Спиране: определящи фактори

След като видяхме определящите фактори за доброто управление, нека сега да разгледаме спирането. Ще видите, че има повече променливи, отколкото си мислите, и че това не е ограничено до размера на диска и подложките.

Трябва бързо да се помни, че спирането е за преобразуване на кинетичната енергия в топлина с помощта на механични или електрически устройства (когато става въпрос за електромагнитни спирачки, които могат да се видят при камиони, хибридни и електрически автомобили).

Очевидно каня най-знаещите да обогатят статията, като изпратят идеи в долната част на страницата, благодарение на тях предварително.

Вижте също:

• Поведение при шофиране: определящи фактори
• Променливи, които могат да измамят автомобилния тестер

автобус

Гумите са от решаващо значение за спирането, защото ще изпитат повечето от физическите ограничения. Често повтарям, но изглежда неразумно да се пести по този въпрос ... Дори шофьорите с увреждания трябва да дават предпочитание на качествените гуми (разликата е наистина забележима ...).

Тип гумичка

На първо място, това е гума, която ще бъде с повече или по-малко добро качество, с очевидно предимство за тези, които имат каучук от първи избор. Но освен качествена, гумата ще бъде и мека, с по-добро боравене с мека смес и по-добра устойчивост на износване с твърда смес. Въпреки това, бъдете внимателни, меката гума при екстремна топлина може да стане твърде мека и да причини търкаляне. В много горещи страни трябва да се адаптирате, като носите по-твърда гума, както правим през зимата със зимните гуми (които имат по-мека гума, за да се адаптират към студа).

След това има шарки на протектора с гуми, които ще бъдат по-ефективни в асиметрична и дори по-добра посока. Симетричните са най-простите и най-евтините, защото са точно симетрични... Накратко, те са по-груби и по-малко технически напреднали.

Трябва да сте наясно, че гумата се чупи при спиране и че формата на скулптурите ще бъде от решаващо значение за подобряване на сцеплението. След това инженерите проектират форми, които максимизират контакта на гумата с пътя при тези условия.

На сушата и вече трябва да знаете това, за предпочитане е да имате гладка повърхност (забранено по обществени пътища), тоест без скулптура и напълно гладка! Всъщност, колкото повече повърхността на гумата е в контакт с пътя, толкова по-голямо сцепление имате с нея и следователно толкова повече ще работят спирачките.

Размери ?

Размерът на гумите също е критичен и има смисъл, тъй като колкото по-голям е размерът на гумата, толкова по-добро е сцеплението и следователно отново спирачките ще работят с по-голяма интензивност. По този начин това е първата стойност по отношение на размерите: 195/60 R16 (тук ширината е 19.5 см). Широчината е по-важна от диаметъра в инчове (което много "туристи" се ограничават до гледане... забравяйки за останалото).

Колкото по-тънък сте, толкова по-лесно ще бъде да блокирате колелата при силно спиране. По този начин, колкото по-тънки са гумите, толкова по-малка роля могат да играят спирачките...

Имайте предвид обаче, че при много мокри (или заснежени) пътища е по-добре да имате по-тънки гуми, защото тогава можем да съберем максималното тегло (оттам и колата) на малка повърхност, а опората е по-важна на малка площ. след това ще се повиши сцеплението (така че хлъзгавата повърхност заслужава повече опора, за да компенсира) и особено малка гума ще раздели вода и сняг (по-добре от широка гума, която ще държи твърде много между пътя и гумата). Ето защо гумите са толкова широки, колкото тези на AX Kway в снежни ралита...

Инфлация?

Напомпането на гума ще има ефект, много подобен на нежността на гумата... Наистина, колкото повече е напомпана една гума, толкова повече ще се държи като твърда гума, така че като цяло е по-добре да е малко ниска, отколкото твърде висока. Все пак внимавайте, недостатъчното въздушно налягане крие риск от експлозия при висока скорост, което е едно от най-лошите неща, които могат да се случат на шофьор, така че никога не се смейте за това (поглеждайте колата си от време на време). Позволява ви да избегнете това, защото недостатъчно напомпаната гума се вижда бързо. Правилото е всеки месец да се проверява налягането в него).

