Тестово шофиране Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородно събрание
Състезанието в първокласния D-сегмент свежда всички дебати за избор на автомобил до обсъждане на нюанси. Колкото по-интересно е да разберете кой от производителите обръща повече внимание на детайлите и приятните дреболии.
Цените за премиум седан от младши сегмент започват само от 32 748 долара, но цената на реалната покупка ще бъде още по-висока - всичко зависи от конфигурацията и избрания силов агрегат. Най-вероятно клиентът ще избере както задвижване на четирите колела, така и двигателят е по-мощен от първоначалния, така че трябва да се съсредоточите върху най-малко 39 298 долара.
Jaguar XE е най -скъпият в тази троица - кола с двигател с 250 конски сили започва само от 42 547 долара. Audi е по -демократичен и е тестов автомобил с дизелов двигател със 190 к.с. с. като цяло, той лесно се вписва в 3 милиона, дори като се вземе предвид допълнителното оборудване. Volvo S60 е някъде по средата, но има по -малко двигатели и опции. Но изборът в крайна сметка ще бъде направен по -скоро емоционално, а не от типа електроцентрала или от наличието на нова система за сигурност.
Трудно е да си фен на марка автомобил и да останеш адекватен цензор за нея. Дългогодишната ми любов към Volvo беше отрезвена от сливането на шведската марка с китайската корпорация Geely. Ако преди това бях развълнуван от всички нововъведения в шведските модели на Volvo, всъщност не задълбавайки в уникалното там, то след китайското партньорство всичко се промени и това е към по-добро - сега моята оценка за седана Volvo S60 може твърдят, че са обективни.
На пътя Volvo S60 изглежда много по-изгоден от конкурентите си и това е въпрос на пропорции. Разликата е особено забележима, когато еднакво скучните предна и задна Audi A4 или Jaguar XE, преструващи се на прекалено спортни, стоят един до друг. Колата се оказа ниска, с широка качулка. Подобни встъпителни писма я правят визуално стабилна и това е първата точка в касичката за нейната безопасност, макар и засега само емоционална.
Втората кола се качва зад волана: S60 се движи стабилно, без ролки, уверено следвайки зададената траектория. И също - много плавно и с подобаващо достойнство. Отначало солидният радиус на завъртане е малко смущаващ, но свиквате почти моментално, като започнете да отчитате твърдите размери.
Багажникът на руската версия на Volvo S60 малко се различава от европейския модел в по-малка посока, защото винаги имаме "док" под пода. Отделението беше ниско по стандартите на седана, но все пак много голямо. Широкото двигателно отделение, от друга страна, е изцяло заето от агрегати, изобщо няма свободно място. Според моделите на премиум марки маркучите за течност за миене са удължени към чистачките, а дюзите са разположени директно върху тях и се задействат, когато четките са в горно положение. Отлично решение за киша в Москва.
Докато германците продължават да свиват нос и да отказват да разпознаят Volvo като пълноправен конкурент, шведите отдавна са стигнали до първокласното ниво по отношение на довършителните материали, неговите характеристики, системи за сигурност и пълнене на комфорта. Интериорът на тествания S60 беше в тъмнокафяв цвят, а за разлика от светлосивия цвят на тялото, перфорираната кожа на шоколадовия нюанс изглежда много богата.
Седалките се регулират във всички възможни позиции, включително отделно регулиране на предната част на възглавницата на водача. Беше направено толкова добре, че започвате да се чудите на липсата на електрическо регулиране на волана - прост механичен лост е скрит под главината.
Междуосието е добавено с 60 см в сравнение с предишното Volvo S10, но високите хора отзад все още не са толкова удобни, колкото отпред. С моите 183 см височина не бих искал да седя зад себе си. Обаче определено ще има достатъчно място за деца дори в обемни столчета за кола. Широкият кожен подлакътник в средата наподобява плот на маса с малка пластмасова вдлъбнатина, дълбока 2 см, в която децата спокойно показват играчки. Пътниците отзад имат чувствителен на допир климатичен контрол и част от голям панорамен люк.
