Тест драйв на пет рали легенди: спускане

Екскурзия до VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Нека отново усетим сухия асфалт под колелата. Още веднъж да помиришем горещото масло, още веднъж да се вслушаме в работата на двигателите – на последния полет за сезона с петима истински смелчаци. Нямаме предвид шофьорите.

Протегнатата ръка с показал се палец все още изразява увереност в победата и упорито продължава да се възприема като жест на триумф. Използва се от еуфорични професионални спортисти, триумфални политици и неподготвени телевизионни звезди - въпреки факта, че вече е станало почти болезнено обичайно. И сега кара кола, и то напълно ненужна.

Точно като палец нагоре, електрическият превключвател на скоростите стърчи от кормилната колона на Toyota Corolla WRC. Карлос Сайнц и Дидие Ориол също смениха шестте предавки на трансмисията X Trac с кратки удари на дясната ръка. И сега ще го направя. Надявам се. Очаквайте скоро. Съдейки по акустиката, буталата, биелите и клапаните в блока и цилиндровата глава на четирицилиндров двигател с принудително пълнене - разбира се, при разрешените от тогавашните разпоредби 299 к.с., се движат напълно хаотично. Състезателната машина издава неспокоен шум, двете помпи скимтят, опитвайки се да поддържат налягането в хидравличната система на ниво от около 100 бара. Как стигнахте дотук? Поглеждайки назад, вече не мога да кажа със сигурност.

Паркирани до състезателната Corolla са още четирима пенсионирани рали шампиони герои, които искат да разкажат своите истории от различни епохи. И тъй като дори бавното шофиране по чакълестите горски пътища вече не е социално приемливо, остават само обществени пътища - ако е възможно, павирани с глави от историята на моторния спорт, например мястото до върха на Schauinsland в Шварцвалд. Тук от 1925 г. до 1984 г. повече или по-малко редовно международни виртуози начело се състезават по 12-километров маршрут с денивелация от 780 метра.

Костенурка със сърце на Порше

Почти зашеметен от страхопочитание, Франк Лентфер обикаля VW Turtle, който се състезава в Mile Mile. Това не бива да ни учудва – редакционният тест пилот прекарва свободното си време омазан до лактите в маслото на личния си автомобил „Икономическо чудо“. „Само погледнете ауспуха!“ И регулируем преден мост! „Добре, ще ги видя.

Но дори и да не се възхищаваме изцяло на VW костенурките, фактът, че Пол Ърнст Стрел подлуди целия екип, докато тренира на Mile Mile през 1954 г. Fiat, в резултат на което той беше принудително прехвърлен на прототипи, за да спечели своя клас, ще бъде принуден да погледне тази кола с малко по -различни очи. Дори тогава в задното отделение кипеше трансмисия на Porsche 356 с около 60 к.с. Въпреки това, с участието на идеологически наследник, участващ в днешното заседание, документите записват 51 киловата, тоест 70 к.с., някои от които четирицилиндровият двигател вече отнема от горивните камери с боксови удари. Така наречените седалки са използвани в Porsche 550 Spyder и се състоят от алуминиев корпус, покрит с тънка тапицерия.

Няма какво повече да се каже за принадлежността към моторните спортове - воланът все още е тънък и, както преди, няма рамка за преобръщане. На репликата също няма състезателни колани, тъй като те биха били исторически ненадеждни. По този начин той разчита на конвенционални надбедрени колани за пасивна безопасност и умения на водача за активна безопасност. Той трябва да знае, че точността на трансмисията и кормилното управление е приблизително същата като при тригодишна прогноза за времето. Да предположим, че това не звучи много примамливо, но, първо, е вярно, и второ, само половината. Защото, когато спортният Volkswagen издава характерния си дрезгав глас, настроението бързо се повишава под мекия му покрив – може би защото данните за мощността на VW вероятно са чиста лъжа.

„Костенурка“ се втурва в атака с дълбоки, топли интонации, сякаш за да вдъхне отново доверие на нация, травматизирана от опустошителна война, и иска да докаже, че 160, а може би и повече километра в час не е невъзможна задача. Колегата Йорн Томас седи прегърбен до шофьора и външният му вид не означава, че иска да го изпита – и честно казано, аз не го правя. Достатъчно е човек да провери междинната тяга на 1,5-литров двигател и да отговори на повикването, като включи правилната предавка и намери оптималната точка на спиране. Колкото по-досадно мига модел на VW с шестволтови фарове, толкова повече се носи в завоите, където водачът често губи подкрепа, по-леко от подобреното от Porsche шаси.