Така че имаме малко повече сцепление при спиране с по-малко напомпана гума, просто защото имаме повече повърхност в контакт с пътя (по-голямата компресия кара гумата да бъде плоска на земята, което е по-важно.). При много напомпана гума ще имаме по-малко повърхност в контакт с битума и ще загубим мекотата на гумата, тъй като тя ще се деформира по-малко, така че по-лесно ще блокираме колелата.

В горната част гумата е по-малко напомпана, така че се разстила върху по-голяма битумна повърхност, което намалява риска от подхлъзване.

Също така имайте предвид, че напомпането с нормален въздух (80% азот и 20% кислород) ще увеличи горещото налягане (кислород, който се разширява), докато гумите със 100% азот няма да имат този ефект (азотът остава добър).

Така че не се учудвайте да видите +0.4 бара повече, когато измервате горещо налягане, знаейки, че трябва да го направите студено, ако искате да видите истинско налягане (когато е горещо, това е много подвеждащо).

Спирачно устройство

Всички автомобили априори са с големи спирачки, тъй като всички имат ABS. Тук осъзнаваме, че доброто спиране зависи преди всичко от синергията между гумата и спирачното устройство.

Доброто спиране с малки гуми или лоши венци ще доведе до редовни блокирания и следователно активиране на ABS. Обратно, много големи гуми със средни спирачки ще причинят дълъг спирачен път, без колелата да могат да блокират. Накратко, предпочитането на едното твърде много или предпочитането на другото не е много разумно, колкото повече се увеличава спирачната сила, толкова повече трябва да направите, за да може гумата да го следва.

Така че нека да разгледаме някои от характеристиките на спирачните устройства.

Размер на диска

Колкото по-голям е диаметърът на диска, толкова по-голяма е повърхността на триене на накладките по време на един оборот на колелото. Това означава, че ще има повече време за охлаждане между двете обиколки на повърхността и следователно ще имаме по-продължително спиране (независимо дали става дума за сцепление на няколко спирачки или едно и също спиране: силното спиране при 240 km/h предполага, че добра издръжливост, тъй като дисковете ще бъдат подложени на триене на голямо разстояние / дълъг период от време).

Следователно, систематично ще имаме по-големи спирачки отпред и по-малки отзад, тъй като 70% от спирането се поема от предната част, а задната до голяма степен служи за осигуряване на стабилност при спиране (в противен случай задната логично иска да мине отпред . Кола, която не стои направо с висока притискаща сила, трябва постоянно да регулирате това по време на шофиране).

Видове дискове

Както може би се досещате, има няколко вида дискове. На първо място, това са твърди дискове и вентилирани дискове. Твърдият диск е обикновена "кръгла метална" плоча, която лесно натрупва топлина поради ефекта на Джаул (тук той е въплътен под формата на механично триене, което причинява нагряване). Вентилираният диск всъщност е кух диск в центъра, може да се види и като два диска, залепени заедно с празнина в средата. Тази кухина предотвратява натрупването на твърде много топлина, тъй като въздухът е много по-малък проводник на топлина и съхранява по-малко топлина (накратко той е добър изолатор и лош проводник на топлина) и затова ще се нагрява по-малко от пълен еквивалент (така е с същата дебелина на диска).

След това идват твърдите и перфорираните дискове, с доста сходна разлика между твърдите и вентилираните дискове. По принцип ние пробиваме дупки в дисковете, за да подобрим охлаждането на дисковете. И накрая, има набраздени дискове, които са най-ефективни: охлаждат по-добре от пълните дискове и са по-стабилни от пробитите дискове, които не са толкова еднакви по температура (именно заради дупките). И тъй като материалът става крехък при неравномерно нагряване, можем да видим, че тук-там се появяват пукнатини с течение на времето (риск от счупване на диска, което е бедствие, когато се случва по време на шофиране).

