Задържане на пътя: определящите фактори

Несъмнено поведението на пътя е съществен елемент от безопасността и удоволствието от шофирането. Отбелязваме основните фактори, които определят качеството на поведението на автомобила.

Център на тежестта

Всеки автомобил има повече или по-малко висок център на тежестта, в зависимост от височината му, както и от вертикалното разпределение на масата. Логично е спортната кола да има много по-нисък център на тежестта от SUV, тъй като височината му е много по-ниска. Въпреки това, две коли с еднакъв размер могат да имат различни центрове на тежестта... Наистина, колкото повече се намаляват масите (например някои електрически превозни средства, които поставят плоските си батерии на пода), толкова по-нисък ще бъде центърът на тежестта , и обратно, колкото по-голямо е теглото, толкова по-висок ще бъде центърът на гравитацията (поради което кутиите на покрива могат да направят колата ви по-опасна). Ниският център на тежестта осигурява по-добра стабилност, но също така значително намалява подвижността на тялото (и непременно намалява хода на окачването). Последното наистина причинява дисбаланс, който се отразява и на сцеплението на всеки влак. Колкото по-голямо е движението на тялото, толкова по-малко равномерно е разпределението на натиска върху всяко колело. Някои колела ще бъдат смачкани, а други ще бъдат в екстаз (много малък контакт с пътя, може дори да се случи, че едно от колелата вече не докосва пътя при превозни средства с рудиментарна задна ос: торсионна ос).

Можете сами да смените центъра на тежестта, като спуснете колата, смените (или регулирате, но това е по-рядко) пружините (затова слагаме по-къси). Забележете за любителите, че ако искате да сте на върха, се препоръчва да купувате от KW или Bilstein.

Благодарение на двигателя със сух картер, двигателят на Ferrari може да бъде позициониран още по-ниско!

Пазете се от покривни кутии, които променят височината на центъра на тежестта. Колкото по-пълно е, толкова по-бдителни ще трябва да сте.

Междуосие/шаси

Разбира се, самият дизайн на шасито и ходовата част е важен за доброто сцепление, но тук стигаме до технически и физически познания, които са доста важни и на които не бих могъл да се спра твърде подробно (все пак малко информация тук) . ..

Все още можем да говорим за някои негови компоненти, като междуосието (разстоянието между предните и задните колела). Когато е висока, колата придобива стабилност при висока скорост, но губи малко контрол в малки завои (в краен случай автобус или лимузина). Следователно, той трябва да бъде достатъчно голям, но не твърде голям, за да се постигне добър баланс между пъргавина и стабилност (в допълнение, съотношението между ширината на коловоза и дължината на междуосието не трябва да е твърде непропорционално). Дългото междуосие допринася за недозавиването. Освен това, колкото повече колелата са в краищата на шасито (къси надвеси), толкова по-добро задържане на пътя и по-добър контрол на движението на каросерията (всъщност не толкова лесно), но това остава фактор за „облекчение“.

Серията 3 има добър компромис, който позволява и на двете да поддържат добра маневреност при ниска скорост, докато доставят над 200 км/ч.

Серията 7, подобно на Tasliman, предлага изтриване на ефекта на недозавиване поради много дългото си междуосие, като предлага управляеми задни колела.

Ако Mini е невероятно ефикасен при умерени скорости, е необходимо твърдо сърце, за да опитате пиковете от 200 км/ч... Тогава стабилността ще бъде компрометирана и най-малката неравност на волана може да бъде плашеща.