Commodore Call

Йорн също е изумен от силата на "костенурката", но предполага, че тя "тежи само 730 килограма". Това го привлича към Opel Commodore. Това е едновременно разбираемо и предвидимо. Разбираемо, защото купето разобличава фалшивия предразсъдък, че елегантните автомобили трябва да идват от Италия (или поне не от Германия). И това е доста предсказуемо, защото Йорн има репутация в редакцията на твърд привърженик на Opel.

Иначе не си пада много по старите коли, но казва, че без колебание би си купил кола с номер GG-CO 72. „Какъв дизайн, какъв звук, какво оборудване – страхотна работа“, казва Йорн, докато настройва своя четириточков колан. Остава само да вдигнем печелившия палец. Наистина, през 1973 г. Валтер Рьол кара Commodore B през безброй завои на рали Монте Карло и финишира на дванадесет километра от финала и се класира на 18-то място поради счупен елемент на окачването. Под дългия преден капак вече работи 2,8-литров двигател с впръскване на гориво, а нашият екземпляр, който възпроизвежда модела от 1972 г., разполага с тогавашния върхов агрегат. Той заменя два карбуратора Zenith с променливи клапани с класическото автомобилно подразделение на Opel с три двуцевни агрегата Weber, повишавайки мощността на 2,5-литровия двигател от 130 на 157 к.с. с., почти до нивото на инжекционния двигател. Въпреки внушителния си външен вид със защитна клетка при преобръщане, състезателни седалки, ключалки на предния капак и батерия от допълнителни светлини, съотношението на компресия 9:1 в редови шестцилиндров двигател дава собствена дефиниция на темперамент.

В Commodore водачът изживява по-скоро акустична, отколкото физическа динамика и е воден от амбициозен стремеж да промени това съотношение. На практика това означава леко превключване на предавките, което предотвратява ненужния натиск върху двигателя при допълнително натискане на педала на газта. Трета и четвърта предавка някак си не са на място - едната често се струва твърде къса, другата винаги твърде дълга. И какво? Идва момент, в който Commodore успява да ви преквалифицира достатъчно, за да ви осигури спокойствие - измествайки фокуса върху удобството на предното окачване с ракетни рамена и твърдата задна ос с ремаркета.

Този Opel датира от епоха, в която автомобилите на марката не са били длъжни да водят начин на живот, защото те са просто начин на живот. Позицията зад огромния спортен волан е без напрежение, ръката се опира спокойно върху дългия лост на скоростния лост със завой в щангата. При широко отворена дроселна клапа двигателят CIH (използван при модели на Opel с надводен разпределителен вал) работи като слон без никакви ограничения, а самото усилване е доста полезно, защото в противен случай карбураторът понякога се задави. При ZF кормилното управление, което има серво съотношение 16: 1, всяка промяна в посоката на 14-инчовите колела трябва да бъде предварително обявена, така че 4,61-метровото купе да може да достигне целта си ясно и ясно.

Слята с BMW

В крайна сметка Commodore е по-скоро горещо мляко с мед, но сервирано в яркочервена чаша. А ако предпочитате коктейл от водка и Red Bull, се предлага рали версия BMW 2002 ti. В двуместен модел с широки калници, Ахим Уормболд и навигаторът Джон Дейвънпорт завършиха 72-ия сезон с победа на рали Португалия. Днес инженерът за автомобилни двигатели и спортни тестове Ото Руп изглежда като превърнат в стол Rauno Altonen от 1969 г. И не защото й е широко. „Няма значение от коя епоха идва BMW – хармонията между шасито, трансмисията и спирачките винаги е близо до перфектната“, каза Руп.

