Toyota Auris Hybrid Test Drive – Пътен тест
Съдържание
Toyota Auris Hybrid - Пътен тест
Истинска революция: голяма грижа при работа и дизайн, много повече мъжественост и индивидуалност
Pagella
|
|
Ако целта беше да го "подмладим", тогава мисията извършена: новият Auris е по -голям спортенв дизайна, вергономичности в развитие кадър.
без промени, вместо системата хибрид, идеален за намаляване на разхода на гориво и емисиите, но не е много динамично.
Отлично оборудване, особено на цената.
И за да успокои клиентите, хибридната система е подкрепена с гаранция.
Основен
Sayonara, сбогом.
Достатъчно домакински уреди: самият Акио Тойода, президентът на световния производител на автомобили номер едно и голям спортен ентусиаст, имаше последната дума.
Уморихте се да говорите колко надеждни и рационални са, но малко "скучни" Toyota, шефът на групата реши да даде на автомобилите си динамична промяна.
Нека бъдем ясни: уважението към околната среда и вниманието към границите на манията за удовлетвореност на клиентите остават ключови елементи от стратегията на компанията.
Въпреки това, като се започне с купето GT86 (тестът на който може да се намери на страница 106), удоволствието от шофирането и дизайнът сега играят много по -важна роля.
Един поглед къмAuris второто поколение, в края на краищата, да разбере еволюционния скок, направен от първата серия.
Освен ароматите, стилът несъмнено е по-личен, с фарове с намръщени очи, висока талия и 5,5 см по-къса височина, придаваща невиждана досега динамика.
Всичко това с нарастваща решимост за хибрид, както се вижда от отстъпката за амортисьорите в сила до 31 март: 4.700 евро за всички версии на хибрида.
град
Вече е казано и написано много за качествата на хибрид в задръстванията.
Електрическият мотор е много ценен както по отношение на разхода (17,6 км/л – разстоянието, измерено по време на теста ни в града), така и по отношение на еластичността, благодарение на въртящ момент от 207 Нм.
Ако, напротив, не бързате да "изгорите" светофара, като натиснете педала на газта с изключително внимание (и при условие, че батериите са достатъчно заредени), можете да шофирате с нулеви емисии и шум.
Вибрациите и скърцанията, създавани от каросерията на автомобила при шофиране по най -неравни повърхности, също са равни на нула: окачванията не са най -меките и само в най -дълбоките дупки пътниците изпитват известно треперене; Внимателното сглобяване във всеки случай дава приятно усещане за компактност.
По отношение на технологията за подпомагане при шофиране се записва дебютът на системата за автоматично паркиране SIPA (стандартна в салона, заедно със сензори и задна камера), докато системата, която помага за предотвратяване на сблъсъци отзад, поне засега не е налична. .
Извън града
Стабилен, лесен за управление и предвидим: Toyota е като всички досега (с изключение на GT86).
Но Auris е повече от просто да вземете първия завой, за да видите за какво говорим.
Всъщност, само с няколко движения на ръката, кормилното управление позволява на колата да я вмъкне бързо, разчитайки на структура, която, без да е прекалено твърда, гарантира високи граници на сцепление и отзивчивост при смяна на посоката.
Не само това: добрият поток от информация достига до ръцете на водача, което позволява правилното усещане за автомобила и ранно разбиране за всяка загуба на сцепление.
Между другото: въпреки че не може да се изключи, ESP дава на водача малко свобода, преди да се намеси.
Настройката, която заедно с леката тенденция на задната част да разширява траекторията чрез изчерпване на газта при завиване, се превръща в неочаквана динамика.
Съвсем различна планета от стария модел.
Това, което не се променя, е хроничната отвращение на системата HSD към агресивно шофиране.
Въпросът е в цифри, както е посочено с 11,3 секунди за стрелба от 0 до 100 км / ч, но също така, преди всичко, в чувства; веднага щом газта изчезне, скоростта на бензина 1.8 се покачва с E-CVT, което връща леко удовлетворяващия „ефект на скутер“: двигателят се върти нагоре и вдига повече шум.
магистрала
Аурис порасна.
По -издръжлив, той поглъща всякакви откъсвания като „учебник“: траверсите на виадукта са омекотени от гумени реакции, които не предизвикват реакция в купето.
Поведението на дупката също е примерно: окачването не е твърдо, но каросерията на колата спира добре и всеки отскок се забива в пъпката.
Арките на колелата (почти нулев шум при търкаляне дори при скорости над 130 км / ч) и работата за минимизиране на въздушното съпротивление правят възможно успешното изолиране от източници на смущения.
Коефициентът на аеродинамична пропускливост (Cx) от 0,28 е един от най -добрите в своята категория и също така означава, че няма шумолене.
