Тест: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Изненада? почти...
Съдържание
Разбира се, и двата модела имат много общи неща, но външно наистина не си приличат. С други думи, струва ми се, че езикът за дизайн също следва някои други форми, ориентации, отколкото тази, която определя външния вид на по -големия идентификатор. Разбира се, Volkswagen е направил и двата автомобила на гъвкава и модерна платформа за електрически модели (MEB), което означава, че те със сигурност имат общ технически опит.
Тази категория включва основно батерията със свързана електроника, задвижващия мотор на задния мост и шасито. Разбира се, ID.4 е по -дълга кола, с размери почти 4,6 метра и с външния си вид, външния вид и в крайна сметка разстоянието от земята (17 сантиметра), това подсказва, че искат да го разберат като кросоувър. Ако не за модерна интерпретация на моделите SUV ...
Добре, добре, разбирам - сега ще кажеш, че задвижването е само задно, една предавка (е, всъщност само по-ниска) и е толкова трудно да го класифицираш като офроуд. Да, ще стане, но само в този случай. Но ако искам да бъда точен, трябва да се каже, че задвижването на всички колела (с втори електромотор на предната ос, разбира се) може да бъде по-желателно под формата на по-спортен модел GTX (със сериозни 220 киловата) .
И не бих се изненадал, ако с времето се появи още по-слаб брат на GTX, който предлага и задвижване на четирите колела с по-малко мощност и спортност и е по-подходящ за стръмни спускания, теглене на ремарке, меко офроуд . път, хлъзгава земя ... Но това е друга тема.
Разбира се, за всеки, който познава интериора на по-малкия и по-големия брат ID.3, интериорът на този модел също ще бъде бързо близък и веднага разпознаваем. С една голяма разлика - въздухът и просторът този път е значително повече, седи се малко повече (но не много твърдо, ако не искате, което е супер), а седалките са просто добри, добре обмислени, много твърд. и със силна странична опора. Бях на същото мнение дори след няколко дни тежко каране.
Но защо не са предложили регулиране или регулиране на лумбалната опора, е загадка за мен (тези от вас с периодични проблеми с гърба вече знаят за какво говоря), въпреки че, изненадващо, формата е ясно очевидна. достатъчно универсален, за да се справя по някакъв начин без него (седалките ErgoActive с всичко по -горе са запазени само за по -добро оборудване).
Много място (наистина много) на централната конзола и между седалките подобрява практическата използваемост, към която добавят своите (регулируеми) подлакътници. Знаеш ли, няма лост за предавки (поне не в класическия смисъл), той също не се нуждае от него - вместо превключвател, има голям превключвател отгоре на малкия екран пред водача като сателит. Превключване напред, напред, превключване назад, връщане назад ... Звучи толкова просто. И така е.
Пространството е един от основните козове
Нека остана още малко вътре. Видимостта е добра, разбира се, но много плоското и далечно достигащо предно стъкло (необходима аеродинамика) и произтичащата далеч достигаща А-колона означава, че то трябва да бъде по-здраво и следователно по-широко и под по-неблагоприятен ъгъл, което също означава понякога да скрие всякакви ( важен) детайл за водача - например, когато пешеходец излезе на пътя и водачът не го вижда от определен ъгъл. Разбира се, трябва да свикнете с това и да реагирате по съответния начин; вярно е, че такива ситуации са рядкост.
И, разбира се, пространството тук е еднакво любезно разделено между пътниците на задната седалка, които постоянно се пренебрегват. Навън това не е точно чудо на пространството (знаете, 4,6 метра), но веднага щом седнах на задната пейка, просторът, особено стаята за коляното (седалката остана настроена за височината ми от 180 сантиметра)), Бях много изненадан. Е, седалката е достатъчно дълга, удобно разположена, така че пътниците отзад, ако са малко по -високи, няма да хапят коленете си.
Има много стъклени повърхности, височината над главата все още е прилична ... Накратко, задната част също е доста приятно жилищно пространство, което със сигурност надминава Passat по площ. Жалко, че тапицерията на вратите на VW някак забрави колко положително може да бъде това усещане за докосване до мека, тактилна пластмаса или плат. Борбата за всяко евро трябва да се знае някъде ...