Подсилване на шасито: стабилизатори и напречна греда

Тези две ленти влияят на поведението на автомобила и съответно на качеството на управлението му. Подпора (която може да бъде разположена отпред и отзад или дори в средата на кабината при състезание) прави шасито по-твърдо. След това усещаме, че колата е много твърда, като усещането за шасито (повече или по-малко) изчезва („търкаля се“ по-малко). Ще можете да го видите (ако имате) като отворите капака, той свързва двете предни глави на амортисьора, които минават над двигателя. Така че целта на маневрата е да обобщи, да укрепи структурата на каросерията чрез преместване на елементите на определени стратегически места (тези на колелата са точките, които приемат най-много ограничения, което е логично, тъй като те носят колата)

Ето дистанционер от две части. Стрелата може да върви и направо от едната страна на другата в един блок, за разлика от снимката по-горе. Накратко, говорим за свързването на опорите, които държат шасито.

тук сме на полето на конкуренция с автомобил, подготвен от Delage. Калибърът на щангата говори сам за себе си...

Наричан още стабилизатор, стабилизаторът се намира в почти всички серийни автомобили, за разлика от скобата, която намирате на BMW Серия 3, но всъщност не и в Golf... По този начин ви позволява да ограничите търкалянето, без да го елиминирате . Това не е целта, защото винаги трябва да има минимум търкаляне (като се внимава да не е твърде важно и следователно забележимо за водача). Трябва да се отбележи, че като цяло, колкото по-ефективно е превозно средство (като суперавтомобил), толкова по-твърда ще бъде стабилизаторът (тъй като ще бъде подложен на по-високи натоварвания, той трябва да бъде по-устойчив на деформация).

А ето и стабилизатора, обозначен с белите стрелки.

Разпределение на теглото

Крайната цел на всеки автомобил е да има правилно разпределение на теглото 50/50 или 50% от теглото отпред и останалото отзад (или малко повече отзад, ако е голямо задвижване, за да се подобри сцеплението при пълно натоварване). И най-лесният начин да направите това е да поставите двигателя отзад, както всеки уважаващ себе си супер тренажор. Въпреки това, някои седани с предно разположен двигател също могат да направят това: обикновено това е въпрос на задвижващата система, тъй като трансмисията, която отива отзад, позволява по-добро разпределение на масата (сцеплението, от друга страна, има цялата тежест отпред, тъй като всички механиката, предназначена за нейните тласъци, е под капака). Когато двигателят е отпред, целта ще бъде той да бъде преместен възможно най-назад (следователно към водача), използвайки това, което е известно като надлъжна архитектура.

Gallardo очевидно има централен двигател, за разлика от диаграмата по-долу, която показва традиционен автомобил с преден двигател (по-икономичен и практичен. Въпреки това, той е надлъжна версия с двигател/силова установка, следователно доста благородна). Забележете мимоходом, че това води до определени поведения, които могат да бъдат объркващи за по-малко познатите. Задните колела също са по-широки, както често се случва с високопроизводителни задвижващи агрегати (независимо дали централен/заден двигател или не).

Общо тегло / маса

Общото тегло е един от най-важните компоненти при боравене с него. Ето защо състезателните конюшни са на лов за килограми, където карбоновите влакна са звездата! Това е наистина изключително издръжлив и същевременно лек материал. За съжаление, методът му на производство е много странен в сравнение с други по-традиционни материали. Това наистина е плат, който трябва да се оформи до желаната форма. Готово се слага във фурната и се втвърдява. В резултат на това той не може да бъде ремонтиран и разходите за направата/производството му са непосилни.

Ето как изглеждат въглеродните влакна без боя.

Но ако теглото изглежда като враг, то не винаги е ... Наистина, при висока скорост се превръща в ценен съюзник! Но това се отнася до аеродинамиката и в този случай притискащата сила.

Амортисьори

Амортисьори/окачване почти толкова решаващо отколкото гуми за управление. Тяхната основна функция е да поддържат гумата в перфектен контакт с пътя, без да подскача (колкото повече гумата стои залепена за пътя, толкова повече сцепление имаме). Защото наистина, ако нашето окачване се състоеше само от банални пружини, щяхме да поемаме или намаляваме неравности със значителен ефект на изпомпване (колата се движи напред-назад отдолу нагоре при всяка неравност), за да прегазим)… Благодарение на хидравличната система (бутала на амортисьори), свързани с пружина, ефектът на отскок се потиска. За съжаление, може да се върне малко, когато амортисьорите се износят, така че е важно да ги смените навреме. Това ще зависи от пробега, възрастта, както и от използването на превозното средство (ако оставите колата си в гаража без да се движи, амортисьорите, като гумите и някои гуми, са склонни да остаряват).

