Ракетен изтребител част 2
Start Me 163 B-1a “white 18”, собственост на 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, който беше първият самолет, превишил магическата граница на скоростта от 1000 км/ч, трябваше да се превърне в едно от чудодейните оръжия на Luftwaffe, благодарение на своите характеристики той трябваше да помогне да се спрат опустошителните набези на американските четиримоторни бомбардировачи. в Третия райх. Веднага след началото на серийното му производство започва обучение на пилоти и работа по създаването на първата бойна единица, оборудвана с този тип.
Тестови отряд 16
На 20 април 1942 г. генерал der Jagdflieger Adolf Galland назначава Hptm. Волфганг Шпете е командир на новосъздаденото Erprobungskommando 16, чиято задача беше да подготви и обучи пилоти за оперативни действия на кормилото на изтребителя Me 163 B, носещ ракети. Тони Талер - технически служител, Oblt. Рудолф Опиц е главен оперативен директор, Hptm. Ото Бемер е вторият технически директор и капитан. Роберт Олейник - командир на 54-ви щаб и пилоти на региона. Франц Медикус, лейтенант Фриц Келб, лейтенант Ханс Бот, лейтенант Франц Рьосле, лейтенант Мано Циглер, Uffz. Ролф
«Буби» Глогнер в х.
Реактивен изтребител Me 163 B-0 V41, C1 + 04 рулира за излитане.
От самото начало заплахата от двойното гориво, използвано за задвижване на ракетния двигател на новия изтребител, се оказа значителен проблем. Както каза един от пилотите, лейтенант Мано Зиглер: Следобед на първия ден Ели и Ото ме запознаха с „дяволската“ кухня на нашия хангар за двигатели. Истинското име на Елиас беше Елиас и той беше инженер. Ото се казваше Ерзен и също беше инженер.
Първото нещо, което ми представиха, беше експлозивната сила на горивото Me 163. Ото постави чинийката на пода и напълни с гориво двата напръстника, които постави на чинийката. След това предварително наля капка друга течност в напръстниците. В този момент се чу силно съскане, пукане и дълги ивици пламъци изригнаха от напръстниците. Аз съм човек, който рядко се изненадва от нещо, но този път го погледнах с истинско възхищение. Ели студено каза: „Беше само няколко грама. Me 163 резервоара съдържат точно два тона от тази течност.
Водородният пероксид (T-Stoff) е изключително летлив. Замърсяването на резервоарите за гориво с органична материя може да доведе до експлозия, тъй като всеки контакт на T-Stoff с органична материя веднага би предизвикал пожар.
Пилотът на Me 163 B седеше заобиколен от двете страни и отзад от резервоари за гориво. Ако горивото изтече, то буквално ще разтопи тялото на пилота. Учените са проектирали специален сиво-зелен пилотски костюм, който е направен от неорганична тъкан от азбест и миполан, която не гори при контакт с T-Stoff, както и ботуши, пилотски и парашутни капаци. Тъй като T-Stoff изгаряше желязо, стоманените и гумени резервоари за гориво трябваше да бъдат направени от алуминий. T-Stoff беше разпознат с бяла боя върху резервоари и цистерни. Всички маркучи на горивната система също бяха покрити с миполан. C-Stoff е маркиран в жълто и може да се съхранява в емайлирани или стъклени съдове.
Преди всяко зареждане на резервоарите двигателят и инсталацията трябваше да се измият обилно с вода, за да се отмие останалото гориво. Поради тази причина при презареждане целият самолет беше залят с вода, за да се неутрализират евентуални течове за постоянно. Процесът на изстрелване беше подробно описан от лейт. Мано Зиглер:
Самият двигател се състоеше от турбина, която задвижваше горивните помпи, регулатор и горивна камера. Преди излитане, бутон включва електрически мотор, който захранва малка турбина, която изпомпва малко количество T-Stoff в парогенератор. След изключване на електродвигателя турбината се задвижва от парогенератора и се изпомпва от резервоарите. T- и C-Stoff в съотношение 1:3 за камерата на регулатора. Пръстеновите балансьори са отговорни за доставянето на подходящо количество гориво през дванадесет тръби към горивната камера, разположена в края на фюзелажа. Когато разпръснатите пари се сляха, се получи експлозия, която създаде тяга.
Тягата се контролираше чрез преместване на лоста за управление на двигателя от лявата страна на седалката на пилота. Тягата беше увеличена чрез преместване на лоста напред, което доведе до подаване на повече C-Stoff в парахода. C-Stoff преминава през охлаждащата риза на горивната камера, където се нагрява и след това през пръстеновидната скала, която регулира количеството му, влиза в горивната камера, смесвайки се с T-Stoff. При използване на максимална тяга от 2 тона горивото ще изгори за 4-5 минути. Мощността на двигателя на земята беше приблизително 4500 к.с. и се удвоява на височина от 10 000 до 14 000 м. Самият двигател тежи малко над 150 кг. Работата на новия двигател е тествана с вода. Резервоарите T- и C-Stoff бяха напълно напълнени с вода, която след това беше подадена в парогенератора и през тръби в горивната камера. Ако всички маркучи бяха затегнати, водата под налягане премина през двигателя за 4-5 минути, потвърждавайки работата на двигателя. Както T-, така и C-Stoff се разтварят във вода и тъй като T-Stoff, по-специално, се запалва при контакт с органична материя, пожарникар стоеше до самолета по време на целия процес на зареждане с гориво с маркуч за хидрант, готов за използване за незабавна неутрализация . всякакви възможни водни струи, течове на гориво.