За щастие, не за багаж литри и сантиметри. Там, въпреки факта, че в долната част отдолу е инсталирана задвижваща машина (да не говорим за пространствено взискателната многожична линия), има повече от достатъчно място. Особено предвид сантиметровата щедрост на задната пейка. Дъното наистина е малко по -високо, но това не бива да ме притеснява твърде много. А заводът обещава 543 литра, което е много повече от средното за класа. За сравнение, Tiguan предлага 520 литра. Разбира се, това може да се увеличи чрез (просто) сгъване или по -добре да се каже, прибиране на задните облегалки, а под дъното има и полезно чекмедже за зареждане на кабели. Може да звучи преобладаващо, но новата реалност на електронната мобилност изисква и други места за съхранение.
Ускорението разтяга устата ви, достига почти до
Забравете за момент всичко, което знаете за двигателите със задно задвижване. Тук обаче всичко е малко по -различно. Вярно е, че електрически мотор с максимална мощност от 150 киловата (204 конски сили) на хартия все още предлага по -голяма мощност и още по -невероятен въртящ момент с 310 нютон метра (добре, повече от числата, незабавната му доставка от първите няколко часа). . обороти и след това винаги са изненадващи), но като цяло пътят е далеч от това, което бихте очаквали от автомобил със задно задвижване. Разбира се, има редица фактори, които трябва да се вземат предвид.
Фактът, че това е електрическа кола (по-точно електрическа батерия - BEV), което означава, че до нея е адски тежка батерия, която носи добър половин тон на кантара! Доста много, нали? Е, нищо чудно, че ID.4 тежи над 2,1 тона. Разбира се, говоря за най-мощната батерия от 77 kWh. Разбира се, инженерите са разпределили перфектно тази маса, скрили са батерията отдолу между двете оси и са свалили центъра на тежестта. Най-полезен обаче е много деликатният контрол на захващането, който е наистина пъргав и много отзивчив при укротяването на целия прилив на въртящ момент.
А в спортната програма този идентификационен номер на непривикнал шофьор може да бъде почти зашеметен, когато бяга бурно от място пред светофар, сякаш това е състезание за ускорение на четвърт миля - в почти невероятна тишина и без характерното скърцане и смилане на гуми върху асфалт. Само фина свирка, леко сядане на задната ос, облегалка дълбоко в седалката ... и малко потна ръка ... когато личната карта се изтласква, сякаш някой я е стрелял с невидима ластик.
Наистина впечатляващо! Разбира се, това е далеч от лигата, към която принадлежи например Taycan, а данните за ускорение до 100 километра в час не са съвсем за летописите - но интензивността на ускорението в първите няколко десетки метри ме задържа на устата широк. отвори с широка усмивка.
Разбира се, този вид забавление означава, че пробегът е много по -скромен от обещаните (идеални) 479 километра, но няколко такива кратки резки ускорения не му навредят сериозно. Докато шофирах из града и околностите, използвайки програмата Eco (напълно достатъчна за ежедневните нужди), изчислих, че тя ще измине поне 450 километра. Е, разбира се, не стигнах до края, но консумацията беше около 19 kWh.
Разбира се, излизането на магистралата е много по-трудна задача, а понякога и по-стресираща. В този случай всичко се разпада малко, както винаги при дългосрочно тежко натоварване, но за щастие не значително. След няколкостотин километра на същото разстояние (Любляна-Марибор-Любляна), което разбира се е необходимо, средният разход се стабилизира на 21 до 22 kWh на 100 километра, което според мен е отличен резултат за такава машина . Разбира се, имам нужда от друго обяснение - круиз контролът показваше 125 километра в час, където беше позволено, иначе разрешената максимална скорост. И бях сам в колата, а температурата беше почти идеална, между 18 и 22 градуса.
Декларираните от производителя капацитети за зареждане са повече от достатъчни. Обществените станции за зареждане с мощност 11 или 22 kW работят лесно, но те не дават сериозен ефект (поне 11 kW) при спиране за един час. Въпреки това, с бързо (50 kW), по -спокойното сварено кафе ще издържи около 100 километра, а интересното е, че батерията (поне в моите експерименти) позволява зареждане със същата скорост (почти 50 kW), над 90 процента . плати. Приятелски!