Ето един вентилиран диск

Алтернативни дискове като карбонови/керамични за повишена издръжливост. Наистина, този тип джанти работи при по-високи температури, отколкото е по-добре за спортно шофиране. Обикновено конвенционалната спирачка започва да прегрява, когато керамиката достигне висока температура. Ето защо при студени спирачки е по-добре да използвате конвенционални дискове, които работят по-добре при ниски температури. Но за спортно каране керамиката е по-подходяща.

Що се отнася до ефективността на спиране, не трябва да се надяваме на повече с керамиката, това е преди всичко размерът на диска и броят на буталата на шублерите, които ще направят разликата (а между метал и керамика, това е основно степента на износване и промяната на работната температура) .

Видове тромбоцити

Както при гумите, спестяването на накладки не е най-умният начин, защото те значително скъсяват спирачния ви път.

От друга страна трябва да знаете, че колкото по-качествени накладки имате, толкова повече ще износват дисковете. Това е логично, защото ако имат по-голяма сила на триене, ще шлайфат дисковете малко по-бързо. Обратно, вместо това слагате два сапуна, износвате дисковете си за милион години, но спирачният път също ще бъде вечен док...

И накрая, имайте предвид, че най-ефективните накладки са склонни да произвеждат съскащ шум при спиране, когато температурата не е критична.

Накратко, от най-лошото към най-доброто: органични дистанционери (кевлар/графит), полуметални (полуметални/полуорганични) и накрая металокерамика (полусинтеровани/полуорганични).

Видове стремена

Типът шублер засяга предимно триещата повърхност, свързана с накладките.

На първо място, има два основни типа: плаващи апарати, които са доста прости и икономични (куки само от едната страна ...), и фиксирани апарати, които имат бутала от двете страни на диска: след това той се сгъва и след това тук можем да използваме по-високи спирачни сили, което не работи добре с плаващ апарат (което следователно е запазено за по-леки превозни средства, които получават по-малко въртящ момент от главния цилиндър).

След това има броя на буталата, които избутват подложките. Колкото повече бутала имаме, толкова по-голяма е повърхността на триене (накладките) на диска, което подобрява спирането и намалява нагряването им (колкото повече топлина се разпределя върху висока повърхност, толкова по-малко достигаме до критично нагряване). За да обобщим, колкото повече бутала имаме, толкова по-големи ще бъдат накладките, което означава повече повърхност, повече триене = повече спиране.

За да разберете карикатурите: ако натисна 1 cm2 тампон на въртящ се диск, имам малко спиране и тампонът ще прегрее много бързо (тъй като спирането е по-малко важно, дискът се върти по-бързо и отнема повече време, което води до много горещо). Ако натискам със същия натиск върху накладка от 5 cm2 (5 пъти повече), имам по-голяма фрикционна повърхност, което следователно ще спира диска по-бързо, а по-краткото спирачно време ще ограничи прегряването на накладките. (За да получите същото време за спиране, времето на триене ще бъде по-кратко и следователно колкото по-малко триене, толкова по-малко топлина).

Колкото повече бутала имам, толкова повече натиска диска, което означава, че спира по-добре

Позицията на шублера спрямо диска (по-нататък напред или назад) няма да има ефект, а позицията ще бъде свързана с практически аспекти или дори охлаждане (в зависимост от аеродинамичната форма на арките на колелата, по-изгодно е да се постави ги в една или друга позиция).

Mastervac / серво спирачка

Последното помага при спиране, тъй като нито един крак няма силата да натисне достатъчно силно главния цилиндър, за да постигне значително спиране: накладката лежи върху дисковете.

За да увеличите усилието, има спирачен усилвател, който ви дава допълнителна енергия за натискане на педала на спирачката. И в зависимост от вида на последното, ще имаме повече или по-малко остри спирачки. При някои автомобили PSA обикновено е настроен твърде силно, дотолкова, че започваме да чукаме веднага щом докоснем педала. Не е подходящ за управление на спирачките при спортно шофиране...

