MG Metro 6R4: Метросексуален - Спортни автомобили
Скоростомерът на таблото показва 2.467 мили или 3.970 км. Изглежда замръзнал и спрян във времето. Джантите са постигнали много малък напредък, откакто тази кола напусна фабриката. Остин Роувър още през 1986 г. Той дори не се промени ангренажен ремък (Което е достатъчно тревожно, тъй като именно коланът измами много от сестрите му, когато бяха хвърлени с пълна сила в гората, където не можете да различите публиката от стволовете на дърветата.) След няколко минути тези числа отново ще започнат да се търкалят. Защото ще сбъдна мечтата си: ще карам такава Метро 6R4.
Не е само 6R4. Това е може би най -оригиналният 6R4 в света. Той е построен от 200 пътни проби в съответствие със стандартите за хомологация Група Взаедно с 20 други рали автомобила в пълна готовност, за да (опитате да) се изправите срещу огнените Lancia, Peugeot и Audi по черния път. Повечето от тези 200 шосейни автомобила след това бяха превърнати в рали или раликрос версии, за да се състезават в различни аматьорски шампионати. Има слухове сред служителите на Austin Rover - но те също може да са неоснователни - че не всички единици дори са построени. Очевидно, когато FIA дойде в завода на Austin Rover, за да инспектира партида от 200 коли, колите щяха да се наредят в плевня в Лонгбридж и след проверка набързо да се преместят в края на линията. подмяна на табелка.
Според малка плоча, поставена на това метро 6R4, то е номер 179. Принадлежи на Малкълм Легейт, бивш пилот и баща на бившия пилот на BTCC Фиона Легейт. Той притежава тази кола от 2000 г., когато я купи за еквивалента на 27.000 30.000 евро (около 800 XNUMX евро по-малко от нова, въпреки че тогава цената беше по договаряне) и оттогава е изминал само XNUMX XNUMX км. Не я беше карал от месеци. Обикновено смятам, че пренебрегването на такава кола е кощунство, но тази кола има толкова малко километри зад гърба си и е толкова част от историята, че става почти разбираемо.
Когато отидохме в къщата му тази сутрин, Малкълм ни показа цялата документация за колата на чаша димящо кафе (той дори смени регистрационния си номер от A6 RAU, който, тъй като A изглежда като 4, четем малко като A 6R4 U - оригиналът, който виждате на тези снимки), преди да ни заведете да го видим на няколко километра. Дори скрит под брезент, той изглежда страхотно с товаелерон гърбът, който се издига под чаршафа като платно, създава причудлив силует.
Гледането му бавно да излиза от чаршафа беше толкова вълнуващо, колкото и представянето на новия суперкар на това Автошоу. Че спойлер оранжевата предна част, след това бялата предна част на калниците, инч по инч, докато цялата кола беше гола пред нас. 6R4 изглежда също толкова широк, дълъг и висок, дори и да не е куб. Според фотографа Дийн Смит, това е ужасно. Не съм съгласен. Нашият режисьор Сам Райли е по -изобретателен и казва, че му напомня за Трансформатора. Но всички сме съгласни в едно: никога не сме виждали кола по -брутална, агресивна и проектирана да стигне направо до въпроса.
Избутваме го от гаража, опитвайки се да не стигаме с ръце само до металните панели, а не да фибростъкло... Това е невероятно тежко за кола, която едва тежи 1.000 кг, но зависи от широките гуми, на които в момента се побира. Малкълм заминава за предишен годеж и ни оставя сам да снимаме детайлите, съветвайки ни да не го включваме.
Отварям капака и зашеметен: нищо двигател... Тук практически няма нищо, освен няколко карданни вала и голям. диференциал. Зад изпъкналите арки на предните колела едва можете да видите вратата - почти единствената останала част от стандартното Metro - зад всички тези разширени въздухозаборници. Преминавайки към задната част, не можете да не се чудите колко е висок този елерон, а малко по-надолу почти се усеща, че липсва спойлер точно под регистрационния номер, където се вижда подрамката, сякаш колата е излязла . с пола, пъхната в бикини. Най-накрая можете да видите вътре бар клетка, която достига до предните подпори.
Издърпването на задната врата разкрива 6-литров V3, който по същество е същият двигател като Jaguar. XJ220, само тази аспириран... Завършете с Скорост обърната напред към центъра на машината, свързана с дървото, към което вискозен централен диференциал (произведено от Ferguson Fabrications, компанията зад единственото задвижване на четирите колела F1). Двигателят е леко изместен вляво, като контра валът е от дясната страна на корпуса на задния диференциал, така че двата задни гребни вала са с еднаква дължина. Много 6R4 имат настроен двигател, но това е напълно оригинално, включително въздушния филтър.
