Съдържание Танк T-IV Оръжия и оптика Модификации: Ausf.A - D Модификации: Ausf.E - F2 Модификации: Ausf.G - J TTH и снимка Среден танк T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, също Pz. IV), Sd.Kfz.161 Производството на този танк, създаден от Krupp, започва през 1937 г. и продължава през Втората световна война. Подобно на танка T-III (Pz.III), силовата установка е разположена отзад, а силовата трансмисия и задвижващите колела са отпред. В отделението за управление се намират водачът и стрелецът-радист, стрелящи от картечница, монтирана в сачмен лагер. Бойното отделение беше в средата на корпуса. Тук е монтирана многостранна заварена кула, в която са настанени трима членове на екипажа и са монтирани оръжия. Танковете T-IV са произведени със следните оръжия: модификации A-F, щурмови танк със 75-мм гаубица; модификация G, танк със 75-мм оръдие с дължина на цевта 43 калибър; N-K модификации, танк със 75-мм оръдие с дължина на цевта 48 калибъра. Поради постоянното увеличаване на дебелината на бронята, теглото на превозното средство по време на производството се е увеличило от 17,1 тона (модификация A) на 24,6 тона (модификация H-K). От 1943 г., за да се подобри защитата на бронята, отстрани на корпуса и купола са монтирани бронирани екрани. Дългоцевното оръдие, въведено в модификациите G, HK, позволи на T-IV да издържа на вражески танкове с еднакво тегло (75-мм подкалибърен снаряд пробива 1000-мм броня на разстояние 110 метра), но неговата маневреност, особено от последните модификации с наднормено тегло, беше незадоволително. Общо през военните години са произведени около 9500 танка T-IV от всички модификации. Когато още нямаше танк Pz.IV   Танк PzKpfw IV. История на създаването. През 20-те и началото на 30-те години на миналия век теорията за използването на механизирани войски, по-специално танкове, е разработена чрез проба и грешка, възгледите на теоретиците се променят много често. Редица привърженици на танковете вярваха, че появата на бронирани превозни средства ще направи невъзможна позиционната война в стила на битките от 1914-1917 г. от тактическа гледна точка. На свой ред французите разчитат на изграждането на добре укрепени дългосрочни отбранителни позиции, като линията Мажино. Редица експерти смятат, че основното въоръжение на танка трябва да бъде картечница, а основната задача на бронираните превозни средства е да се бори с пехотата и артилерията на врага, най-радикално мислещите представители на тази школа смятаха битката между танковете за е безсмислено, тъй като се твърди, че нито една от страните не би могла да нанесе щети на другата. Имаше мнение, че страната, която може да унищожи най-голям брой вражески танкове, ще спечели битката. Като основно средство за борба с танкове се разглеждаха специални оръжия със специални снаряди - противотанкови оръдия с бронебойни снаряди. Всъщност никой не знаеше какъв ще бъде характерът на военните действия в една бъдеща война. Опитът от Гражданската война в Испания също не изясни ситуацията. Версайският договор забранява на Германия да има бойни верижни превозни средства, но не може да попречи на германските специалисти да работят върху изучаването на различни теории за използването на бронирани превозни средства, а създаването на танкове се извършва от германците в тайна. Когато през март 1935 г. Хитлер изостави ограниченията на Версай, младите "Panzerwaffe" вече разполагат с всички теоретични изследвания в областта на приложението и организационната структура на танковите полкове. Имаше два типа леки въоръжени танкове PzKpfw I и PzKpfw II в масово производство под прикритието на "селскостопански трактори". Танкът PzKpfw I се смяташе за учебно превозно средство, докато PzKpfw II беше предназначен за разузнаване, но се оказа, че „двойката“ остава най-масовият танк на танковите дивизии, докато не бъде заменен от средни танкове PzKpfw III, въоръжени с 37 -мм оръдия и три картечници. Началото на разработването на танка PzKpfw IV датира от януари 1934 г., когато армията дава на индустрията спецификация за нов танк за огнева поддръжка с тегло не повече от 24 тона, бъдещото превозно средство получава официалното обозначение Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). През следващите 18 месеца