Накратко, този елемент може да помогне за подобряване на спирането, въпреки че в края на деня не е съвсем така... Всъщност той просто опростява използването на спирачните възможности, предлагани от дисковете и накладките. Тъй като не е защото имате по-добра помощ, имате кола, която спира по-добре, този параметър се взема главно от калибриране на дискове и накладки (помощта просто прави силното спиране по-лесно).

Спирачна течност

Последните трябва да се сменят на всеки 2 години. В противен случай той натрупва вода поради кондензация, а наличието на вода в LDR води до образуване на газ. При нагряване (когато спирачките достигнат температура) се изпарява и следователно се превръща в газ (пара). За съжаление, тази пара се разширява, когато е гореща, а след това натиска спирачките и я кара да се чувства хлабав при спиране (защото газът лесно се компресира).

Геометрия/шаси

Геометрията на шасито също ще бъде променлива, която трябва да се има предвид, защото когато колата забави силно, тя катастрофира. Малко като шарка на протектора на гумата, смачкването ще даде различна форма на геометрията и тази форма трябва да благоприятства доброто спиране. Тук нямам много идея и затова не мога да дам повече подробности за формите, които предпочитат по-кратко спиране.

Лошият паралелизъм може също да причини сцепление наляво или надясно при спиране.

Амортисьори

Амортисьорите се считат за определящ фактор при спиране. Защо ? Защото ще улесни или няма да улесни контакта на колелото със земята ...

Да кажем обаче, че на идеално равен път амортисьорите няма да играят важна роля. От друга страна, на път, който не е идеален (в повечето случаи), това ще позволи на гумите да бъдат максимално стегнати на пътя. Наистина, при износени амортисьори ще имаме малък ефект на отскок на колелото, който в този случай ще бъде във въздуха за малка част от времето, а не върху асфалта, а знаете, че спирането с колелото в въздухът не ви позволява да забавите скоростта.

аеродинамика

Аеродинамиката на превозното средство влияе върху спирането по два начина. Първата е свързана с аеродинамичната притискаща сила: колкото по-бързо върви колата, толкова повече притискаща сила ще има (ако има спойлер и в зависимост от настройката), така че спирането ще бъде по-добро, защото притискащата сила върху гумите ще бъде по-важна. ...

Друг аспект са динамичните перки, които стават модерни при суперавтомобилите. Става въпрос за управление на крилото по време на спиране, за да има въздушна спирачка, която по този начин осигурява допълнителна спирачна сила.

Спирачка на двигателя?

Той е по-ефективен за бензин от дизел, защото дизелът работи без излишен въздух.

Електрическото ще има регенерация, което ще позволи да се симулира с повече или по-малко силен интензитет в съответствие с настройката на нивото на възстановяване на енергията.

Хибридните / електрическите камиони и леките автомобили имат електромагнитна спирачна система, която се състои от рекуперация на енергия чрез електромагнитен феномен, свързан с интегрирането на ротор с постоянен магнит (или не в крайна сметка) в статора за намотка. Само дето вместо да рекуперираме енергията в батерията, я изхвърляме в кошчето в резистори, които превръщат този сок в топлина (много глупаво от техническа гледна точка). Предимството тук е да се получи повече спирачна сила с по-малко топлина от триенето, но това предотвратява пълно спиране, защото това устройство спира повече, когато вървим бързо (има разлика в скоростта между ротора и статора). Колкото повече спирате, толкова по-малко е важна разликата в скоростта между статора и ротора и, в крайна сметка, по-малко спиране (накратко, колкото по-малко карате, толкова по-малко спира).

Устройство за управление на спирачките

Спирачен разпределител

Леко свързан с геометрията, която току-що видяхме, разпределителят на спирачките (сега контролиран от ABS ECU) не позволява на колата да потъне твърде много при спиране, което означава, че задната част не се повдига твърде много, а предната част не. твърде много катастрофи. В този случай задният мост губи сцепление/сцепление (и следователно при спиране...) и предният край има твърде много тежест, с която трябва да се справи (по-специално гумите, които се блъскат твърде силно и приемат хаотични форми, да не говорим за спирачките ще след това бързо прегряват и губят своята ефективност).

