Lockheed R-3 Orion част 1

Полетът на прототипа YP-3V-1 се състоя на 25 ноември 1959 г. на летището на завода Lockheed в Бърбанк, Калифорния.

В средата на май 2020 г. VP-40 Fighting Marlins стана последната патрулна ескадрила на ВМС на САЩ, която разгърна P-3C Orions. VP-40 също завърши преоборудването на Boeing P-8A Poseidon. P-3C все още са в експлоатация с две резервни патрулни ескадрили, тренировъчна ескадрила и две тестови ескадрили на ВМС на САЩ. Последните P-3C трябва да бъдат оттеглени през 2023 г. Две години по-късно самолетите за електронно разузнаване EP-3E ARIES II, базирани на P-3C, също ще прекратят службата си. Така завършва изключително успешната кариера на P-3 Orion, който е приет на въоръжение от американския флот през 1962 г.

През август 1957 г. Командването на военноморските операции на САЩ (US Navy) издава т.нар. спецификация на типа самолет, № 146. Спецификация № 146 беше за нов морски патрулен самолет за дълги разстояния, който да замени използваните тогава патрулни самолети Lockheed P2V-5 Neptune и летящи патрулни лодки Martin P5M-2S Marlin. Новият дизайн трябваше да предложи по-голям капацитет на полезен товар, повече пространство в корпуса за системи за противоподводна защита (ASD), както и повече места за контрол на бордовото оборудване, по-голям обхват, радиус на действие и по-голяма продължителност на полета в сравнение с P2V-. 5. В търга участваха следните компании: Lockheed, Consolidated и Martin - и трите с богат опит в изграждането на морски патрулни самолети. В началото, поради недостатъчен обсег, френският самолет Breguet Br.1150 Atlantique (също предлаган на европейските членове на НАТО като наследник на самолета Neptune) беше отхвърлен. Беше ясно, че американският флот търси по-голяма, за предпочитане четиримоторна конструкция.

Р-3А на ескадрила VP-47 изстрелва 127-мм неуправляеми ракети "Зуни" от многоцевни подкрилови пускови установки.

След това Lockheed предложи дизайн, който беше модификация на четиримоторния, 85-местен самолет L-188A Electra. Задвижван от доказани турбовитлови двигатели Allison T56-A-10W (максимална мощност 3356 kW4500 к.с.), Elektra се характеризира с висока крейсерска скорост на големи височини, от една страна, и много добри летателни характеристики при ниски и ниски скорости, от друга . другата ръка. Всичко това при сравнително умерен разход на гориво, осигуряващ достатъчен пробег. Самолетът имаше характерни криловидни гондоли на двигателя с удължени изпускателни канали. Този дизайн доведе до това, че отработените газове на турбината на двигателя генерираха допълнителни седем процента от мощността. Двигателите задвижваха метални витла Hamilton Standard 54H60-77 с диаметър 4,1 m.

За съжаление, Electra не постигна очаквания търговски успех поради проблем със здравината на крилото. Имаше три катастрофи на L-1959A през 1960–188 г. Разследването показа, че явлението "трептене на крилото" е причина за две катастрофи. Монтажният дизайн на извънбордовите двигатели беше твърде слаб, за да потуши адекватно вибрациите, причинени от техния огромен въртящ момент. Трептенията, предавани към върховете на крилата, доведоха до нарастващите им трептения около вертикалната ос. Това от своя страна доведе до разпадане на конструкцията и нейното отделяне. Lockheed незабавно направи подходящи промени в дизайна на крилото и опорите на двигателя. Тези модификации също са въведени във всички вече пуснати копия. Тези действия обаче не успяха да спасят разклатения престиж на Elektra и разходите за внедряване на модификации и съдебни дела в крайна сметка решиха съдбата на самолета. През 1961 г., след изграждането на 170 единици, Lockheed прекратява производството на L-188A.

Разработен от Lockheed за програмата на ВМС на САЩ, моделът 185 запазва крилата, двигателите и опашката на L-188A. Фюзелажът е скъсен с 2,13 м (в предкрилието), което значително намалява собственото тегло на самолета. Под предната част на фюзелажа има бомбен отсек, затворен с двойна врата, а под задната част на фюзелажа има четири отвора за изхвърляне на акустични буйове. Самолетът трябваше да има десет точки за закрепване на извънбордови оръжия - три под всеки край на крилото и две под фюзелажа на всяко крило. Шестте панела на остъкляването на пилотската кабина бяха заменени с пет по-големи, подобрявайки видимостта за екипажа, както и от пилотската кабина на Electra. Всички прозорци на купето бяха премахнати и бяха монтирани четири изпъкнали прозореца за наблюдение - два от двете страни на предната част на фюзелажа и два от двете страни на задната част.

Вратата за аварийния изход, водеща към крилата (с прозорци) от двете страни на фюзелажа е запазена, лявата врата е изместена към задния ръб на крилото. Лявата предна пътническа врата беше премахната, оставяйки само лявата задна врата като предна врата на самолета. Конусът на носа на Electra е сменен с нов, по-голям и по-заострен. В края на опашната част е монтиран детектор за магнитни аномалии (DMA). Детекторът и стойката са с дължина 3,6 м, така че общата дължина на Орион е с 1,5 м по-дълга от тази на Електра. На 24 април 1958 г. Lockheed Model 185 е избран от ВМС на САЩ да наддава за нов патрулен самолет.