специалисти от Rheinmetall-Borzing, Krupp и MAN работиха по три конкуриращи се проекта за превозното средство на командира на батальона („battalionführerswagnen“ съкратено като BW). Проектът VK 2001/K, представен от Krupp, беше признат за най-добър проект, формата на купола и корпуса е близка до танка PzKpfw III. Машината VK 2001 / K обаче не влезе в серия, тъй като военните не бяха доволни от шестопорната ходова част с колела със среден диаметър на пружинно окачване, трябваше да бъде заменена с торсионна греда. Торсионното окачване в сравнение с пружинното окачване осигурява по-плавно движение на резервоара и има по-голям вертикален ход на пътните колела. Инженерите на Krupp, заедно с представители на Дирекцията за доставки на оръжия, се споразумяха за възможността за използване на подобрено пружинно окачване на резервоара с осем пътни колела с малък диаметър на борда. Въпреки това Круп трябваше да преработи до голяма степен предложения оригинален дизайн. В окончателната версия PzKpfw IV е комбинация от корпуса и купола на превозното средство VK 2001 / K с шаси, новоразработено от Krupp. Когато още нямаше танк Pz.IV Резервоарът PzKpfw IV е проектиран според класическото оформление със заден двигател. Мястото на командира беше разположено по оста на кулата точно под купола на командира, стрелецът беше разположен отляво на затвора на пистолета, товарачът беше отдясно. В отделението за управление, разположено пред корпуса на резервоара, имаше работни места за водача (вляво от оста на превозното средство) и стрелеца на радиста (вдясно). Между шофьорската седалка и стрелката беше трансмисията. Интересна особеност на конструкцията на резервоара беше изместването на кулата с около 8 см вляво от надлъжната ос на превозното средство, а двигателят - с 15 см вдясно, за да премине валът, свързващ двигателя и трансмисията. Такова конструктивно решение направи възможно увеличаването на вътрешния резервиран обем от дясната страна на корпуса за поставяне на първите изстрели, които товарачът можеше най-лесно да получи. Задвижването на кулата е електрическо. Окачването и ходовата част се състоят от осем пътни колела с малък диаметър, групирани в двуколесни колички, окачени на листови ресори, задвижващи колела, монтирани в кърмата на резервоара за ленивци и четири ролки, поддържащи гъсеницата. През цялата история на експлоатацията на танковете PzKpfw IV ходовата им част остава непроменена, въведени са само незначителни подобрения. Прототипът на танка е произведен в завода Krupp в Есен и е тестван през 1935-36 г. Описание на танка PzKpfw IV Защита на бронята. През 1942 г. инженерите-консултанти Мерц и Маклилан проведоха подробно проучване на заловения танк PzKpfw IV Ausf.E, по-специално те внимателно проучиха неговата броня. - Тествани са няколко бронирани плочи за твърдост, всички са обработени. Твърдостта на обработените бронирани плочи отвън и отвътре беше 300-460 по Бринел. - Надземните бронеплочи с дебелина 20 mm, които укрепват бронята на бордовете на корпуса, са изработени от хомогенна стомана и имат твърдост около 370 по Бринел. Подсилената странична броня не е в състояние да "удържи" 2-фунтови снаряди, изстреляни от 1000 ярда. От друга страна, танкова атака, проведена в Близкия изток през юни 1941 г., показа, че разстояние от 500 ярда (457 m) може да се счита за граница за ефективна фронтална атака на PzKpfw IV с 2-фунтово оръдие. Доклад, изготвен в Woolwich за изследване на защитата на бронята на немски танк, отбелязва, че „бронята е с 10% по-добра от подобна машинно обработена английска машина, а в някои отношения дори по-добра от хомогенната“. В същото време методът за свързване на бронираните плочи беше критикуван, специалист на Leyland Motors коментира изследването си по следния начин: „Качеството на заваряването е лошо, заварките на две от трите бронирани плочи в зоната, където снарядът удари снаряда се отклони. Промяна на дизайна на предната част на корпуса на танка   Ausf.A   Тип Б   Ausf.D   Ausf.E   Точка за захранване. Двигателят Maybach е проектиран да работи в умерени климатични условия, където работата му е задоволителна. В същото време, в тропиците или високата прашност, той се разпада и е склонен към прегряване. Британското разузнаване, след като проучи танка PzKpfw