Проблеми с двигателя. Тези многогодишни единици консумират масло
Много шофьори погрешно смятат, че двигателите с малък пробег не трябва да проверяват нивото на маслото.
Това изображение е много опасно за нашето шофиране и съответно за портфейла ни. Особено бдителни трябва да бъдат ползвателите на спортни автомобили, шофьорите, които често се движат с висока скорост по магистралата и пътуват на кратки градски разстояния, независимо от възрастта и пробега на автомобила им.
При спортните автомобили разходът на масло се дължи на умишленото хлабаво прилягане на компонентите на двигателя. Това се дължи на тежките условия на работа (високи обороти) и по-високите работни температури, които причиняват разширяване на елементите и само когато двигателят е топъл, може да се постигне правилно уплътняване.
Кратките пътувания в градски условия водят до непрекъснато недогряване на двигателя и маслото се просмуква между студените, течащи части на цилиндъра и в горивната камера.
От друга страна, продължителното шофиране със скорости, близки до максималната, предизвиква постоянно високо налягане в кухината на цилиндъра, което също ускорява загубата на масло. Във всички изброени по-горе случаи експертите препоръчват да проверявате маслото при всяко пълно зареждане или поне веднъж на 1000 км.
Редакторите препоръчват: SDA. Приоритет за смяна на лентата
За съжаление е имало и има двигатели на пазара, които "вземат" масло при нормални условия на работа.
Може да има много причини за това. От грешки в дизайна до техническите характеристики на даден модел.
По-долу ще се опитам да представя най-популярните агрегати, които, независимо от техническото си състояние, освен гориво горят и масло.
Нека започнем с необичаен дизайн, а именно японския двигател Ванкел. Mazda разработва концепцията за въртящ се бутален двигател от много години. Струва си да се отбележи, че японският концерн пусна първия двигател от този тип по лиценз на NSU. Последното японско въплъщение на този агрегат беше двигателят, инсталиран на Mazda RX8, произвеждан до 2012 г. Производителността на двигателя беше впечатляваща. От мощността на 1,3 японците получиха 231 к.с. За съжаление, основният проблем на дизайна на този монтаж е уплътнението на въртящото се бутало в цилиндъра. Изисква малък пробег преди основен ремонт и голям разход на масло.
Японците имат проблеми и с класическите (бутални) бутални двигатели.
Nissan в моделите Primiera и Almera инсталира двигатели 1,5 и 1,8 16V, които са монтирани в завода с дефектни бутални пръстени. Интересното е, че дори опитите за механична намеса и ремонт често не доведоха до очакваните резултати. Отчаяните шофьори често използваха по-гъсто масло, за да го предпазят от горивната камера.
Дори Toyota, известна със своята надеждност, имаше серия от двигатели 1,6 и 1,8 Vti, които можеха да горят над литър масло на хиляда километра. Проблемът беше толкова сериозен, че производителят реши да подмени цели блокове от повредени двигатели в гаранция.
Популярни двигатели, които "вземат" масло са също 1,3 MultiJet / CDTi дизел и 1,4 FIRE бензин. Тези двигатели са оценени от водачите и механиците заради ниския процент на откази, високата им култура на работа и ниския разход на гориво. За съжаление нивото на моторното масло в тези агрегати трябва да се проверява поне веднъж на всеки 1000 км. Това важи и за новите. Тези конструкции просто изгарят двигателното масло и доливането му е част от рутинната поддръжка на тези модели.
Друг двигател, който „приема“ масло в концерна Fiat е бензиновият двигател 2,0 JTS, който се използва от мин. в Alfie Romeo 156. Агрегатът използва директно впръскване на гориво, което значително подобрява параметрите на двигателя. Всъщност чисто новият италиански двигател реагира спонтанно на газ, впечатлявайки с динамика, маневреност и относително нисък разход на гориво. Директното впръскване на бензин обаче има отрицателен ефект върху смазването на отвора на цилиндъра, което позволява използването на превозни средства с по-малко от 100 XNUMX км. км бяха подходящи за ремонт на походен двигател. Това се проявява с големи, постоянни загуби на двигателно масло, което влиза в горивната камера през повредени повърхности.
Германските производители също се сблъскват с подобни проблеми. Известната първа серия двигатели TSI впечатли със своите параметри, но скоро стана ясно, че агрегатите имат много, много сериозни недостатъци в дизайна. Пукнатини в блоковете, разпадащи се (буквално) зъбни колела и фабрично дефектни пръстени. Последното доведе до много висок разход на масло и поне частичен ремонт на двигателя.
Друг немски производител, който се бори с този проблем, е Opel. Сериите EcoTec 1,6 и 1,8 консумират много масло. Това не се отразява на издръжливостта на тези агрегати, но принуждава, както в случая с 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, постоянно и редовно да следи нивото му.
Френският (PSA) 1,8 XU имаше подобни проблеми - дефектни пръстени и уплътнения на клапаните, през които изтичаше масло, принудиха Peugeot спешно да финализира агрегата. От 1999 г. заводът работи практически безупречно.
По същия начин печелият много награди и високо оценен 1,6 THP двигател, сглобен от PSA и BMW. Тук също се случва чисто нов агрегат да изгори литър масло за всеки 2500 изминати километра.
Горните примери ясно показват, че проблемите с "кървенето" на маслото засягат много марки и модели превозни средства. Няма значение страна на произход, възраст или пробег. С новите автомобили можете да се опитате да рекламирате колата, но производителите се предпазват от отговорност, като предписват разход на масло в ръководството - литър на хиляда километра.
Какво можем да направим като шофьори? Контрол! При всяко зареждане с гориво или на всеки 1000 км извадете пръчката и проверете нивото на маслото. В ерата на турбокомпресора и директното впръскване този етап на работа стана дори по-важен от преди няколко години.
Вижте още: Peugeot 308 комби
