Тестово шофиране Jaguar XE
Иън Калъм нарисува кола, която може да бъде здраво свързана с гамата на Jaguar. Резултатът е намален XF с аристократичния подпис на XJ и фините намеци за спортен F-Type ...
„Газ, газ, газ“, повтаря инструкторът. „Сега се придвижете навън и забавете!“ И, като виси на коланите по време на рязко забавяне, той продължава: „Волан наляво и отворете отново.“ Не можех да кажа: в шестата обиколка на испанската писта Circuito de Navarra вече изглежда знам всички траектории и точки на спиране, определяйки най-доброто време обиколка след обиколка. Мислено свивайки рамене от инструктора, влизам в завоя твърде бързо, малко по-рязко от необходимото, дърпам волана наляво и колата внезапно се поднася. Кратко дръпване на волана надясно, стабилизиращата система лесно хваща спирачките и ние отново сериозно се втурваме напред с пълна газ - идеалната асфалтова настройка.
Трябва да кажа, че моментът за представяне на XE седан компанията Jaguar избра добре. Класическият сегмент на спортните седани на BMW 3-та серия стана много по-компромисен и твърде скъп. Audi и Mercedes залагат на комфорт, японците от Infiniti и Lexus продължават да намират пътя си, а марката Cadillac все още изпитва трудности на европейския пазар. Jaguar XE е необходим, за да могат британците да навлязат във важен сегмент и да привлекат нови платени клиенти от по -младите - тези, които ценят полирано каране в допълнение към лукса.
Jaguar вече навлезе в този сегмент преди 14 години, пускайки седана X-Type на шасито Ford Mondeo с предно предаване до върха на 3-та серия и C-класа. Този придирчив пазар не приемаше външно привлекателен автомобил - малкият Jaguar се оказа недостатъчно рафиниран, а по отношение на шофьорските характеристики отстъпваше на конкурентите си. В резултат на това за осем години бяха продадени само 350 хиляди автомобила - почти три пъти по -малко от обема, на който британците разчитаха.
Сега подравняването е съвсем различно: новият XE е стил. Главният дизайнер на Jaguar Ян Калъм нарисува автомобил, който може да бъде твърдо свързан с гамата на марката. Резултатът е умален XF с аристократичен XJ и фини намеци за спортен F-Type. Сдържан, спретнат, почти скромен, но с леко дяволство в присвиването на фаровете, въздухозаборниците на бронята и LED светлините.
Салонът е прост, но много модерен. Поръчката е перфектна, а интериорът е добър в детайли. Кладенчетата с инструменти и обемният волан с три спици се отнасят за F-Type, а патентованата шайба на трансмисията пълзи от тунела при стартиране на двигателя. Изглежда страхотно, въпреки че не се чувства толкова добре на допир. Достатъчно и груба пластмаса, жабката и джобовете на вратите са лишени от тапицерия, а тапицерията на вратите е частично изработена от обикновена пластмаса. Но всичко това е скрито от погледа. И чисто новата медийна система InControl е на видно място: приятен интерфейс и приятна графика, Wi-Fi точка за достъп, специални интерфейси за смартфони, базирани на iOS или Android, които могат да управляват дистанционно някои от функциите на борда. И накрая, XE има head-up дисплей, който показва изображения на предното стъкло.
Столовете са прости, но се държат добре и няма да е трудно да се намери подходящ. Какво не може да се каже за пътниците отзад. Покривът им е нисък и човек със средна височина седи на задния диван без много място за коляното - това е с огромно междуосие от 2835 милиметра. Три седалки отзад са много произволни, седенето в средата е напълно неудобно и дори задните стъкла не падат напълно. Като цяло кола за шофьора и неговия пътник.
XE има нова платформа, от която се нуждае марката, може би дори повече от самия седан. В крайна сметка върху него се изгражда кросоувърът Jaguar F-Pace - модел, разглеждащ един от най-бързо развиващите се пазарни сегменти. Така че шасито за младежкия Jaguar е направено в съответствие с всички канони на спортния седан: лек алуминиев корпус, задно или задвижване на четирите колела и здрави двигатели от модерни турбо четворки до могъщия V8, с който XE ще се конкурира BMW M3.
Все още няма 340-те в гамата XE, поради което управлявам XE с 6 конски сили с компресор V5,1, затова режа пистите без липса на мощност. "Шест" дърпа леко и силно, особено в динамичен режим, който изостря задвижването на дросела и прехвърля кутията в зоната на по-високи обороти. До "сто" XE стреля за 335 секунди - това е само символично по-бързо от BMW XNUMXi, но абсолютно отлично в усещанията. Хленченето на компресора е едва забележимо, а шумолещият ауспух от Ягуара е точно. Осемстепенният "автоматик" сменя скорости с леки дръпвания и незабавно прескача на ниски предавки, ако е необходимо. Всяко докосване на ускорителя е тръпка, всеки завой е тест за вестибуларния апарат.