По този начин ролята на амортисьора е да следва перфектно пътя независимо от неравностите, а целта е да държи колелата в контакт с асфалта 100% от времето.

А окачването...

Въздушното окачване на автомобила е направено на пружини. В случай на занижен автомобил, те ще трябва да бъдат сменени на по-къси и по-хладни версии. В такъв случай поведението се подобрява значително, дори ако комфортът е загубен. Оборудван по този начин, дори обикновен автомобил може да започне да предлага невероятни характеристики (това може да се види в аматьорските ралита, от които някои малки коли правят чудеса). Очевидно е, че не поставянето на цена на добрите гуми ще помогне малко ...

Твърдост / гъвкавост

Основното правило е, че колкото повече се увеличава амортизацията, толкова по-ефективен е контролът (в определени граници, разбира се, както във всяка област ...). И ще бъде по-добре за високи скорости (които причиняват много по-ограничаваща притискаща сила), но и за ограничаване на паразитни движения на тялото, които извеждат колата от равновесие.

Внимавайте обаче... При влошени пътища по-мекото окачване понякога осигурява по-добро управление (и следователно по-добро сцепление) от по-твърдото окачване, което след това може да предизвика някакъв отскок.

Това Subaru има доста гъвкаво окачване, въпреки атлетичните си гени. Това му позволява по-добре да "вози" по влошени пътища. Рали автомобилите са добър пример за това. Въпреки това, на писта в перфектно състояние, ще му бъде по-трудно да направи добра обиколка поради прекомерни движения на тялото.

Твърда/полутвърда/многолинкова ос

Качеството на конструкцията на осите също ще повлияе на устойчивостта на пътя (но също и на стойността на превозното средство ...). Трябва да сте наясно, че твърдите и полутвърдите оси са по-икономични системи, но и по-малко обемисти за задната ос (осигуряващи повече жилищно пространство). Следователно тяхната ефективност е по-малко важна от многоканалния процес, който е много по-напреднал технически. Например във Volkswagen Golf 7 той се продава в полутвърда версия (тук говорим само за задната ос) с TSI двигател със 122 к.с. и с многолинков двигател, надвишаващ тази мощност. Също така имайте предвид, че системата с много връзки осигурява малко повече комфорт при лошо павирани пътища.

Твърдите оси вече не се използват за предните оси, нито за задните оси в този смисъл. Отсега нататък осите Macpherson се използват предимно за предната ос, което позволява пространство, тъй като системата е по-малко тромава (има и двоен носач).

Следователно задната ос обикновено има полутвърда ос, която осигурява повече комфорт и гъвкавост в тяхната кинематика, отколкото напълно твърда ос, която сега може да си представим. Имайте предвид, че полутвърда ос може да се използва само ако е тягово задвижване. По този начин, многолинковата ос остава най-ефективната, когато става въпрос за премиум превозни средства. Има обаче по-добро, но рядко (виждаме повече във Ferrari), това е ос с двоен носач, която допълнително оптимизира стабилността на пътя и позволява по-разширени настройки (но заема много място). Имайте предвид, че 2013 S-Class има двойни напречни носачи отпред и многоръково окачване отзад. Ferrari има двойни носачи отпред и отзад.

Ако смесвате четки между различни видове оси, направете бърза обиколка тук.

Тяга / Задвижване / Задвижване на четирите колела

За по-малко запознатите напомням, че сцепление означава задвижващите колела да са предни. За задвижване задните колела задвижват машината.

