Тестово шофиране Porsche 911 GT2 RS: Божествена лудост
Съдържание
Няма двойно предаване, но мощността вече е 700 к.с. Ти си уплашен? Ние сме малко ...
Как се наричаха тези красиви облачни образувания в небето? Купчиви облаци ... Но сега въпросът къде ще кацне новият 911 GT2 RS е по-актуален от височината на полета му. И нямаме абсолютно никакво съмнение, че скоро ще има състезание по пистата Autódromo Internacional do Algarve.
Гледайки осемпроцентните и купести облаци в яркосиньото небе отпред, е невъзможно да не забележите рева на бушуващия отзад боксер със 700 конски сили. Най-вероятно, след като излети тази ракета, шофьорът ще кацне в самия център на Портиман - вероятно някъде между търговския център и стадиона ...
Звукът отзад е доста сериозен - не напразно инженерите отидоха в музея и разгледаха подробно изпускателната система на легендарния "Моби Дик" 935. Дори измериха диаметъра, дължината и профила на тръбите, т.к. Андреас Преунингер и Уве Браун, които отговарят за цивилните GT модели в Цуфенхаузен.
Усилията определено не бяха напразни, тъй като вокалното представяне на GT2 RS е заплашително, безкрайно дълбоко и далеч по-агресивно от това, на което е способен 911 Turbo S.
Веднъж имаше Turbo S
Да, Turbo S е в основата на новостта, въпреки че от него е останало малко. Инженерите премахнаха хирургично 130 кг от каросерията на бързо спортно купе – със сериозни инвазивни мерки като ампутация на системата за двойно предаване (минус 50 кг), трансплантация на джанти от магнезиева сплав (част от опционалния пакет Weissach, минус 11,4 кг.) и използване кормилни щанги и стабилизатори от карбонови композити (минус 5,4 кг), както и много по-леки интервенции като карбонови пластини, включени в пакета Weissach за превключване на скоростите от волана и по-прости вътрешни подови покрития, позволяващи спестяване на около 400 грамове.
Използван е само един нов компонент, за който не е намерен по-подходящ и по-лек материал от стоманата – допълнителни усилващи кабели, свързващи предния спойлер с купето. Натискът при (неограничена) максимална скорост от 340 км/ч върху този елемент достига 200 килограма, а дъската изисква допълнителна опора.
Първоначално тестваните найлонови въжета не могат да издържат на опън и е взето решение да се използва стомана. Разбира се, всичко това е насочено към осигуряване на постоянно аеродинамично налягане и сцепление, което е ключов фактор за такъв състезателен автомобил за граждански пътища.
Налягането е наистина постоянно и сцеплението е стабилно. И, разбира се, опасенията, че GT2 RS ще използва впечатляващия стръмен участък от пистата край Портимао като катапулт за излитане, бяха само шега.
Караме бързо по пистата с регулируемо задно крило с нисък ъгъл на атака и затворен преден дифузьор. Колата има отлично сцепление на сух, идеален път.
Само минимални отклонения на тялото около вертикалната ос се усещат в моментите, когато дръжте педала на газта твърде грубо. Както и в този случай, разликата между „прецизен“ и „груб“ е ограничена до само няколко милиметра и всеки, който се осмели да не уважава този генератор на добавена реалност, непременно ще страда.
Факт е, че GT2 RS пренася усещането за скорост в друго, относително непознато досега измерение на гражданските спортни автомобили. Тук скоростта изглежда напълно независима от ъгъла на завиване, а GT2 RS винаги е бърз.
И той постоянно иска повече. В момента, в който централната игла на тахометъра премине разделението от 2500 оборота в минута, максималният въртящ момент от 750 Nm (да, не повече от този на Turbo S, но помнете теглото!) Започва да изкривява реалността.
Нов цилиндров блок, нови бутала, по-големи турбокомпресори (с 67 мм турбина и 55 мм компресорни колела вместо 58/48 мм), междинни охладители за сгъстен въздух с 15% по-големи, въздуховоди с 27% по-големи и т.н.
Инфотейнмънт, комфорт ... Моля!
Състезателен автомобил. С гражданска хомологация. И болката ... Огромни, разбира се, подсилени с въглеродни влакна керамични спирачни дискове с диаметър 410 милиметра отпред и 390 милиметра отзад.
Перфектно програмиран ABS и тракшън контрол. Какво повече може да се каже? Има автоматичен климатик, информационно-развлекателна система и (въпреки значително втвърдените пружини - 100 вместо 45 N/mm, както в миналото GT3 RS) и общо взето приемлив комфорт на шофиране (благодарение на по-меките стабилизатори), но определено не е кола за разходки .
Рано или късно десният ви крак ще ви сърби и ще задействате два VTG компресора, които въпреки впечатляващия си размер, създават максимално плавно максимално налягане от 1,55 бара. Следва 2,8 секунди от 0 до 100 км / ч и само 8,3 до 200.
Придружен от механичен гняв и технологична агресия, той рисува рядко ясна и достъпна картина на страничното ускорение и профила в завоите. Сега всичко това е допълнително подобрено от аеродинамичната настройка, оптимизирана за максимално налягане.
Още по-голяма скорост при запазване на стабилност - на места, където това е принципно невъзможно. Като в неприятен ляв завой нагоре след завой по Лагос. Навлизаме в противоположната линия от старт-финалната линия, прехвърляме билото и започваме да подготвяме GT3 RS за предстоящото завръщане след спускането. Безупречен контрол и отлична обратна връзка от спирачките и кормилното управление. Просто невероятно изпълнение.
Отново нагоре, леко наляво, отново без видимост, завой надясно, четвърта предавка, GT2 RS леко се плъзга, но PSM все още държи юздите. Ако се наложи, той ще ги затегне. Като електронни стоманени въжета.
Междувременно GT2 RS се връща на пистата и набира скорост. А стабилността идва от управлението на задните колела, което същевременно е неразделна част от всички GT варианти. Системата прави автомобила още по-бърз и по-уверен.
Заключение
Човек може само да се радва на всички късметлии, които са успели да се докопат до GT2 RS. И искрено съжалявам за онези от тях, които нямат хиподрум в задния си двор. Защото само там можете да получите най-общата представа за възможностите на истински Uber Turbo.
