Лек танк LK-I (Leichte Kampfwagen LK-I)
Лек танк LK-I (Leichte Kampfwagen LK-I)
Предполагаше се използването на автомобилно шаси "вътре" в гъсеница, като задвижващите колела на гъсеницата бяха монтирани на техните задвижващи оси. Германия вероятно беше първата, която разбра това предимство на леките танкове - като възможност за широко използване на автомобилни единици.
Можете да увеличите оформлението на лекия резервоар LK-I. Проектът е представен през септември 1917 г. След одобрение от началника на Инспектората на автомобилните войски, на 29 декември 1917 г. е взето решение за построяване на леки танкове. Но щабът на върховното командване отхвърли това решение на 17.01.1918 г., тъй като смята, че бронята на такива танкове е твърде слаба. Малко по-късно стана известно, че самото Върховно командване преговаря с Круп за лек танк. Създаването на лек танк под ръководството на професор Раузенбергер започва в Круп през пролетта на 1917 г. В резултат на това тази работа все пак беше одобрена и попадна под юрисдикцията на военното министерство. Опитните машини получиха обозначението LK-I (лека бойна машина) и беше дадено разрешение за изграждане на две копия. За справка. В литературата вкл. от известни автори и в почти всички сайтове трите следните изображения се приписват на LK-I. Така е?
В книгата „ГЕРМАНСКИ ТАНКОВЕ В ПЪРВАТА СВЕТОВНА ВОЙНА“ (автори: Волфганг Шнайдер и Райнер Щрасхайм) има снимка, която има по-надежден надпис:
"...Глава II (картечна версия)“. Machine-gun (англ.) - картечница. Нека се опитаме да разберем и демонстрираме:
Лека бойна машина LK-I (протот.)
Лека бойна машина LK-II (протот.), 57 мм
Леки бойни превозни средства ЛК-II, Резервоар с 21 (Швед.)
Резервоар с 21-29 (Швед.) Отваряйки Уикипедия, виждаме: „Поради поражението на Германия във войната, танкът LT II така и не влезе на въоръжение в германската армия. Шведското правителство обаче намери начин да придобие десет танка, които се съхраняваха в завод в Германия в разглобено състояние. Под прикритието на селскостопанска техника танковете бяха транспортирани до Швеция и сглобени там. Въпреки това, да се върнем към LK-I. Основни изисквания за лек танк:
Беше предложено да се увеличи ъгълът на издигане на наклонения клон на гъсеницата, за да се повиши проходимостта и ефективността при преодоляване на телени препятствия. Обемът на бойното отделение трябваше да бъде достатъчен за нормална работа, а качването и слизането на екипажа трябваше да бъде лесно и бързо. Необходимо е да се обърне внимание на разположението на прорезите и люковете за наблюдение, пожарната безопасност, уплътняването на резервоара в случай, че врагът използва огнехвъргачки, защитата на екипажа от осколки и оловни пръски, както и наличието на механизми за поддръжка и ремонт и възможност за бърза подмяна на двигателя, наличие на система за почистване на гъсеница от мръсотия.