Ако това не е от значение за скромните конски сили, все пак трябва да се признае, че ще има по-добро разпределение на теглото към задвижването на задните колела, тъй като елементите (които претеглят теглото), които карат задните колела да се въртят, са разположени. отзад, което е малко спрямо теглото на двигателя, разположен отпред...

И кой казва, че по-доброто разпределение на теглото означава по-добър баланс и следователно по-добро управление. От друга страна, на много хлъзгави терени, като например сняг, трафикът може да бъде досаден бързо (с изключение на тези, които искат да забавляват галерията с плъзгане, в който случай е идеално!).

И накрая, знайте, че тягата е много по-добра, когато става въпрос за вградени мощни двигатели. Всъщност в тази конфигурация мощността се предава много по-добре. Сцеплението ще загуби сцепление и ще се подхлъзне веднага щом ускорите твърде много (най-вече предният край се поврежда при претоварване). Ето защо Audi обикновено предлага своите мощни модели във версия Quattro (4x4) или защото някои мощни тягови системи имат преден диференциал с ограничено приплъзване. В същото време припомняме, че разпределението на масите непременно е по-лошо по отношение на сцеплението (всичко е разположено отпред).

В заключение, нека поговорим за задвижването на всички колела. Ако последното може да предположи, че това е най-добрата конфигурация, добре, в края на краищата, това не е толкова очевидно... Без съмнение, на хлъзгави повърхности, задвижването на четирите колела винаги ще бъде по-добро. От друга страна на сух път ще се наказва с недозавиване... И тогава задвижването на четирите колела винаги е малко по-тежко, не е много добро.

За сведение, марките, които почти системно използват задвижвания са BMW и Mercedes. Изглежда, че Audi не е фен (специална схема на двигателя, която насърчава сцеплението) дори и с автомобили с надлъжен двигател и големите марки просто не могат да си го позволят или средният доход на клиентите ще трябва да се повиши! Освен това, от гледна точка на интериорния дизайн, задвижващата система не оптимизира пространството, което ще бъде предложено на пътниците и багажа.

Гуми / Джанти

Вие в никакъв случай не сте мнозинството от тези, които придават висока стойност на гумите си, защото често целта е да плащат възможно най-малко (и разбирам, че не всички имаме еднаква покупателна способност!). Въпреки това, както бихте очаквали, те играят жизненоважна роля в циркулацията.

Възпалени венци

На първо място, има няколко вида гуми, които поддържат или издръжливост (степен на износване), или поведение на пътя и трябва да знаете, че в зависимост от сезона трябва да адаптирате гумите си, защото температурата има пряк ефект върху състава...

Следователно, ако поставите по-меки гуми, по принцип ще бъдете по-добре управляеми, но гумите ви ще се износят по-бързо (когато търкам парче дърво върху асфалта то се износва по-бързо, отколкото когато трия парче. Титан... Пример е малко нетипично, но има предимството да показва ясно, че колкото по-мека е гумата, толкова повече се износва върху настилката). Обратно, твърдата гума ще издържи по-дълго, но ще има по-малко сцепление, знаейки, че е още по-лошо през зимата (гумата става твърда като дърво!).

Но, както добре знае Айнщайн, всичко е относително! Следователно мекотата трябва да се избира в зависимост от външната температура, както и от теглото на превозното средство. Мека гума, която изглежда добре на лек автомобил, ще се вози много по-малко на по-тежка, което ще има склонност да ги изкриви твърде много при динамично шофиране. Същото е и с температурата: меката гума ще стане твърда под определен праг (оттук и съществуването на зимни гуми, чиято мекота се регулира според много ниски температури: при нормални температури те стават твърде меки и се износват като сняг в слънцето).

Скулптура от гуми

Гладките гуми са забранени, но трябва да знаете, че сухите гуми са най-добри (освен когато са дърпани на въже и карате на плитки...), което обикновено се нарича слик. Всъщност, колкото повече контакт със земята, толкова по-добре се държи пътя. Това се случва, когато ръбовете се отстранят от гумите. От друга страна, щом вали, е необходимо да може да се изпомпва вода между пътя и гумата, оттук и първостепенното значение на тези хребети в днешно време (на места е гарантиран валяк).