Той се озовава между завоите
О да! Разбира се, с цялата тази маса, която трябва да мъкне зад ъгъла, той не е и не може да бъде пъргав спортист, но защото инженерите са компресирали цялата маса на батерията до възможно най-малката позиция при зареждане отпред и отзад. полуоските са перфектни, май са направили (почти) колкото е възможно - с отделни предни и задни колела. Така че в завоите е наистина завидно пъргав дори при умерено натоварване на задната ос, където се усеща, че въртящият момент винаги изтласква шасито и особено гумите до предела им, а понякога и малко повече.
Когато компютърният ангел пазител се намесва в случващото се под колелата, сцеплението винаги е оптимално и задната част не изплува сама до ръба (с изпотени ръце и бърз пулс). Разбира се, тялото винаги се накланя леко и за щастие задвижването на задните колела винаги се усеща малко. Контролът на амортисьорите (DCC) вероятно ще помогне тук, но най -вече случайната сурова реакция на шасито при къси неравности след бавно шофиране в града ще бъде по -гладка и по -спокойна (дори това е налично само с най -доброто оборудване в момента).
Поради това динамичното шофиране на ID.4 изисква добър баланс между умерено натоварване на задната ос и нежна ръка върху волана. Ако воланът се добави твърде бързо със спуснат педал на газта, предните колела също могат да загубят почва, а ако воланът се завърти рязко и педалът е безразсъдно притиснат към земята, ударът отзад ще натисне и управлява съединителя. по -решително. Това е още по -интересно при къси завои, когато товарът за момент изтласква задната част надолу в подходящия момент и показва разтоварването на вътрешното колело отпред ...
На плоските части въртящият момент преодолява цялата тази маса добре, след което изчерпва всички тези огромни сили при спускане, но за плавен, добре, дори бърз ход тези устройства са повече от достатъчни. Въпреки това наистина ми отне известно време да се почувствам като у дома си в доста високия ID.4, който, от друга страна, бързо показва сериозния си обем. Тук новият GTX, който предлага повече мощност и задвижване на всички колела, бързо прониква в подсъзнанието ми. Дано тогава мога да кажа, че това е крайният идентификатор ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Основни данни
| Продажби: | Porsche Словения |
|---|---|
| Цената на тестовия модел: | 49.089 € |
| Базова цена на модела с отстъпки: | 46.930 € |
| Ценова отстъпка за тестовия модел: | 49.089 € |
| Мощност: | 150kW (110 KM) |
| Ускорение (0-100 км / ч): | 8,5 s |
| Максимална скорост: | 160 км/ч |
| Консумация на ECE, смесен цикъл: | 16,2 kW / hl / 100 км |
| Гаранция: | Обща гаранция 2 години без ограничение на пробега, удължена гаранция за батерии с високо напрежение 8 години или 160.000 XNUMX км. |
| Систематичен преглед | np км / 24 |
Разходи (до 100.000 XNUMX км или пет години)
| Редовни услуги, работи, материали: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Гориво: | 2.741 XNUMX € |
| Гуми (1) | 1.228 € |
| Загуба на стойност (в рамките на 5 години): | 32.726 XNUMX € |
| Задължителна застраховка: | 5.495 XNUMX € |
| ЗАСТРАХОВКА КАСКО (+ B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Изчислете цената на автомобилната застраховка | |
| Купете | 51.600 0,52 евро XNUMX (км цена: XNUMX) ) |
Техническая информация
| двигател: | електродвигател - монтиран напречно отзад - максимална мощност 150 kW при np - максимален въртящ момент 310 Nm при np |
|---|---|
| батерия: | 77 kWh. |
| Пренос на енергия: | двигател с предно предаване - 1 степенна ръчна скоростна кутия - гуми 255/45 R 20. |
| капацитет: | максимална скорост 160 km / h - ускорение 0–100 km / h 8,5 s - консумация на енергия (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - електрически обхват (WLTP) 479–522 km - време за зареждане на батерията 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 минути (80%). |