Първият прототип на бъдещия "Орион" е построен на базата на третата производствена единица "Електра". Имаше оригиналния нескъсен фюзелаж, но беше оборудван с макети на бомбен отсек и ВУР. Това беше образец, предназначен за аеродинамични тестове. Прототипът, който получи граждански регистрационен номер N1883, излетя за първи път на 19 август 1958 г. На 7 октомври 1958 г. Военноморските сили възлагат на Lockheed договор за изграждане на първия функционален прототип, обозначен като YP3V-1. Той е построен на базата на N1883, който след това получи всички елементи, системи и оборудване, предвидени по проекта. Самолетът лети повторно на 25 ноември 1959 г. в Бърбанк Локхийд, Калифорния. Този път YP3V-1 носи серийния номер на ВМС на САЩ BuNo 148276. Флотът официално обозначава новия дизайн като P3V-1.

В средата на 1960-те години американският флот решава да започне изграждането на седем предсерийни единици (BuNo 148883 - 148889). През ноември самолетът беше официално наречен "Орион" в съответствие с традицията на Локхийд да наименува самолети, свързани с митологията и астрономията. Полетът на първото предпроизводствено копие (BuNo 148883) се състоя на 15 април 1961 г. на летището в Бърбанк. След това започна период на различни тестове на прототипа YaP3V-1 и седем предпроизводствени инсталации P3V-1. През юни 1961 г. Изпитателният център за военноморска авиация (NATC) започна първата фаза от предварителния преглед на флота (NPE-1) в NAS Patuxent River, Мериленд. Само прототипът YP1V-3 участва във фазата NPE-1.

Вторият етап на изпитване (NPE-2) включваше изпитване на производствени единици в експлоатация. Военноморските сили го завършват през октомври 1961 г., като нареждат на производителя да направи малки промени в дизайна. Фазата NPE-3 приключва през март 1962 г., проправяйки пътя за окончателно тестване и оценка на дизайна (Инспекторски съвет, BIS). По време на тази фаза пет P3V-1 бяха тествани на река Patuxent (BuNo 148884–148888) и един (BuNo 148889) беше тестван в Центъра за оценка на военноморските оръжия (NWEF) в Albux-Evaluquerque, Ню Мексико. Накрая, на 16 юни 1962 г., P3V-1 Orions са обявени за напълно оперативни с ескадрилите на ВМС на САЩ.

P-3A

На 18 септември 1962 г. Пентагонът въвежда нова система за маркиране на военни самолети. След това обозначението P3V-1 беше променено на P-3A. Заводът Lockheed в Бърбанк построи общо 157 P-3A. ВМС на САЩ бяха единственият получател на този модел Orion, който не беше изнесен по време на производството.

R-3A имаше екипаж от 13 души, включително: пилотен командир (KPP), втори пилот (PP2P), трети пилот (PP3P), тактически координатор (TAKKO), навигатор (TAKNAV), радист (RO), механик на палубата ( FE1), втора механика (FE2), т.нар. оператор на неакустични системи, т.е. Радар и MAD (SS-3), двама оператори на акустична система (SS-1 и SS-2), бордов техник (BT) и оръжейник (ORD). Техникът на IFT беше отговорен за наблюдението на работата и извършването на текущи ремонти на системи и бордови устройства (електроника), а оръжейникът беше отговорен, наред с други неща, за подготовката и пускането на акустични буйове. Офицерските длъжности бяха общо пет - трима пилоти и двама НФО, т.е. Офицери от флота (TACCO и TACNAV) и осем подофицери.

Триместната пилотска кабина побираше пилота, втория пилот, който седеше отдясно, и бордния инженер. Седалката на механика беше въртяща се и можеше да се плъзга по релси, поставени на пода. Благодарение на това той можеше да се премести от мястото си (в задната част на пилотската кабина, от десния борд), така че да седне в центъра, непосредствено зад седалките на пилотите. Пилотът беше командир на патрулен самолет (PPC). Зад пилотската кабина от десния борд беше позицията на втория механик, а след това и тоалетната. Зад пилотската кабина, откъм левия борд, беше кабинетът на радиста. Техните позиции бяха разположени от двете страни на корпуса на височината на прозорците за наблюдение. Така те биха могли да действат и като наблюдатели. В средната част на корпуса от лявата страна е разположено бойното отделение на тактическия координатор (TAKKO). Имаше пет бойни станции, разположени една до друга, така че операторите седяха настрани с лице към посоката на полета, с лице към левия борд. Щандът на TACCO стоеше в центъра. Отдясно бяха операторът на бордовия радар и системата MAD (SS-3) и навигаторът. От лявата страна на TACCO имаше две така наречени акустични сензорни станции (SS-1 и SS-2).

Операторите, които ги заемаха, управляваха и контролираха системите за ехолокация. Компетенциите на командира на самолета (CPC) и TACCO бяха взаимно преплетени. TAKKO отговаряше за целия ход и изпълнение на задачата и именно той задаваше на пилота посоката на действие във въздуха. На практика много тактически решения бяха взети от TACCO след консултация с CPT. Въпреки това, когато въпросът за безопасността на полета или самолета беше поставен на карта, ролята на пилота стана първостепенна и той взе решения, например да прекрати мисията. От десния борд, срещу местата на оператора, имаше шкафове с електронни устройства. Зад отделението TACCO, от десния борд, има акустични буйове. Зад тях, в средата на пода, има шамандура с три дупки, нисък гърд с размер А и единична шамандура с размер В, под формата на тръба, стърчаща от пода. .

Вижте също част II, член >>>