Толкова по-добре - спортните гуми с редки канали на протектора не искат да се нагряват нормално по пътища, частично покрити с ранна слана. Отново и отново служи задната част, от която работи задвижващият агрегат с мощност около 190 к.с. регистрира желанието на пилота да ускори. Ако наречем промяната на двигателя основен ремонт, това би било неуместно подценяване - по-добре е да говорим за напълно нов дизайн. Защото в миналото Alpina ребалансира коляновия вал, олекотява биелите, увеличава съотношението на компресия, увеличава диаметъра на клапаните и монтира разпределителен вал с ъгъл на отваряне от 300 градуса - и всичко това, както вече споменахме, с останалото . Още при 3000 оборота в минута четирицилиндровият двигател започва да трака и трака като обикновен моторен трион, а при 6000 оборота в минута изглежда, че е включен целият екип за дърводобив.

До този момент водачът вече беше забравил, че първата предавка се превключва наляво и напред, както трябва да бъде в истинска спортна трансмисия. По това време определението за „спорт“ също се отнася до работа с лостове, която изисква голяма сила, за да тръгнеш по желания път. Какво ще кажете за неговия ход? Накратко, точно като самата дума. Колегата Rupp е прав, че това БМВ е идеално. Заедно с температурата на асфалта, гумите и двигателя увеличава смелостта да преместите точките за спиране и волана по-близо до завоите. Педалите са удобно разположени в изправено положение и позволяват шумни залпове от междинен газ, от които околните дървета губят част от иглите си.

С лек страничен наклон спортното BMW изпъква от завоя първо с батерия от допълнителни фарове, а след това и с останалата част от дългата 4,23 метра каросерия. Шасито, което е оборудвано с независимо окачване от фабриката, не изисква никакви големи модификации на двигателя. Всичко е направено малко по-плътно, по-устойчиво на деформация, по-широко - и сте готови. В резултат на това контактът с пътя става по-интензивен, а липсата на сервоуправление и - често пренебрегвано предимство на по-старите автомобили - тънките колони на покрива също помагат за бързи и точни лудории с класическо BMW.

От светлината - в тъмнината на форда

Във Ford RS200 обаче няма такова разединяване на аквариума. Всъщност тук няма панорамен изглед, въпреки че пролуката в задното крило показва известно усилие от страна на инженерите. Но почакайте, ние вече сме в началото на осемдесетте - времето на плашещата група B. Тогава пилотите трябваше да се радват, ако дори можеха да гледат напред през пълно предно стъкло (в RS200 идва от модела Sierra) - това е как производителите на степен са усъвършенствали своето спортно оборудване, за да постигнат минимално тегло и в същото време максимална мощност.

В допълнение, принципът на реверсивната трансмисия, изобретен от тогавашния главен инженер на спортния отдел на Ford, доведе до излишни килограми, тъй като бяха необходими два задвижващи вала. Единият води от централно разположения двигател към трансмисията до предния мост, а другият води обратно към задните колела. Защо всичко това? Почти перфектен баланс на теглото. За разлика от това, разпределението на въртящия момент в системата с двойно предаване с три активирани от съединителя диференциала има силен акцент върху задната ос: 63 до 47 процента. В това първо кратко описание местоположението на силовия път изглежда малко, но във вътрешността е доста широко. Краката ми трябва да натискат три педала в кладенец, който ще направи канавката да изглежда просторна в сравнение с това, което бих направил, ако нося обувки номер 46? И не всеки ден левият ви крак попада върху такъв керамично-метален конектор, който изисква предварително загряване на всеки мускул.

Постепенно успях да постигна примерен старт и с носовия полу-силен звук на незаконно модифициран производствен двигател четирицилиндровата турбомашина задвижва спортна кола. Турбокомпресорът Garrett изтласква 1,8 к.с. от 250-литровия агрегат, но преди тази мощност дори да се забележи, четири-клапанният двигател първо трябва да изпълзи от дълбокия отвор за турбо. Под 4000 об. / Мин. Иглата за налягане на турбокомпресора леко се колебае и се приближава до максимална стойност от 0,75 бара малко над тази граница. Максималният въртящ момент от 280 Нм се постига при 4500 об / мин, а след това е време да вземете спортния волан, който прави Escort XR3i. Серво усилвател? Глупости. В този случай в идеалния случай автомобилът се управлява от педала на газта, който обаче на сух асфалт е възможен само при скорости, които показват напълно свободно отношение към правилата на пътя.