коремни мускули

Така че това е просто антиблокираща спирачна система, тя е предназначена да предотврати блокирането на гумите, защото така започваме да увеличаваме спирачния път, като същевременно губим контрол над автомобила.

Но имайте предвид, че е по-добре да спирате много силно под човешки контрол, ако искате да запазите разстоянието възможно най-кратко. Наистина ABS работи доста грубо и не позволява възможно най-кратко спиране (отнема време за освобождаване на спирачките на тласъци, което води до загуби на микро спиране на тези етапи (те, разбира се, са много ограничени, но с идеално дозирано и силно приложено спиране ще се възстановим).

Всъщност ABS е особено важен на мокри пътища, но и защото спирачната ви система може да бъде подобрена. Ако се върна към предишните примери, ако имаме добри спирачки с малки гуми, лесно ще блокираме. В този случай ABS играе важна роля. От друга страна, колкото по-щедра е комбинацията гума / спирачка с голям диаметър, толкова по-малко ще ви трябва, тъй като заключването ще бъде по-малко спонтанно...

ПОТ

AFU (помощ при аварийно спиране) не допринася по никакъв начин за скъсяване на спирачния път, а служи за "коригиране на психологията" на водачите. Компютърът ABS всъщност е оборудван с компютърна програма, която се използва, за да определи дали сте в аварийно спиране или не. В зависимост от това как ще натиснете педала, програмата ще определи дали сте в аварийна ситуация (обикновено когато натиснете силно педала с рязък спирачен ход). Ако случаят е такъв (всичко това е произволно и е кодирано от инженери, които се опитаха да дешифрират поведението на водача), тогава ECU ще инициира максимално спиране, дори ако натиснете средния педал. Наистина, хората имат рефлекса да не натискат напълно от страх да не блокират колелата и това за съжаление увеличава спирачния път... За да се преодолее това, компютърът спира напълно и след това позволява на ABS да работи, за да избегне блокирането. Така че имаме две системи, които работят една срещу друга! AFU се опитва да блокира колелата, а ABS се опитва да го избегне.

управление на 4 колела?!

Да, някои системи на волана позволяват по-добро спиране! Защо ? Защото някои от тях могат да правят същото като начинаещите скиори: снегорин. По правило всяко от задните колела се върти в различни посоки, за да се сведе до минимум паралелизма между тях: ето защо има ефект на „снегорин“.

Контексти

В зависимост от контекста е интересно да видим какво се отразява това на определени параметри на колата, нека ги видим.

Висока скорост

Високите скорости са най-трудната част от спирачната система. Тъй като високата скорост на въртене на дисковете означава, че при една и съща продължителност на натиск върху спирачката, накладката ще се трие в една и съща зона няколко пъти. Ако спирам на 200, накладката за определен период (да речем една секунда) ще търка повече повърхността на диска (защото има повече обороти за 1 секунда, отколкото при 100 км/ч), и следователно нагряването ще бъде по-малко бързо и по-интензивно тъй като караме по-бързо. Така рязкото спиране при скорости от 200 до 0 км/ч причинява голямо напрежение върху дисковете и накладките.

И следователно, точно при тези скорости можем правилно да измерим и измерим мощността на спирачното устройство.

Температура на спирачката

Работната температура също е много важна: накладките, които са твърде студени, ще се плъзгат малко повече по диска, а накладките, които са твърде горещи, ще направят същото... Така че имате нужда от идеалната температура и особено имайте предвид, че когато стартирате спирачките за първи път не са оптимални.

Този температурен диапазон ще бъде различен за карбон/керамика, тяхната работна температура е малко по-висока, което също частично намалява износването по време на спортно шофиране.

