Тест: KTM 390 Duke

Текст: Primož Ûrman, снимка: Aleš Pavletič

В Матигофен президентът на KTM Стефан Пиерер вече мислеше за ситуацията преди кризата, около 2007 г. Къщите за мотоциклети, особено японските, все още се вкореняват по подобен начин и всяка година представят нови модели на пазара. Търговците винаги измисляха нови стари трикове, но в същото време забравяха, че покупателната способност на населението застарява и че е необходимо да се решават проблемите с по-младите.

Пазарът беше наситен с криза, икономиката се охлади, складовете в Япония се напълниха, търговците изстенаха, печалбите намаляха. От друга страна, младите хора все повече се радваха да докосват компютърните клавиатури и да се отдадат на изпълнени с адреналин удоволствия във виртуалния свят. Картината беше малко по-различна в по-слабо развитите, но бързо развиващи се части на света, особено в Югоизточна Азия, Китай и Индия, където нямаше криза.

Напротив, спиралата на икономическия растеж там беше (беше) огромна. Имаше (имаше) мотоциклет със специален статут, както у нас преди около 50 години, когато „тристепенният“ Tomos или, да, престижът Lambretta, беше концепцията и основата на словенската мобилност.

Пирър им каза: „Най-голямото предизвикателство пред мотоциклетната индустрия е как да привлече вниманието на по-младото поколение към мотоциклетите и да направи мотоциклетите толкова интересни, колкото, да речем, компютрите. Но ние трябва да знаем как да ги включим. Идеята за малките херцози се роди, родена от идеите и инициативите на тийнейджъри в създадените именно по тази причина фейсбук профили. И част от тази история е и нашият "каскадьор" Рок Багорош, който пали гуми и желанията на младостта на Duki 125, 200 и 690.

KTM ги намери в пот

В духа на продължаване на тази стратегия австрийците се обединиха с индийската компания Bajaj Auto и през пролетта на 2011 г. предложиха първия модел Duke с по-малък обем - 125-кубиков едноцилиндров. KTM и индийци? Рисковано движение. Но мотоциклетът беше готин и атрактивен, в стила на къщите на Киска. Не беше скъпо. През първата половина на годината бяха продадени около 10.000 2012 автомобила и се оказа, че таргет групата не са само тийнейджъри, но и по-възрастни „завърнали се“ с мотоциклети, които имат нужда от обикновена двуколка, за да намерят това може би вече изгубено чувство. И скутера им не мирише. Окуражен от добрите резултати, австрийско-индийският съюз изпрати на пазара през 200 г. версия със 125 кубически метра, главно с мисъл за индийския пазар, където моделите от XNUMX кубически метра не са особено популярни. Базата и на двата модела е една и съща, само двигателят е сменен в по-голямата версия.

Най-малкият в семейството

Но връзката между KTM-Bajaj не спря и преди този сезон тя представи нов херцог с обем от 390 кубически метра на вече добре познатата платформа на по-големи братя. Защо 390? KTM отговаря: „Тъй като това е размерът на двигателя, който повече или по -малко присъства на всички пазари по света. Докато братята и сестрите от 125 и 200 кубически фута са насочени към Европа и Азия, 390 са насочени към глобалния пазар. Самият двигател тежи 36 килограма, а комбинираният мотоциклет тежи 139 килограма сух, което е само с 10 килограма по-малко от 200-кубиковата версия. Автомобилът е изцяло преработен и е в състояние да развие 44 к.с. при 9.500 оборота в минута, шеста предавка е добавена към новопроектираната скоростна кутия, хардуерът е здрав, включително ABS на Bosch (с възможност за превключване).

Как действа тя?

На пръв поглед новият Duke е истински член на семейството, с отличителен дизайн, който младите хора ще харесат; смело и свежо. Подробностите показват, че не е точно от престижния парк, да речем задно люлеещо се рамо или скоба за предна вилка и индийски (иначе здрав) спирачен комплект. Цифровият измервател предлага богата информация, от текущата консумация през оборотите до текущата предавка, но трябва да свикнете с размера на цифрите и буквите. Позицията е права, краката са леко свити, кормилото е отворено, леко изнесено напред.

Той се събужда от тракащ звук, идващ от ауспух, скрит под двигателя. Този всъщност се събужда на 4.000 по време на шофиране, пее по-конкретно и кривата му се покачва непрекъснато и стабилно до 10.000 XNUMX оборота. И той обича да го бутат по-високо, така че ускорението е истинско удоволствие, а с всеки метър този Dukec става приятен. Игриво. Дори и по пътищата извън населено място вече дава съвсем истинско мотоциклетно усещане, маневрира се лесно и в същото време не е трудно. Тук се намесва шестата предавка. Може би му липсва само крайната острота, като точката върху i.

Въпросът в заглавието няма отговор или трябва да бъде вместо думата или. Без съвместната работа на австрийците и индийците този мотоциклет нямаше да съществува, защото, казват и двамата, са научили много един от друг през годините на сътрудничество. И ние сме от тях. На първо място, фактът, че младите хора все още имат страст. Всичко, което трябва да направите, е да натиснете десния бутон, дори и да е компютър.

• Основни данни

  Продажби: MOST, doo в SELES RS, doo

  Цената на тестовия модел: 5.190 €

• Техническая информация

  двигател: едноцилиндров, четиритактов, 373,2 см3, течно охлаждане.

  Мощност: 32 kW (44) при 9.500 XNUMX об / мин

  Пренос на енергия: 6-степенна скоростна кутия, верижна.

  Кадър: стоманена тръба.

  спирачки: преден диск Ø 300 мм, 4-бутални спирачни накладки, заден диск Ø 230 мм, еднобутален апарат.

  Окачване: USD WP предна вилка, Ø 43 мм, 150 мм ход, задна двойна люлка, WP единичен амортисьор, 150 мм ход.

  Гуми: 110/70-17, 150/60-17.

  Височина: 800 мм.

  Резервоар за гориво: 11 л.

  Междуосие: 1.367 мм.

  Тегло: 139 кг.

Хвалим и укоряваме

Външен вид и дизайн

Обща сума

позиция за шофиране

насочване

Цената на някои части от оборудването

Липса на концептуална яснота