| Транспорт и окачване: | кросоувър - 5 врати, 5 места - самоносеща каросерия - предно единично окачване, винтови пружини, триъгълни напречни греди, стабилизатор - заден многораменен мост, винтови пружини, стабилизатор - предни дискови спирачки (принудително охлаждане), задни дискови спирачки, ABS , електрическа ръчна спирачка на задните колела - кормилна рейка и пиньон, ел. усилвател на волана, 3,25 оборота между крайните точки. |
| Масе: | Без товар 2.124 kg - Допустимо общо тегло 2.730 kg - Допустимо тегло на ремаркето със спирачка: 1.200 kg, без спирачка: np - Допустимо натоварване на покрива: 75 kg |
| Външни размери: | дължина 4.584 мм - ширина 1.852 мм, с огледала 2.108 мм - височина 1.631 мм - междуосие 2.771 мм - предна следа 1.536 - задна 1.548 - просвет 10.2м. |
| Вътрешни размери: | надлъжно отпред 860-1.150 мм, отзад 820-1.060 мм - ширина отпред 1.520 мм, отзад 1.500 мм - височина на главата отпред 970-1.090 мм, отзад 980 мм - дължина на предната седалка 510 мм, задна седалка 465 мм - диаметър на пръстена на волана 370 мм |
| Кутия: | 543-1.575 L |
Нашите измервания
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / отн. vl. = 55% / Гуми: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Статус на одометъра: 1.752 км | |
| Ускорение 0-100 км: | 8,7s |
|---|---|
| 402 м от града: | 15,4 години ( 133 км/ч) |
| Максимална скорост: | 160 км / ч (D) |
| Консумация на електроенергия съгласно стандартната схема: | 19,3 kWh / 100 км |
| Спирачен път при 130 км / ч: | 58,6m |
| Спирачен път при 100 км / ч: | 35,6m |
| AM таблица: | 40m |
| Шум при 90 км / ч | 57dB |
| Шум при 130 км / ч | 64dB |
Обща оценка (420/600)
Досега успях да тествам доста модели на батерии, дори с ентусиазъм и задълбочено. Но само този ме убеди за първи път, че със своята гъвкавост, простор и възможности, наистина може да бъде кола, която може да се използва всеки ден, която не може да бъде чужда на семейните отговорности, дългите пътувания и транспортирането на по -голям килер. , не ... Не, не без недостатъци, но те вече ги няма. Е, с изключение на цените.
Кабина и багажник (94/110)
Светло пространство по отношение на външните сантиметри - и по отношение на неговите роднини ICE.
Комфорт (98
/ 115)Прилични седалки, логично тихо каране без вибрации и с удобно, линейно ускорение без трансмисия. На първо място, спокойно и удобно.
Предаване (67
/ 80)От моментален въртящ момент той (може) да се ускори, особено през първите няколко десетки метра. Класен шампион на старта пред светофар.
Шофиране (73
/ 100)По тегло тя е изненадващо маневрена и маневрена на завои.
Сигурност (101/115)
Всичко, от което се нуждаете, и всичко, което искате да имате. Особено, когато системата може суверенно да задържи колата в средата на лентата.
Икономика и околна среда (55
/ 80)Дебитът е наистина прилично малък по отношение на размера, а диапазонът може дори да е близък до фабричния.
Удоволствие от шофирането: 3/5
ID.4, поне в това изпълнение, не е предназначен основно да подобри изживяването при шофиране. Но да се каже, че той е тромав ленивец, би било несправедливо. С известно усещане, въпреки подчертаната маса, той може да бъде доста пъргав и бърз – и преди всичко наистина може да бъде забавен със суверенни ускорения от светофар до светофар.
Хвалим и укоряваме
форма и преди всичко пространство
мощна трансмисия и висок въртящ момент
общо благосъстояние и ергономия
покритие и предвидимост
(някои) избрани материали в интериора
случайно (твърде) твърдо шаси върху разрушен асфалт
непредсказуеми сензорни превключватели на волана
усещане за малко стерилно на волана