В различни тестове Austin Rover използва Rover V8, който има отстранени два цилиндъра, но крайният V6 с двоен разпределителен вал над главата е проектиран от Дейвид Ууд (по -рано Cosworth) и се счита за първия двигател, специално проектиран за рали автомобил. Това беше единственият атмосферен двигател в света на двигателите с принудително допускане по това време, но основната идея беше, че стремежът да се осигури по-широко и удобно захранване и въртящ момент и че двигателят няма да страда от проблеми с прегряването. турбо тогава. За съжаление тези проекти и оценки бяха направени през 1981 г., когато британският Leyland Motorsport си партнира с Патрик Хед в Williams GP Engineering. До 1985 г., когато 6R4 за първи път излезе на международната сцена, проблемите с охлаждането и изоставането на неговите конкуренти с турбокомпресор бяха до голяма степен решени, а произвежданата от тях мощност беше далеч по -голяма от всяко предимство на гъвкавостта, което 6R4 би могъл да има. Но това е друга история.
Разглеждайки всички подробности, няма как да не се възхищаваме на тази машина. Което обаче не е идеално. Една от предните светлини е лошо закрепена и въпреки че е на четири метра спойка (в сравнение със 120 см в стандартния Metro), тя е малко хлабава. Сякаш механиците бързат да свършат ...
Малкълм се връща след няколко часа и когато Дийн приключи със статичните снимки, ние сме готови да излезем навън. Изненадващо метрото светва от първия изстрел. Но след това се изключва и включва отново. След минута натискане на педала на газта, двигателят се стабилизира достатъчно, за да не спира никога, с аритмично покачване и спадане на оборотите. Няколко минути по -късно, безумен празен ход, при който двигателят е спрял, показва, че е достигнал температура и че всичко работи както трябва в двигателя V64V (името означава V6 с 4 клапана на цилиндър).
Малкълм се качва зад волана, за да прави снимки, а след това е мой ред. За щастие няма дъжд (Малкълм не ни позволи да караме метрото по мокър), но духа студен вятър, който мете блатото и заплашва да изтръгне вратата от ръцете ми и да я хвърля на земята, когато повдигнете крака ми. преминете през широкия перваз на прозореца и на 6R4. Седалката е тясна и наклонена към центъра на автомобила и волан сивата кожа - която изглежда малко не на място за кола като тази - е малко прекалено издута, но като цяло позицията на водача е приемлива.
Седалката е достатъчно удобна, дори и да е стара класика. Седил черупка, която ви държи здраво като примките на удава. Спортната кабина е пълна с дребни несъответствия, като стандартното копче за малка смяна на Metro, което е залепено с нов модел от първото надолу. Има и редица предпазители до запалката и циферблатите са толкова компактни, с изключение на тахометъра, който показва 10.000 XNUMX XNUMX.
Поглеждайки предното стъкло, окото е привлечено от двете издатини на капака; вместо това, гледайки в огледалата, очите са приковани към огромните странични въздухозаборници. Усещането е сякаш седиш в кола от манга комикс. След като главният превключвател е включен, завъртете половин оборот с нормалния ключ на Austin Rover, натиснетеускорител веднъж и сте приключили с завъртането на ключа, за да стартирате двигателя зад гърба си. Там Съединител на кола той има кратък ход и отнема определена сила, за да го събори. Първо плъзнете лоста наляво и назад, след това повдигнете педала на съединителя, който има невероятно висока точка на закрепване, и напред. Карам 6R4.
Автомобили като Mégane R26.R и Mini GP са доста екстремни за шофиране по пътя. Мнозина са изненадани от стабилното им возене, а в случая с Renault и липсата на комфорт. Но и двете са меки в сравнение с това 6R4. Да сравняваш тези две коли с метрото е все едно да си на купон и да кажеш на човек, че вчера си пробягал 2 км (всъщност 1,7, но GPS-ът определено не работи), само за да разбереш, че само той е спечелил за пореден път. първенства. В кабината на метрото има толкова много шум, че е почти невъзможно да разговаряте с пътник в движение. IN консумация средно 2 км/л (точно: 2, не съм сбъркал). Ако го карате през лятото, тогава всичко това ще ви отнеме десет минути. От друга страна, 6R4 е кола, създадена само за състезания, а не за ходене на плаж с приятелката ви. Трябват ми тридесет секунди зад волана, за да се влюбя в нея.
