все пак на няколко места тя безпомощно лъскаше. Особено когато се изкачихме по-високо и вече се приближавахме към върха на една от височините. Но тук трябва да кажа, че може да има затруднения с всяка гума. Температурата зад борда падна под 7 градуса по Целзий и скалистата скала най-накрая изчезна под дълбок слой сняг.
Друго нещо е, че Тигуан, който се подтиква, можеше да направи всичко това. И какви са основните промени в обновения автомобил? Уви, няма много много от тях за нашия пазар. Основната иновация отвън са изцяло диодни фарове с оригинална форма, диодни светлини и различен дизайн на броните. Вътре има изцяло сензорен климатичен модул, подобрена медийна система с нов фърмуер и цифров панел с инструменти. Не много, но по някаква причина такова леко докосване е напълно достатъчно, за да възприеме колата по нов начин.
Но трябва да се отбележи какво сме загубили. Например в Европа автомобилът получи нова гама стартерни задвижвания с нов 1,5-литров TSI двигател, както и меки хибриди. В допълнение, адаптивните матрични фарове не са достъпни за нас, които могат не само да превключват от ниско към високо, но и да оглеждат ъгъла и да изключват сегмент в светлинния лъч, за да не заслепят приближаващите шофьори. Работата на новата оптика, заедно с правилната работа на адаптивния круиз, е обвързана със стерео камера, която все още не се предлага на сглобения в Русия Tiguan. Руският офис на Volkswagen обаче се фокусира върху думите „чао“, като обещава рано или късно да даде на руснаците цялата функционалност на актуализирания Tiguan.
