Тест Драйв Sin Cars Sin R1: Бащи и синове

Името „Sin“ трябва да се свързва както с английската дума sin, така и с българската дума son“, каза бащата на новата спортна марка Росен Даскалов. Уникални първи впечатления от новия 1 HP Sin R450.

За западноевропейци въпросът "Какво е общото между София B и Sin R1?" надхвърля мистерията на един милион в Get Rich. Вероятно само няколко тесни специалисти в историята на страните от бившия Източен блок биха могли да знаят нещо за българския спортен автомобил „София Б“ и екзотичното му тяло от фибростъкло на платформата „Жигули“. Но докато по западноевропейските стандарти малките серии, лансирани в края на 80-те години, нямаха много общо с идеята за истински спортен автомобил, случаят на Sin Cars Sin R1, който се появи три десетилетия по-късно, е съвсем различен. Той отново има български корени, но възможностите и амбициите му са много по-сериозни.

Първата ни среща със Sin R1 и неговия създател Росен Даскалов не се състоя в София, столицата на България, дала името на бившия светски спортист, а в малкото баварско градче Лудвигсмоос-Кьонигсмоос, на 25 км от Инголщат. „Това ще бъде нашият германски офис“, каза основателят на Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 е сериозен спортист с български корени

Междувременно на адреса на бъдещото представителство цари пасторална идилия - на Лудвигщрасе 80 ни очаква малка спретната къща, построена през 60-те години, а зад леко скърцащите врати на съседния гараж очакваме да видим семеен трактор , типично за такива случаи, скромна муцуна.

Нищо подобно! Работилницата дава лицето, което човек би очаквал да види пред фасадата на казино в Монте Карло или на Ocean Drive в Маями Бийч. Мускулести форми, бързи линии, вертикално отварящи се врати, които влизат дълбоко в покрива като на Ferrari LaFerrari, отличителен въздухозаборник на покрива в стил Gumpert Apollo, аеродинамична задна част с дифузьор и капак - изложена е ярка контрастираща цветова комбинация от ярки светлини под прозрачен карбонов лак. Несъмнено впечатляваща гледка, не само като дизайн, но и като размери и пропорции. На фона на Sin R1 някои завършени спортисти биха изглеждали напълно грозно. С дължина от 4,80 метра и ширина от 2251 метра (8 мм с външните огледала) българският дебютант е по-голям от Audi R10 V4440 plus (дължина/широчина - 1929/650 мм), както и от McLaren 4512S ( 1908/458 мм) и Ferrari 4527 Italia (1937/1 мм). Въпросът за производителността възниква сам в такава близост до педантичността на Audi в Инголщад, но колата пред нас все още няма амбицията да бъде модел в това отношение - това е вторият Sin RXNUMX в историята, който все още не е пуснат на пазара. фаза на прототипиране.

Вместо това той предпочита да ни покаже стария ни познат. Дрезгавият и невъздържан звук от стартиране на голям V8 успява напълно да ни събуди, а микроземетръсни вибрации веднага издават виновника за сутрешния стрес на сетивата. 6,2 литра, долен централен разпределителен вал и два клапана на цилиндър. С една дума - доброто старо и непобедимо LS3 от Corvette. В R1 агрегатът на GM достига максималната си мощност от 450 к.с. в комбинация с изпускателна система, разработена от Sin Cars. „Готовият за монтаж LS3 струва 6500 евро, а цената на осемцилиндров битурбо двигател от M5 е около 25 евро“, посочи Даскалов като една от очевидните причини за избора на този автомобил.

Аспириран V8 с 450 к.с.

И слава богу! Нужно беше само още едно битурбо... Като силна глътка отлежала троянска слива, класическият атмосферен V8 не само топли акустичната атмосфера и душата на шофьора, но и тегли силно напред, като предишните атаки на Стоичков в полето на противника. . И за пълнота всичко това е придружено от звук не по-малко класически металик от превключващите шест предавки на ръчна скоростна кутия, дело на италианците от Graziano. За разлика от Ferrari и Lamborghini, Sin R1 все още позволява на водача да избира сам - предлага се като полуавтоматична версия с подложки на волана, както и класическа версия с лост и отворена конзола. На този етап превключването все още не е съвсем гладко, но дори това се съчетава перфектно с приятно нефилтрирания общ характер на Sin R1.

Пътят на прототипа също не е 100% филтриран. Освен волана и неговите доста плътно прилепнали алуминиеви педали, R1 в момента не предлага на водача никакви – електронни или други – контроли. При желание по-късно ще бъде наличен ABS, който в момента се разработва в сътрудничество с Bosch. Докато чистачката с едно рамо се бори с баварския дъжд, аз се опитвам да свикна с действието на спирачките. Не трябва да забравяме, че в допълнение към спирачната система без ABS AP Racing с шестбутални апарати и 363 мм дискове на всички колела, прототипът е обут в Michelin Pilot Sport Cup 2 полуизображения. Затова реших първо да бъда по-нежен. Имаме обаче 271 километра път между град Горна Бавария и пистата Хокенхайм, където традиционно се запознаваме в детайли с автомобили от този калибър - времето за разговор е около три часа. Е, разговорите в кабината на R1 на магистралата са нещо като опит за задълбочена дискусия в техно клуб, но чистият механичен звук на централно разположения двигател на няколко сантиметра зад нас също заслужава внимание. Единственото нещо, което разделя американските спортни седалки V8 и OMP, е монококова преграда от въглеродни влакна и това ми харесва – този истински рев е по-добър от по-новите, прекалено образовани спортисти.