Жалко само за "противопоказанията" на класическия хибрид: при пикап и нагоре бензиновият двигател не само ускорява силно, но и не е много добър в реагирането.
В допълнение, първата част от хода на спирачния педал се използва от генератора за експлоатация на инерцията на автомобила и презареждане на батериите: това проникване ограничава спирачната модулация и следователно комфорта.
Живот на борда
Спортността зависи и от стойката: нищо чудно, че новият Auris има 4 см по -ниска седалка, кормилната колона има по -широки настройки на дълбочината, а воланът има по -дебела корона.
Подобриха ергономията, Toyota се погрижи да придаде на интериора по -„уютен“ нюанс: изоставиха моста, който тръгна от конзолата, поставиха скоростния лост и стигнаха до тунела, тук има по -масивно табло и квадрат, като немски компактен.
С появата на малкия миниван обаче практичността също изчезна: ако първият стил на Auris беше процъфтяването на кутии за ръкавици, пръснати навсякъде, тогава намирането на място за живеене в ново не е толкова лесно.
Въпреки това, няма проблеми за пътниците отзад: дори тези, които докосват глюкомера и височината от 90 см, нямат ограничения нито по главата, нито по коленете.
Не само това: благодарение на равния под, тримата се возим на задната седалка, не изискваме „изкривявания“, наложени от всички съперници.
Багажник? Капацитетът е среден за сегмента C, със стандарт за легнала и делима облегалка на задната седалка, но без мрежи или чекмеджета за по -малки предмети.
Освен това, поради отделението за батерии под дивана (което предотвратява преобръщане на седалката), товарната повърхност със сгъната облегалка не е плоска.
Цена и разходи
Казвате хибрид и мислите за ниша, високотехнологична и скъпа кола.
Без да жертва високите технологии, Toyota иска да демонстрира с новия си Auris, че на всеки може да се наслаждава на газов / електрически автомобил.
Как? На първо място, чрез определяне на по -ниска цена от своите дизелови конкуренти (и на сравними нива на оборудване): от 1.300 евро по -малко от Astra до 3.350 евро по -малко от Focus.
След това предлага 3 години / 100.000 5 XNUMX км гаранция (XNUMX години за хибридни компоненти) срещу XNUMX години гаранция на конкурентите.
Но това не е всичко.
До 31 март догодина цената е намалена с 4.700 евро (включително държавни помощи).
Що се отнася до разхода, както знаете, в града, където карахме 17,6 км / л, хибридът показва добри резултати.
Магистралите и крайградските разстояния са подобни на дължината на "нормалния" бензин: 15,8 и 19,4 км / л.
безопасност
Очаква се „авангардна“ кола като хибрид да достигне върха от всяка гледна точка, технологично казано.
Вместо това японският компактен автомобил изостава леко от някои конкуренти като Ford Focus, Opel Astra и VW Golf, които, макар и срещу заплащане, предлагат помощни средства за управление като адаптивен круиз контрол с броня (способна на автоматично спиране), камери за четене на информация. вертикални знаци за наблюдение на мъртвата зона и предупреждаване на водача за неволна смяна на лентата.
Устройства, които не са в японската ценова листа.
От фундаментална гледна точка обаче няма недостатъци: задържането на пътя осигурява голяма граница на безопасност, а спирачният път е средно за категорията: 41,2 метра от 100 км / ч, 64,6 метра от 130 км / ч.
По отношение на стабилността, динамиката, спомената в главата Извън града, не намалява предсказуемостта на отговора: Auris е надежден и всяка загуба на сцепление се задържа правилно от електрониката, преди да възникнат проблеми.
Добро стандартно оборудване: ESP, 7 въздушни възглавници (включително една за коленете на водача), предупреждение за предпазни колани (отпред и отзад) и включени стойки Isofix.
Нашите констатации
ускорение
| 0-50 км/ч | 3,8 |
| 0-80 км/ч | 7,7 |
| 0-90 км/ч | 9,4 |
| 0-100 км/ч | 11,3 |
| 0-120 км/ч | 15,9 |
| 0-130 км/ч | 18,9 |
Рипреса
| 50-90 км/ч в D | 5,6 |
| 60-100 км/ч в D | 6,8 |
| 80-120 км/ч в D | 8 |
| 90-130 км/ч в D | 9,1 |
Спиране
| 50-0 км/ч | 9,9 |
| 100-0 км/ч | 41,2 |
| 130-0 км/ч | 64,6 |
шум
| 50 км/ч | 45 |
| 90 км/ч | 61 |
| 130 км/ч | 65 |
| Максимален климатик | 71 |
гориво
Постигнете
Пътуване
| Средства | 17 |
| 50 км/ч | 48 |
| 90 км/ч | 88 |
| 130 км/ч | 127 |
Kettlebell
двигател