Що се отнася до отделните гуми, предлагам да видите няколко различни гама тук. Ако търсите ефективност и следователно безопасност, дайте предпочитание на така наречените гуми от насочени.

Ето една насочена гума

инфлация

Помпането на гумите е от решаващо значение. Колкото по-малко са напомпани, толкова по-гладък ще бъде контактът на ходовата част с пътя, което ще доведе до търкаляне. Прекомерното надуване намалява повърхността на триене и следователно намалява сцеплението с пътя.

Следователно трябва да се намери баланс, тъй като недостатъчно напомпаните гуми причиняват значително търкаляне и усукване на гумите, докато прекомерното напомпане намалява триещата повърхност. Освен това венците ви не е задължително да работят най-добре...

Също така имайте предвид, че налягането в гумите ви се увеличава, когато са горещи, това се дължи на разширяването на кислорода във въздуха. Следователно трябва да се очаква, че горещото налягане ще бъде по-високо. След това можете да напълните гумите с азот, за да избегнете това явление (повече подробности тук).

И накрая, налягането трябва да бъде адаптирано към вашето натоварване. Ако напълнявате, смачкването на гумите ще се увеличи, така че ще трябва да компенсирате това с повече надуване. От друга страна, препоръчително е да изпуснете гумите, ако сцеплението със земята стане нестабилно: такъв е случаят например при шофиране по пясък или много заледен терен. Но в този случай трябва да отидете по-далеч.

Размеры

Размерът на вашите гуми и следователно в този случай на джантите също ще има пряко влияние върху поведението на вашия автомобил. Освен това знаейки, че размерът на джантата може да пасне на няколко размера на гумите ... Не забравяйте, че гумата гласи така:

225

/

60 R15

така че

широчина

/

Арогантност окръг

, знаейки, че височината е процент от ширината (в примера е 60% от 225 или 135).

Това също означава, че 15-инчовата джанта може да побере няколко размера гуми: 235/50 R15, 215/55 R15 и т.н. По принцип ширината ще бъде свързана (това е повече от логично) с ширината на джантата, но може да се различава значително, както в примера, точно като височината на гумата, която може да варира от 30 (%, помня това) до 70 (рядко оставям тези размери). Независимо от това, не можем да изберем напълно размерите на гумите, има ограничения, които трябва да се спазват, както е посочено от производителя. За да разберете кой тип гума е подходящ за вас, свържете се с всеки център за технически контрол, те ще ви кажат какви опции имате. Ако не спазвате това правило, ще се провалите и рискувате да получите по-малко балансиран автомобил (тези стандарти не са напразни).

Връщайки се към манипулирането, ние обикновено признаваме, че колкото по-широка е ширината, толкова по-голямо сцепление ще имаме. И има смисъл, защото колкото повече повърхността на гумата е в контакт с пътя, толкова повече сцепление имате! Това обаче увеличава аквапланинга и намалява производителността (повече триене = по-малко скорост при определена мощност). Иначе много тънките колела са по-добри в снега... Иначе колкото по-широки, толкова по-добре!

И накрая, има височина на страничната стена на гумата. Колкото повече е намален (наричаме ги нископрофилни гуми), толкова по-малко изкривяване на гумите (отново логично), което намалява търкалянето на каросерията.

Очевидно всичко това работи в разумни пропорции. Ако поставите 22 инча на класически автомобил, управлението може дори да бъде намалено. Не е достатъчно да се сложи колкото се може по-голяма джанта, а колкото се може повече, в зависимост от шасито на автомобила. Някои шасита ще имат по-добра ефективност със 17 инча, други 19…. Следователно, трябва да намерите подходящата обувка за краката на вашето дете и не е задължително тя да е най-голямата, която трябва да изберете!