Докато автомобилите с турбокомпресор имаха предимство в производителността, Metro спечели сърцата на хората със звука на своя V6. Опитайте да гледате видео за времето, когато колите са извън кадър: без зрелището, което да ви подведе, можете да се съсредоточите върху звука и ще разберете, че докато другите коли мърморят, мърморят и свирят, метрото кара гръбнака ви да трепери. При ниски обороти обаче тази музикалност избледнява в какофония от шумни диференциали и двигател, който е твърде подобен на трактор. Както при много състезателни автомобили, усилването на шума от простото докосване на педала на газта е най-добрият начин да изключите колата, защото когато чуете V6 да се издига по този начин, вие инстинктивно сваляте крака си от педала на газта. За щастие това ми се е случвало в миналото и си научих урока, така че мога да дозирам газ, без да изключвам двигателя.
Иска ми се да мога да ви кажа на колко оборота се променя звукът на двигателя от трактор до състезателна кола. Около 4.000, мисля, но съм толкова съсредоточен да избегна една от тези дълбоки канавки отстрани на пътя, че не мога да откъсна очи от оборотомера. Но мога да ви кажа едно: когато V64V достигне идеалната си скорост, звукът му става абсолютно невероятен, а тънкият слой Perspex, който ме отделя от двигателя, става почти безполезен. Чудесен начин да останете глухи ...
В стандартната версия двигателят има 250 к.с., но със сложни гърбици и изпускателен колектор с дроселна клапа той се издига над 10.000 400 305 об / мин и развива над 6 к.с. Въртящият момент, от друга страна, е 4 Nm. По ирония на съдбата, въпреки че е рали автомобил, той има по -малък въртящ момент от напълно настроената пътна версия. Въпреки че Metro XNUMXRXNUMX пламва със светкавична скорост с тези къси рали предавки, които ви издигат към хоризонта, вие разбирате, че двигателят може да предложи повече: има почти изкуствен праг, който намалява, когато мислите, че може да се изкачи още по -високо.
Тази малка улица, подобно на много други в района, е с една лента, но нищо не пречи на гледката, така че е лесно да наберете темпото. Въпреки няколкото километра под колана си и ограниченото използване на Метро от Малкълм, собственикът няма нищо против да го караме както трябва, напротив, той ме насърчава да използвам максимално всяка обиколка на всяка предавка. В сравнение с трудността при вмъкване на задната част, преходът от първия към втория и третия е отличен, ходът на тънкия лост е кратък и се захваща, вместо това четвъртият е малко по -труден за поставяне.
Когато увелича темпото и започнах да се редувам по -бързо, аз спирачки стават решаващи. Първият път, когато разчитам изцяло на тях, имам инфаркт. Те са мощни, но много студени, нямат помощ, а централният педал изисква безумна сила, за да се справи с лявата 90, не режете правилно. Въпреки всички тези елерони и арки с квадратни колела, Metro 6R4 все още е малка кола (както веднъж каза спортният ръководител на Austin Rover Джон Дейвънпорт: „Малката кола прави една малка писта по -голяма“). Докато тичате през завоите, усещате къса и почти квадратна писта на земята с четири колела, които сякаш се движат като едно; Метрото е изключително отзивчиво, но това също означава, че е лесно да се завърти.
Разлагане двойка е 35/65 в полза на задната част и въпреки че бих искал да направя всичко, дори и най -лудите неща с нея, с тази къса междуосие, 6R4 излиза от завоите, отивайки малко до опашката, а повечето от натоварването е върху задните колела, така че е по -добре да не прекалявате. Натискането от предните колела нарушава реакцията на кормилното управление и колата има тенденция да се дръпне, докато променяте наклона, принуждавайки ви да се съсредоточите изцяло върху шофирането.
Изминаха почти тридесет години, откакто първият прототип на 6R4 беше управляван от пилота Тони Понд (който по-късно постави 1985R6 на трето място на 4-годишния подиум на RAC) на пистата в Оксфордшир. В брошура, рекламираща новото метро, той го цитира: „Шофирането е лесно и много бързо, дори когато не е на върха си. С нея не се нуждаете от рали асо, за да спечелите. " Всъщност Понд знаеше как да кара кола. Едва ли мога да си представя усилията, необходими за извеждането на 6R4 на ралито на асфалта. Ако все още мога да карам метрото, бих искал да го изпробвам в калта, където контролите може да са по -леки и диференциалите да работят по -нормално. Мисля също, че ще й бъде по -лесно: винаги си я представям странично и с камъчета, подскачащи от пода.
Като дете обаче съм щастлив, че успях да го карам. Да можеш да бъдеш зад волана на тази лудо изглеждаща и звучаща кола, която се втурва към хоризонта. За да направим скок в миналото, през 1986 г. Вижте как номерата на километража се променят отново.