Прегряването на спирачките може дори да разтопи накладките при контакт с дисковете, причинявайки един вид слой газ между накладките и дисковете... По принцип те вече не могат да контактуват и оставаме с впечатлението, че вместо тях има сапунени пръчици. подложка!

Друг феномен: ако натиснете спирачките твърде силно, рискувате да замръзнете накладките (което е по-малко вероятно при високопроизводителни накладки). Всъщност, ако са изложени на твърде висока температура, те могат да се втвърдят и да станат много хлъзгави: така губим способността си за триене и след това губим при спиране.

Като цяло температурата на спирачките ще бъде логично свързана с температурата на гумите. Това се дължи на триенето на гумите при спиране, както и на факта, че джантата се нагрява (топлина от диска...). В резултат на това гумите се помпат прекомерно (с изключение на азот) и гумите стават твърде меки. Тези с малко спортно шофиране знаят, че колата танцува бързо на гумите си и тогава оставаме с впечатлението, че колата стои по-малко на пътя и има повече търкаляне на каросерията.

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

Пистаур НАЙ -ДОБЪР УЧАСТНИК (Дата: 2018 12:18:20)

Благодаря за тази статия.

Що се отнася до AFU, най-новата информация, която получих, съответства на явно повишено спиране в сравнение със стандартното спиране без AFU, но не достигнахме максимално спирачно налягане (оправдано опасение на производителите, че автомобилът няма да бъде идеално стабилен пред много мощен спиране.).

Последният фактор за решително спиране... са хората.

Единствената ефективна и най-вече оптимална техника е дегресивното спиране, а именно много мощна спирачна "атака" (колкото по-висока е скоростта, толкова повече можете да използвате хода на спирачния педал), последвано от много редовно "отпускане" на спирането, милиметър на милиметър. докато влезете в завой. Мисля, че шофьорите нямат нищо против да блокират колелата при 110 км/ч, а по-скоро са предпазливи от кола, която плува и в крайна сметка прекалява. Ако им обяснихме в автошкола, че с прав волан можем да спираме с всички сили, независимо от скоростта...

Вашият атлет може да е оборудван със спорт за Купа 2, с пробити, набраздени, вентилирани дискове 400 мм и карбонови накладки Loraine ... и т.н. Ако не знаете как да спирате, няма смисъл...

Благодаря отново за вашите статии. Популяризирането на технологиите не е лесна задача и вие се справяте добре.

вашият

Ил Дж. 1 реакция (и) на този коментар:

• администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЙТА (2018-12-19 09:26:27): Благодаря за тази добавка и поддръжка!

  Прав си, но тук молиш средните шофьори да имат пъргавината на професионален шофьор. Защото не винаги е лесно да се откажете от спирането, още повече, че до голяма степен зависи и от усещането за натискане на педала. Усещане, което често е грубо за определени автомобили (например за някои автомобили като 207, липсва прогресивност и е много трудно да се понижи).

  Що се отнася до AFU, то официално е от страх от блокиране на колелата, а не от страх от клатушкане, много изследвания са правени по въпроса и следователно не следва от собствената ми интерпретация.

  Още веднъж благодаря за коментара ви и ако искате да помогнете на сайта, просто трябва да оставите отзив за вашия автомобил (ако го има във файловете...).

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Разширение 2 Коментари :

Телец НАЙ -ДОБЪР УЧАСТНИК (Дата: 2018 12:16:09)

Поставянето на две бутала от противоположната страна не увеличава налягането на затягане на подложката. Като две бутала в тандем. Затягането може да се извърши само с по-големи бутала или с по-малък главен цилиндър. Или притискащата сила към педалите, или по-голяма серво спирачка. Ил Дж. 1 реакция (и) на този коментар: администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЙТА (2018-12-16 12:28:03): Коригирах текста, за да включва нюанс. Добавих и малък параграф за спирачния усилвател, ще ви покажа дали всичко ви харесва 😉 (Публикацията ви ще се вижда под коментара)

Напиши коментар

Колко плащате за автомобилна застраховка?