В зависимост от времето

Ето защо, когато вали, е идеално да имате гуми с шарка на протектора, която позволява максимално оттичане на водата. Освен това, както казах, ширината може да бъде недостатък тук, тъй като насърчава аквапланинга: „долната страна“ на гумите отстранява по-малко вода, отколкото получава. Под тях има натрупване и следователно между ходовата част и пътя се образува слой вода ...

И накрая, снегът засилва този ефект: колкото по-тънки са гумите, толкова по-добре. В идеалния случай трябва да имате много меки венци, а с ноктите това става много практично.

Тегло на джантата

Това е фактор, за който сме склонни да забравяме: твърде голямото тегло на колелата може да предизвика някаква странна инерция в поведението на автомобила: колелата изглежда искат да държат колата на курс. Ето защо трябва да избягвате да монтирате големи джанти на вашия автомобил или трябва да се уверите, че теглото им остава умерено. Те са направени олекотени от няколко материала, като магнезий или алуминий.

аеродинамика

Аеродинамиката на автомобила може да помогне за поддържане на пътя по-добре с увеличаване на скоростта. Всъщност дизайнът на профила на автомобила може да позволи по-голяма аеродинамична подкрепа, което означава, че автомобилът ще бъде притиснат към земята поради формата на обърнатото крило на самолета (грубо казано). При удар или сблъсък със земята гумите са в още по-голям контакт с пътя, което позволява да се увеличи сцеплението. Затова се опитваме да накараме колата да натрупа тегло при висока скорост, за да постигне стабилност и да не отлети. Освен това прави много лекия F1 способен да се справя с екстремни скорости. Без аеродинамика, която да го задържи, той ще трябва да бъде баластиран с повече тежест, за да избегне излитане. Също така имайте предвид, че същият принцип се използва, за да могат да правят по-тесни завои при висока скорост, те използват различни видове странични перки, за да завиват, използвайки повдигането, генерирано от въздуха. Автомобилите F1 са смесица от автомобили и авиация.

Трябва обаче да признаем, че това си остава анекдотично за A7... Спойлерът е тук най-вече, за да ласкае водача си!

Това понякога се случва под автомобил с дифузьор, предназначен да създава притискаща сила (обратно повдигане). След това колата пада на земята поради ефекта на земята.

Спиране

Спирачката играе важна роля в поведението на автомобила. Колкото по-големи са дисковете и накладките, толкова повече ще има триене: толкова по-добро ще бъде спирането. Освен това трябва да се предпочитат вентилирани дискове и идеално пробити дискове (дупките ускоряват охлаждането). Спирането се състои в преобразуване на кинетичната енергия (инерцията на движеща се кола) в топлина поради триенето между накладките и дисковете. Колкото по-добре знаете как да охлаждате системата, толкова по-ефективна е тя... Карбоновите/керамичните версии не ви позволяват да спирате по-кратко, но са по-устойчиви на износване и топлина. В крайна сметка може да е по-икономично, защото веригата изяжда металните дискове много бързо!

Повече информация тук.

Най-икономичните автомобили седят на бъчви. Те са по-малко ефективни и остри, но са подходящи за малки превозни средства с ниска мощност (като Captur).

Електроника: благодарение на технологията!

Тези, които не са много любители на електрониката, ще бъдат недоволни, но трябва да признаем, че тя подобрява поведението на нашите автомобили, и то не по анекдотичен начин! Всяко колело се управлява електронно, което след това може да спира всяко колело независимо, вижте тук. Така загубата на контрол се случва много по-рядко от преди.

ABS: незаменим!

ABS помага да се предотврати блокирането на колелата, когато водачът спира прекалено много (обикновено рефлексивно), повече за тази операция тук. Толкова е полезен, че никога не се изключва при съвременните автомобили, за разлика от ESP. Във всеки случай премахването му няма да работи.