Шасито на гъсеницата беше сглобено на специална рамка. Ходовата част на всяка страна беше между две надлъжни успоредни стени, свързани с напречни джъмпери. Между тях ходовите части бяха окачени към рамата на винтови пружини. На борда имаше пет каруци с по четири колела. Друга количка беше здраво закрепена отпред - нейните ролки служеха като ограничители за възходящия клон на гъсеницата. Оста на задното задвижващо колело също беше твърдо фиксирана, която имаше радиус 217 мм и 12 зъба. Водещото колело беше повдигнато над опорната повърхност, а оста му беше снабдена с винтов механизъм за регулиране на напрежението на коловозите. Надлъжният профил на гъсеницата е изчислен така, че при движение по твърд път дължината на опорната повърхност е 2.8 м, на мека земя леко се увеличава, а при преминаване през окопите достига 5 м. Повдигнатата предна част на гъсеницата стърчеше пред корпуса. По този начин е трябвало да комбинира пъргавина на твърда земя с висока маневреност. Дизайнът на гъсеницата повтаря A7V, но в по-малка версия. Обувката беше 250 mm широка и 7 mm дебела; ширина на релсата - 80 мм, отвор на релсата - 27 мм, височина - 115 мм, стъпка на коловоза - 140 мм. Броят на пистите във веригата се увеличи до 74, което допринесе за увеличаване на скоростта на пътуване. Устойчивостта на скъсване на веригата е 30 тона.Долният клон на гъсеницата се пази от странично изместване от централните фланци на ролките и страничните стени на ходовите части, горната част от стените на рамката. Схема на шасито на резервоара
1 - рамка на кола с трансмисия и двигател; 2, 3 - задвижващи колела; 4 - гъсеничен двигател Вътре в такова завършено верижно шаси беше прикрепена рамка на автомобила с основните възли, но не твърдо, а върху останалите пружини. Само задната ос, която се използва за задвижване на задвижващите колела, беше твърдо свързана със страничните рамки на гъсеницата. Така еластичното окачване се оказа двустепенно - винтови пружини на ходовите талиги и полуелипсовидни пружини на вътрешната рамка. Новостите в дизайна на резервоара LK бяха защитени от редица специални патенти, като патенти № 311169 и № 311409 за характеристиките на гъсеничното устройство. Двигателят и трансмисията на базовия автомобил като цяло бяха запазени. Целият дизайн на резервоара беше бронирана кола, сякаш поставена в гъсеница. Такава схема позволи да се получи напълно солидна конструкция с еластично окачване и достатъчно голям просвет.
Резултатът беше резервоар с преден двигател, задна трансмисия и бойно отделение. На пръв поглед беше поразителна приликата с английския среден танк Mk A Whippet, който се появи на бойното поле едва през април 1918 г. Танкът LK-I имаше въртяща се кула, както и прототипът на Whippet (лекият танк на Tritton). Последният е официално тестван в Англия през март 1917 г. Може би германското разузнаване е имало някаква информация за тези тестове. Въпреки това, сходството на оформлението може да се обясни и с избора на автомобилна схема като основна, докато картечницата, добре развити кули са използвани на бронирани превозни средства от всички воюващи страни. Освен това по отношение на конструкцията си танковете LK се различаваха значително от Whippet: отделението за управление беше разположено зад двигателя, като седалката на водача беше разположена по оста на превозното средство, а зад него беше бойното отделение.
Бронираното тяло от прави листове беше сглобено върху рамка с помощта на занитване. Цилиндричната занитена кула имаше амбразура за монтиране на картечница MG.08, покрита отстрани с два външни щита като кулите на бронирани превозни средства. Монтажът на картечницата беше оборудван с механизъм за повдигане на винт. В покрива на кулата имаше кръгъл люк с шарнирен капак, в кърмата имаше малък двоен люк. Качването и слизането на екипажа се извършва през две ниски врати, разположени отстрани на бойното отделение една срещу друга. Прозорецът на водача беше покрит с хоризонтален двукрил капак, в долното крило на който бяха изрязани пет зрителни гнезда. За обслужване на двигателя са използвани люкове с шарнирни капаци в страните и покрива на двигателното отделение. Вентилационните решетки бяха с щори. Морските изпитания на първия прототип LK-I се провеждат през март 1918 г. Те бяха много успешни, но беше решено да се финализира дизайнът - да се засили защитата на бронята, да се подобри шасито и да се адаптира резервоарът за масово производство. | ||||||
След като показаха схемата на немския танк A7V от Първата световна война, командването предложи да се създадат по-тежки „супертанкове“. Тази задача е поверена на Йозеф Волмер, но той стига до извода, че все пак е по-логично да се създават леки машини, които могат да се създават по-бързо и повече. Условията за бързото създаване и организиране на производството бяха наличието на автомобилни единици и в големи количества. Във военното ведомство по това време имаше над 1000 различни превозни средства с двигатели от 40-60 к.с., които бяха признати за негодни за използване във въоръжените сили, тези, които бяха наречени „изяждащи гориво и гуми“. Но с правилния подход беше възможно да се получат групи от 50 или повече единици и на тази база да се създадат партиди леки бойни превозни средства с доставка на възли и възли.