Можете да управлявате тази кола в един от четирите режима на шасито, но с двигател с мощност от 250 конски сили можете спокойно да шофирате в режим "комфорт" - седанът все пак ще се движи бързо. Окачването в "динамиката" е затегнато, появяват се вертикални вибрации, но колата остава гладка, мека, без ни най-малък намек за агресия. Осемстепенната скоростна кутия работи неусетно и е лесно да се повярва в декларираните 6,4 секунди до „стотици“ дори като се вземе предвид абсолютната мекота на ускорението. И лично на мен това ме устройва напълно, защото балансът в тази кола се поддържа перфектно и се усеща във всичко.
Не очаквайте обективно мнение за актуализирания XE от някой, който се възхищава на старата школа Jaguar XJ от края на осемдесетте и началото на деветдесетте години през 2020 година. Въпреки че, ако бях истински „олдфаг“, би трябвало да съм скептичен към всички метаморфози, които сега се случват с британската марка. Но обичам тези промени. И особено ми харесва това, което британците правят с интериора.
Вътре ресталираният XE е истински високотехнологичен празник. Вместо табло за управление има дисплей с виртуални везни, а вместо блок с климатик, има сензорен екран с копчета за контрол на температурата в стила на футуристичен i-Pace. Свежата мултимедия също радва. Все още не е идеален, но не и бавната система, която толкова дразнеше собствениците на Jaguar. В допълнение, нашият XE има допълнително огледало за обратно виждане, което може да покаже широкоекранна картина от камерата за обратно виждане. А има и нов волан с три спици с удобни "живи" бутони на спиците.
Но има едно нещо, с което никога няма да свикна и няма да простя на интериорните дизайнери на Jaguar. Говорим за подмяна на собствената "шайба" на машината с модернизиран селектор на джойстика. Уви, салонът е загубил основната си характеристика. Приблизително същите усещания ще възникнат, ако си представите певицата Мадона без известната пролука между зъбите или Валери Леонтьев без къдрене. Не това, нали?
Между другото, неотдавнашната модернизация на XE се отрази и на техническото пълнене. Гамата двигатели на седана беше намалена с цел оптимизиране на производството. Основната загуба са напълнените "шестици". Няма да има повече от тях, но като цяло загубата е малка. Тъй като двулитровата бензинова „четворка“ от семейството на Ingenium се предлага в два варианта за усилване на 249 и 300 конски сили.
Имах условно „първоначална“ версия и трябва да кажа, че дори той дарява по-младия Ягуар с много безразсъден характер. Малко разочароващо е настройката на педала за газ, който все още е твърде амортизиран. Но нейните реакции могат лесно да бъдат върнати към нормалното, като изберете динамичния режим в настройките на мехатрониката. И няма какво да се каже за шасито.
Преработеният XE, подобно на предишния автомобил, е примерен в завоите и отличен контрол на сцеплението. Благодарение на възможността да предписва остри завои и фиби, този Jaguar може да включи дори стандарта на сегмента - баварската „бележка от три рубли“. И можете да ме хвърлите с камък, ако не сте съгласни. Така или иначе няма да се откажа от това твърдение.
Що се отнася до удобството на багажника или мястото за пътниците отзад, нямам какво да кажа. Те са и за мен, като човек, който не е обременен със семейни грижи, това е достатъчно. Разбира се, седнах назад, прекрачих прага и се поклоних на спуснатия покрив, но този седан отговаря на всички основни нужди на пътника и колко далеч можете да стигнете на задната седалка не ми е интересно - във всеки случай, Ще отида с тази кола на шофьорската седалка.
Вече писахме за BMW 3-Series и Mercedes C-Class, така че сега избрах Audi A4 като отправна точка за нашия англо-шведски дуел. Разбира се, знам, че много скоро актуализирана версия на седана от Инголщат ще се появи в Русия, но факт е, че моделът за предварително оформяне не е на йота по-нисък от конкурентите и дори ги надминава по някакъв начин.