IV, заловен през 1942 г., заключи, че повредите на двигателя са причинени от попадане на пясък в маслената система, разпределителя, динамото и стартера; въздушните филтри са неадекватни. Имаше чести случаи на попадане на пясък в карбуратора. Ръководството за двигателя Maybach изисква използването само на бензин с октаново число 74 с пълна смяна на смазката след 200, 500, 1000 и 2000 км пробег. Препоръчителната скорост на двигателя при нормални условия на работа е 2600 об / мин, но в горещ климат (южните райони на СССР и Северна Африка) тази скорост не осигурява нормално охлаждане. Използването на двигателя като спирачка е допустимо при 2200-2400 об / мин, при скорост 2600-3000 този режим трябва да се избягва. Основните компоненти на охладителната система бяха два радиатора, монтирани под ъгъл от 25 градуса спрямо хоризонта. Радиаторите се охлаждаха от въздушен поток, нагнетен от два вентилатора; задвижване на вентилатора - ремък, задвижван от главния вал на двигателя. Циркулацията на водата в охладителната система се осигурява от центрофужна помпа. Въздухът навлезе в двигателното отделение през отвор, покрит с брониран затвор от дясната страна на корпуса и беше изхвърлен през подобен отвор от лявата страна. Синхронно-механичната трансмисия се оказа ефективна, въпреки че теглителната сила на високи предавки беше ниска, така че 6-та предавка се използваше само на магистралата. Изходящите валове са комбинирани със спирачния и завъртащия механизъм в едно устройство. За охлаждане на това устройство е инсталиран вентилатор отляво на кутията на съединителя. Едновременното изключване на лостовете за управление може да се използва като ефективна ръчна спирачка. При танкове от по-късни версии пружинното окачване на колелата беше силно претоварено, но подмяната на повредената двуколесна талига изглеждаше доста проста операция. Напрежението на гъсеницата се регулира от позицията на ленива, монтирана върху ексцентрика. На Източния фронт са използвани специални разширители на коловози, известни като "Ostketten", които подобряват проходимостта на танковете през зимните месеци на годината. На експериментален танк PzKpfw IV беше изпробвано изключително просто, но ефективно устройство за обличане на изскочила гъсеница.Това беше фабрично изработена лента със същата ширина като гусениците и перфорация за зацепване със зъбния венец на задвижващото колело. . Единият край на лентата беше прикрепен към откъсналата се релса, а другият, след като беше прекаран през ролките, към задвижващото колело. Моторът беше включен, задвижващото колело започна да се върти, издърпвайки лентата и релсите, закрепени към нея, докато джантите на задвижващото колело влязоха в процепите на релсите. Цялата операция отне няколко минути. Двигателят е стартиран от 24-волтов електрически стартер. Тъй като спомагателният електрически генератор спести енергия от батерията, беше възможно да се опитате да стартирате двигателя повече пъти на „четворката“, отколкото на резервоара PzKpfw III. В случай на повреда на стартера или когато смазката се сгъсти при силен студ, се използва инерционен стартер, чиято дръжка е свързана към вала на двигателя през отвор в задната броня. Дръжката се завърташе от двама души едновременно, минималният брой завъртания на дръжката, необходими за стартиране на двигателя, беше 60 оборота в минута. Стартирането на двигателя от инерционен стартер стана обичайно през руската зима. Минималната температура на двигателя, при която той започва да работи нормално, е t = 50 ° C, когато валът се върти 2000 rpm. За да се улесни стартирането на двигателя в студения климат на Източния фронт, е разработена специална система, известна като „Kuhlwasserubertragung“ - топлообменник със студена вода. След стартиране на двигателя на един резервоар и загряване до нормална температура, топла вода от него се изпомпва в охладителната система на следващия резервоар и студена вода се подава към вече работещия двигател - имаше обмен на хладилни агенти между работещите и празни двигатели. След като топлата вода загрее малко двигателя, беше възможно да се опита да стартира двигателя с електрически стартер. Системата "Kuhlwasserubertragung" изисква незначителни модификации на охладителната система на танка. Назад – Напред >>