Освен съединителя и волана, петстепенната трансмисия също изисква тонизирана физика, защото късото сферично рамо на Sierra се движи през каналите като железен прът през бетон – изсушен, разбира се. Това обаче не отнема много време - например просто излезте от долината на Щутгарт и изкачете южните склонове на Шварцвалд - и RS200 ще ви падне по сърцето, краката и ръцете. Дори когато шофирате през градове, където таверните предлагат деликатеси и скоростите са ограничени до 30 км/ч, моделът на Ford приема нещата безропотно. Нали така се опитва да забрави трагичната си роля в Б група? През 1986 г. палецът пада и сериалът умира. До 1988 г. Ford продава още няколко RS200 като пътна версия за 140 000 марки.

Междувременно на световните рали писти група А вече се опитва да поддържа интереса към световното първенство; през 1997 г. се появява WRC, а с него и Toyota Corolla. Неговият двулитров турбо двигател е заимстван от Celica и са променени само няколко детайла. Например, охладител със сгъстен въздух с допълнителен воден душ се движи отгоре на двигателя директно в пътя на въздушния поток зад решетката на радиатора. Поради това температурата на входящия въздух трябваше да бъде намалена с десет процента. Историята обаче мълчи за проблема с температурата в съзнанието на Карлос Сайнц и Луис Моя, когато на ралито "Британия" през 1998 г. същото звено произволно затвори 500 метра преди финалната линия и отказа да работи повече, предотвратявайки титлата. Избликът на гняв от моя страна се помни и до днес.

Ужасен шум в Toyota WRC

Титлата при конструкторите обаче беше спечелена през следващия сезон - точно преди Toyota да се съсредоточи върху F1 година по-рано от планираното. Може би японците са имали нужда от...? Трябваше, можеше - днес няма значение. Йохен Ублер, нашият главен тестер с опит в моторните спортове, така или иначе ще бъде първият, който ще се осмели да си проправи път през джунглата с малки бутони в тази кола. Вярно, той не следва иберийското почукване на Мо (“мас! Мас! Мас!”), а безстрашно се спуска по склона към пълзящите мъгли. Звуците на тръбата Bravura се губят някъде в гората и няколко минути по-късно трескавото свирене на клапана за свръхналягане съобщава за връщането - и че и колата, и пилотът вече са загрели - всеки поотделно. „Шумът там е ужасен - точно както при ускорение. В същото време той се развива нормално едва от 3500-6500 оборота в минута“, обяви Йохен и силно впечатлен направи колеблива крачка към 2002 г.

Сега съм аз. Натискам съединителя (безчувствения тридисков въглероден компонент), освобождавам го много внимателно и започвам да дърпам, но поне не оставям колата да се изключи. Пренебрегвам всички контроли и превключватели, разпръснати по таблото, сякаш от експлозия. Различни конфигурации на три променливи диференциала на силовото предаване? Може би в някой бъдещ живот.

Йохен е прав, разбира се. Сега, когато стрелката на оборотомера мига 3500, 1,2-тонната Тойота сякаш експлодира и разбива колелата си в асфалта. Трескаво дърпам скоростния лост и се чува пращене, което показва, че се включва следващата предавка. И трябва да отида направо до самия връх. Ами спирачките? Като съединител без никакъв хумор, те още не са достигнали работна температура, така че изненадват с почти никакво действие. Ще трябва да опитате още няколко пъти. В същото време дайте още един залп от скоростната кутия, бързо натиснете отново газта - двойната предавка някак си ще работи. Задницата се тресе леко, ушите ми пукат и бучат, трансмисията и диференциалите пеят, двигателят пищи - сега просто нямам нужда да се разсейвам. За справка: все още сме в разрешената от правилата скорост. Как ще звучи този ад с много по-бързо темпо, ако чуете барабаненето на чакъл върху голи крила?

Започвам да съжалявам кралицата. Никоя друга кола в квинтета не е принудена да демонстрира такова хладнокръвие, смелост и смелост – дори бесен Ford. И петимата участници в пътуването паркираха далеч над нормата - за наше щастие, иначе тук трябваше да говорим за системи за подпомагане на водача, системи за инфотейнмънт и разход на гориво. Вместо това, в еуфорията от недвусмисления акцент върху безупречното шофиране, ние вдигаме пръсти. Само вътрешно, разбира се, заради баналността на жеста.

Текст: Jens Drale

Снимка: Ханс-Дитер Зейферт