Версията с V6 двигател и адаптивно окачване като цяло придава невероятно усещане на автомобила. Електрическото сервоуправление възпроизвежда обратната връзка толкова естествено, че водачът изглежда може да усети дори леко плъзгане на гумата при завиване. Шасито осигурява такова сцепление, че изглежда окачването е взето от купето F-Type - XE е толкова остър и разбираем дори в екстремни режими. Но това е нещото - извън пистата този Jaguar става послушен и удобен. Балансът на автомобила е наистина впечатляващ. И не само адаптивното окачване изглежда.
Корпусът на седана е с 20% по-твърд от този на по-стария XF, а освен това е направен от три четвърти магнезиев алуминий - последният е използван при производството на напречната греда на таблото. Капакът е щампован от този метал, но вратите и капакът на багажника са стоманени. За по-добро разпределение на теглото двигателят е изместен към основата. И докато XE тежи колкото конкуренцията, алуминиевите материали спомогнаха за преразпределение на теглото на автомобила. Суспензиите също са направени от алуминий, а неподресените маси са сведени до минимум. Накрая се предлагат три самите висулки наведнъж, всички със собствен характер.
Базовият се счита за удобен, по-твърд спортен се предлага срещу доплащане, а най-добрите версии разчитат на адаптивна с електронно контролирани амортисьори Bilstein. Няма смисъл обаче да се разпределят трудно спечелените пари за възможността за персонализиране на шасито. Стандартната версия е перфектно балансирана сама по себе си. На неравни пътища това шаси се полага толкова гладко, сякаш под колелата има плосък асфалт, въпреки че испанските пътища далеч не са идеални. Тялото може да се полюшва леко при неравности и в завои по-рязко, но окачването не лишава усещането за автомобила, а воланът винаги остава информативен и разбираем. Очаквано спортното шаси е по-твърдо, но все още не се стига до очевиден дискомфорт. Освен ако на лоша повърхност, вълните на пътя започват да дразнят малко. Но адаптивното шаси изглежда малко своенравно. С него седанът може да изглежда суров и смяната на спортния алгоритъм на удобен не променя значително ситуацията. Друго нещо е, че на писта, където се изисква максимално сцепление, тя работи отлично.
Така че моят избор е стандартно шаси и 240-литров 2,0-конски бензинов двигател. Едва ли ще излезе на пистата толкова мощно, колкото V6, но извън пистата изглежда повече от адекватно. Във всеки случай, 150 км / ч, доста често срещано за испанските магистрали, двулитровият XE печели без усилие. Версията с 200 конски сили на същия двигател също не е лоша - носи надеждно, умерено динамично, макар и без специални претенции за забавно шофиране.
Британците ще предложат само две опции за тежко гориво: двулитрови дизелови двигатели от най-новото семейство Ingenium с мощност от 163 и 180 к.с., които освен „автоматични“, могат да бъдат оборудвани и с ръчни скоростни кутии. По-мощният вариант дърпа умерено добре, но не впечатлява с екстремните си възможности. С изключение на тишината - ако не беше оборотомерът с маркировка до 6000, нямаше да е лесно да се досетим за дизела под капака. Връзката с „автоматика“ работи добре - осемстепенната скоростна кутия жонглира сцеплението доста умело. Но опцията с "механика" не е добра. Вибрациите на лоста и педала на съединителя дават абсолютно не премиум усещания, а собственикът на спортния седан едва ли ще хареса улавянето на сцеплението, опитвайки се да не греши с трансмисията. В допълнение, ръчният лост на ръчната скорост вместо „автоматичната“ шайба, пълзяща от тунела, изглежда странно в този стилен интериор, убивайки целия чар на интериора.
Иронията е, че именно дизеловата версия с механика трябва да стане най-популярната в Европа. Точно такъв икономичен Jaguar трябва да привлече конвертори към марката - онези, които никога не са разглеждали марката поради високата цена. Но ние дори няма да разглеждаме това, така че няма да има версия с MCP в Русия. Освен това дизеловият XE струва 26 300 долара. ние не сме от най-достъпните. Базата е заменена от бензинов 200-конски седан, който в стандартната версия Pure струва 25 234 долара - символично по-евтино от двулитровия Audi A4 и Mercedes C250, както и от Lexus IS250. Базовият BMW 320i е не само по-скъп, но и по-слаб с 12 конски сили. И тук е 240 конски сили XE, който струва 30 402 долара. вече се конкурира директно с BMW 328i с 245 к.с. за 28 732 долара. Но Jaguar е по-добре оборудван. И не само с отлично чистокръвно шаси.