Ако ме попитате какво точно ми хареса в тази кола най-много, тогава ще кръстя шасито без много колебания. Дори като се вземе предвид факта, че A4 едва ли може да се нарече най-удобната кола в своя клас по отношение на плавността. Настройките на окачването ви позволяват да игнорирате неравностите среден и малък калибър и нищо повече.
Но що се отнася до поведението в завои, Audi ще изненада приятно дори опитния шофьор. Седанът е с изключително неутрално управление и послушно следва всеки завой на волана. Ролките със сигурност присъстват, но това не пречи на колата да следва ясно дадена траектория. Ако спортът все още не е достатъчен, можете да поставите системата Drive Select в динамичен режим и да отидете още по-смело в ъглите. Благодарение на изчистеното и разбираемо усилие на управление, автомобилът създава усещането за пълен контрол върху ситуацията.
Спирачките работят необичайно - ефективността на забавянето тук не се регулира от дълбочината на натискане, а от усилието върху педалите, както обикновено е при спортните автомобили. Отначало изглежда странно, след това свикваш и започваш да се забавляваш. Тъй като е възможно да се дозира точно това усилие с хирургична прецизност.
Но системата за задвижване на четирите колела отне малко свикване. Изглежда, че в A4 е фокусиран върху различен тип водачи, за които основното е надеждността и безопасността. Харесва ми начинът, по който въртящият момент се разпределя на BMW или Porsche със задвижване на всички колела, когато задните колела са в движение по подразбиране, а предният мост се активира само при интензивни стартове и критични режими на шофиране. Между другото, на Jaguar XE, задвижването на четирите колела също е настроено с ясен приоритет в полза на задния мост.
При Audi е точно обратното. Моментът се предава главно на предните колела, а задните се свързват само когато електрониката го поиска. Ако колата може да се плъзга по натъпкания сняг, тя го прави неохотно. И дори при изключена система за стабилизация, той с всички сили се опитва да върне водача на правилния път. Тоест да направим пътуването по-траекторно и следователно ефективно. Ако се замислите, това е правилно и добре, но лично аз съм по-близо до по-приключенските настройки за същата 3-серия.
И разбира се, Audi все още се занимава с качествени интериорни покрития и невероятно внимание към детайлите и нюансите. Вземете например шайбите за регулиране на системата за контрол на климата. Изглежда, с какво можете да изненадате тук? Но когато завъртите копчетата на климатика, изглежда не настройвате температурата в кабината, а избирате кода за сейфа в банковия сейф. И така е тук във всичко. Всички бутони и превключватели (за щастие, все още не са чувствителни на допир) искам да докосна и натисна още веднъж. Сега такова желание не възниква във всяка модерна кола.
| Тип на тялото | седан | седан | седан |
| Размеры (дължина, ширина, височина), мм | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Междуосие, мм | 2820 | 2835 | 2872 |
| Заземен просвет mm | 140 | 125 | 142 |
| Обем на багажника, л | 480 | 410 | 442 |
| Собствено тегло, кг | 1650 | 1664 | 1606 |
| тип двигател | Дизел R4, турбокомпресор | Бензин R4, турбокомпресор | Бензин R4, турбокомпресор |
| Работен обем, кубични метри см | 1968 | 1997 | 1969 |
| Мощност, л. с. при обороти в минута | 190 на 3800-4200 | 249 при 5500 | 249 при 5500 |
| Макс. готино. момент, Nm при обороти в минута | 400 на 1750-3000 | 365 на 1300-4500 | 350 на 1500-4500 |
| Трансмисия, задвижване | RCP7, пълен | AKP8, пълен | AKP8, пълен |
| Макс. скорост, км / ч | 241 | 250 | 240 |
| Ускорение 0-100 км / ч, с | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Разход на гориво (sms. цикъл), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Цена от $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