Асистент за аварийно спиране (AFU)

Какъв е този звяр? Току-що говорихме за ABS, на какво може да съответства този бъг? Е, тези, които изучават произшествията, са открили, че много шофьори се въздържат от натискане на педала на спирачката в спешни случаи от страх да не блокират колелата (като ABS на мозъка ви!). За да поправят това, те програмираха малка програма, която открива дали водачът има спешна нужда от спиране (чрез наблюдение на движенията на спирачните педали). Ако компютърът засече нуждата, той ще забави максимално колата, вместо да позволи на водача да се "блъсне" в препятствие отпред. Колелата не са блокирани, защото в този случай всичко работи с ABS. Повече обяснение тук.

ESP

ESP е малко като сливането на Gran Turismo (видео игра) и вашата кола. Сега, когато инженерите са успели да симулират физиката на обекти на компютри (и следователно да създават суперреалистични игри с коли, наред с други неща, разбира се ...), те решиха, че може да се използва за подпомагане на хора с увреждания. Поле за обработка на данни. Всъщност, когато чипът засече (с помощта на сензори) движението на всяко колело, позиция, скорост, сцепление и т.н., Човекът ще усети само малка част от всички тези елементи.

В резултат на това, когато хората направят грешка или искат да направят завой с висока скорост (също грешка), машината интерпретира това и гарантира, че нещата приключват към по-добро. За да направи това, той ще управлява спирачките колело по колело, като има способността да ги спира самостоятелно, което човек никога не може да направи (с изключение на 4 спирачни педала ...). За повече информация относно тази система ви каня да прочетете тази статия.

По този начин подобрява поведението, като намалява ефекта от свръхзавиване и недозавиване, което е важно! Плюс това, ако един брутален маховик 130 ви пращаше на зелето, сега свърши! Ще стигнете до мястото, където насочите колата и вече няма да сте в неконтролирано въртене.

Оттогава постигнахме допълнителен напредък в областта на векторирането на въртящия момент (вижте последния параграф).

Активно окачване: отгоре!

И така, тук постигаме най-доброто от това, което е направено в автомобилния свят! Ако DS е изобретил принципа, оттогава той е свързан с електрониката, за да постигне впечатляващо ниво на изтънченост.

Първо, тя ви позволява да регулирате амортисьорите на амортисьорите в зависимост от това дали искате комфорт или спортност (и съответно устойчивост на пътя). Освен това позволява, благодарение на коректора за изравняване, да се избегнат прекомерни движения на тялото (прекалено много накланяне при завой), което значително повишава стабилността и стабилността на пътя. В допълнение, 2013 S-класа чете пътя и открива неравности, за да смекчи амортисьорите в движение... По-добре!

Повече информация тук.

Разбира се, тук трябва да се прави разлика между регулируеми амортисьори и въздушно окачване. Следователно основните активни окачвания се основават само на регулируеми амортисьори: електрониката може да промени калибрирането на амортисьорите, позволявайки на маслото да преминава повече или по-малко бързо между камерите (има няколко метода за това).

Въздушното окачване отива по-далеч, включва регулируеми амортисьори (задължително, иначе няма смисъл) и също така добавя въздушни възглавници вместо винтови пружини.

Вектор на въртящия момент?

След като стана много модерно, става дума за използване на независима спирачна система на колелата за подобряване на скоростта в завой. Всъщност целта тук е да се забави вътрешното колело при завиване, така че външното колело да получи малко повече въртящ момент. Тези, които знаят как работи диференциалът, ще разберат, че като правим това, ние също така увеличаваме въртящия момент, предаван на външното колело (диференциалът изпраща мощност към оста, която има най-малко съпротивление).

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

JLUC (Дата: 2021 08:14:09)

Признавам, че изпитвам известна привързаност към полухлъзгачите. Те имат по-малко нежност ... и се износват по-малко бързо.

Нежност или нежност? Това е въпросът :)

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Напиши коментар