Максималната скорост на Sin R1 ще достигне 300 км / ч.

Бъдещите серийни R1 ще могат да достигнат до 300 км / ч. В сутрешния порив по магистралата оранжевият автомобил за кратко се ускори до ограничението от 250 км / ч, оставяйки много добро впечатление с изненадващо високия си комфорт на шофиране и спокойствие следвайки директния път, избран от водача.

Наред с тези впечатления придобивам представа за корените на новия проект от разказа на Росен Даскалов, който беше здраво вързан за мен с шест точкови колани. Интересът му към моторните спортове се появява рано, а на младини българинът се занимава активно с картинг състезания. Спортът продължава и на по-късен етап, когато предприемачът вече има собствен бизнес - първо се състезава на пистата с BMW M5 (E39), а по-късно кара модифициран автомобил Radical.

Даскалов направи голяма крачка към осъществяването на голямата си мечта да създаде собствен спортен модел през септември 2012 г., когато той и неговият екип от млади инженери и дизайнери започнаха работа по R1. По-нататъшната история изглежда се развива бързо - първият прототип на R1 беше представен през януари 2013 г. на Autosport International в Бирмингам, през юли същата година моделът беше представен на фестивала на скоростта в Гудууд, а през септември 2013 г. R1 получи официално хомологация. да пътувате по пътната мрежа на Обединеното кралство. Вторият прототип беше показан на изложение в Бирмингам миналия януари, а през юни компанията традиционно участва във фестивала на скоростта в Гудууд, но с нов модел. Успоредно с този процес бяха създадени две състезателни версии с двигатели LS7 (седемлитрови V8), с които основателят на компанията имаше доста успешен старт в състезателната серия British GT Cup Championship през 2013 и 2014 г.

1296 килограма с пълен резервоар

„Регулаторните изисквания за гражданска хомологация в Обединеното кралство са много по-лесни за прилагане и пазарът там традиционно се интересува от лекотоварни спортни модели“, каза Даскалов, който разчита на сътрудничеството на британските специалисти от ProFormance Metals за производството на сложната тръбна рамка за шасито R1. Много от панелите на каросерията, както и скелетът на пътническото отделение са изработени от композитен материал, подсилен с въглеродни влакна, и са частично произведени във Великобритания, частично в дунавския град Русе. Очаква се в бъдеще окончателното сглобяване на производствените автомобили да бъде съсредоточено в нов цех в Хинкли, Лестършир.

Историята зад прототипите и състезателния Sin определено е интересна, но през цялото време се чудя колко всъщност тежи R1? Sin Cars обещават 1150 кг собствено тегло и тъй като междувременно пристигаме в Хокенхайм, любопитството ми скоро ще бъде задоволено. Бързо пълним 100-литровия резервоар и преминаваме към точното грубо тегло, което използваме, за да определим теглото на всички тестови превозни средства. Натоварването на предния мост е 528 кг, а общото тегло с пълен резервоар е 1296 кг - това означава, че разпределението между предния и задния мост е 40,7: 59,3% и специфичното тегло е 2,9 кг / к.с.

Предстои да видим на какво е способен автомобил с толкова впечатляващи параметри на къса писта на пистата Хокенхайм. Въпреки че воланът без сервоусилвател успява да ни впечатли в първите обиколки със своята прецизна работа и прецизна обратна връзка, настройките на окачването на прототипа R1 все още са твърде меки като цяло и има забележимо движение на тялото по време на завиване.В бавните завои има лека склонност към недозавиване, която преминава в лека нервна реакция при смяна на натоварването при бързи и тесни завои. Всичко това е напълно нормално, като се има предвид, че за разлика от производствения модел, планиран за края на 2015 г., прототипът няма стабилизатори на моста. Запазваме си правото да проведем изчерпателен и авторитетен тест с обективни времена за обиколка на по-късна дата, когато регулируемото окачване с механизъм Pushrod и амортисьори Nitron бъде финализирано от производителя. „Вече имаме много добри, изпитани във времето настройки в състезателната версия на модела, които сега адаптираме към производствената версия“, каза създателят на R1.

Цената от £145 000 е невероятна!

Остава въпросът за цената. Даскалов, който досега е инвестирал два милиона евро в проекта, смята да стартира базовата цена на спортния модел с български, британски и баварски произход от £145 000 - изненадващо ниска за автомобил с изцяло карбонова каросерия. На този фон не бива да се вглеждате твърде много в детайли като вентилационните отвори на Audi TT, дръжките на вратите на Mini и външните огледала на Opel Corsa. „Изключително грешно е да се опитваме да влезем в този сегмент с някакви утопични цени. В крайна сметка ние не искаме да отблъснем потенциалните клиенти, а да ги вдъхновим с нашия продукт“, обяснява с усмивка Росен, който планира да продава до 100 автомобила годишно. Оказва се, че имаме човек с малко по-различен подход от продуцентите на повечето малки сериали спортисти, които често отиват в забрава по-бързо от скоростта, с която се появяват на бял свят. Остава да пожелаем на Sin Cars Sin R1 да не остане "чудо за три дни", както обичат да казват българите "

Текст: Кристиан Гебхард

Снимка: Росен Гърголов