Легендарният изтребител на RAF Supermarine Spitfire, част 2
Запазеното в момента копие на Spitfire XVIIE в полет. Самолетът принадлежи към мемориалния полет на битката за Великобритания и носи обозначението на ескадрила № 74 на RAF.
Когато прототипът, обозначен като K5, е летял през март 1936 г. 5054 г., когато името Spitfire все още не е било известно, и когато дизайнерът Реджиналд Мичъл започнал бавно да убива рака на дебелото черво, вече се знаело, че ще се появи самолет с голям потенциал. Но това, което се случи по-късно, че този самолет лети през Втората световна война, без да загуби много от стойността си, не беше очаквано от никого.
Прототипът не направи втория си полет веднага. Витлото с фиксирана стъпка е заменено с оптимизирано за високи скорости, монтирани са капаци на колесника, а самият колесник е отключен. Самолетът беше качен на асансьори и беше изпробван механизмът за почистване на колелата. Прототипът и първата серия 174 Spitfire I имаха хидравлично прибираща се ходова част с ръчна помпа под налягане за сгъване и разширяване на ходовата част. Започвайки със 175 единици, тя беше заменена от помпа, задвижвана от двигател с максимално налягане от 68 atm (1000 psi). Имаше и аварийно освобождаване на колесника от цилиндър с въглероден диоксид, разположен в пилотската кабина от десния борд. Специален лост с надпис „само авариен“ предизвика еднократно пробиване на клапана на специално запечатан цилиндър и освобождаване на колесника със сгъстен въглероден диоксид, без възможност за прибиране на колесника след аварийно освобождаване.
Първоначално конструкторите въвеждат само светлинни сигнали за освобождаване и блокиране на колесника, но по желание на пилотите се появява механична сигнализация, т.нар. войници на крилата (малки пръчки, стърчащи над повърхността на крилото). На всички Spitfires хидравличната система се използва само за прибиране и удължаване на колесника. Клапи, спирачки на колелата, презареждане на малки оръжия, а при по-късни модификации компресорът също беше превключван на по-висока предавка от пневматична система. Към двигателя е монтиран компресор, който генерира 21 atm (300 psi) сгъстен въздух. Със специален клапан това е намалено до 15 atm (220 psi) за задкрилките, въоръжението и компресора и до 6 atm (90 psi) за спирачките на колелата. Завъртането на самолета на земята се извършва чрез диференциално спирачно действие, т.е. натискането на педала на волана докрай наляво и натискането на спирачката спира само лявото колело.
Връщайки се към шасито, K5054 използва задна шейна, която е заменена с колело на стандартния Spitfire I. От друга страна, крокодилските клапи на прототипа се отклониха на 57° само за кацане. Стартът на Spitfire (всички модификации) беше направен без клапи. Тъй като самолетът имаше изключително чиста аеродинамична линия и доста високо съвършенство (съотношение на повдигане към коефициент на съпротивление), K5054 се приближи до кацане с относително плитък ъгъл, тъй като самолетът се ускори при по-стръмно спускане. Веднъж изравнен, той имаше тенденция да "плува" с малка загуба на скорост, дори когато двигателят работеше на празен ход. Поради това на производствените самолети се препоръчва да се увеличи отклонението на клапите до 87 °, докато те изпълняват по-голяма спирачна функция. Свойствата за кацане определено са се подобрили.
Първата версия, Spitfire IA, беше въоръжена с осем 7,7 mm картечници Браунинг с боезапас от 300 изстрела на км и беше задвижвана от двигател Merlin II или III с мощност 1030 к.с.
След проверка на механизма за прибиране и прибиране на колесника, самолетът отново беше готов за полет. На 10 и 11 март на него са извършени вторият и третият полет с прибран колесник. По това време корпоративното летище Eastleigh близо до Саутхемптън беше посетено от маршал от авиацията Хю Даудинг, който по това време беше член на въздушния борд на Министерството на въздушната авиация като „Член на доставките и изследванията на въздуха“, едва на 1 юли 1936 г. той пое ръководството на новосформирано изтребително командване на RAF. Той беше много доволен от самолета, признавайки големия му потенциал, въпреки че критикуваше лошия изглед от пилотската кабина надолу. В K5054 пилотът седеше по-ниско, под обтекателя, вписан в очертанията на гърбицата зад кабината, обтекателят все още нямаше „бледа“ характеристика на Spitfire.
Скоро, започвайки на 24 март, по-нататъшни полети на K5054 бяха извършени от C. Resident (лейтенант) Джордж Пикъринг, известен с това, че прави лупинги на летящата лодка Walrus, понякога я изстрелваше, за ужас на Мичъл, от височина 100 м. Той беше отличен пилот и прототипът на новия изтребител не беше труден за него. На 2 април 1936 г. K5054 е сертифициран за тестови полети, така че всеки полет вече не е експериментален. Това позволи на други пилоти да го управляват.
По време на тестовете бяха разкрити проблеми с почти прототипен двигател, който не искаше да стартира, така че след няколко полета той беше заменен с друг. Оригиналният Merlin C всъщност произвежда 990 к.с. След смяната на двигателя тестовете на прототипа, особено по отношение на летателните характеристики, продължиха с двойна интензивност. По време на тестването не бяха открити големи дефекти, освен че кормилото беше свръхкомпенсирано и се движеше с прекомерна лекота при всички скорости. Скоростта на прототипа беше около 550 км/ч, въпреки че се очакваше повече, но Мичъл вярваше, че скоростта ще се увеличи с планираните подобрения. В началото на април K5054 беше откаран във Фарборо за тестване на резонанса на крилото. Оказа се, че трептенето също е настъпило малко по-рано от очакваното, така че скоростта на гмуркане на прототипа е ограничена до 610 км / ч.
K9 се върна в Eastleigh на 5054 април и беше отведен в хангара за поддръжка на следващия ден за модификации, препоръчани след първоначалното тестване. На първо място, балансът на клаксона на кормилото е намален, формата на края на вертикалния стабилизатор е леко променена, зоната на всмукване на въздух към карбуратора е увеличена и корпусът на двигателя е подсилен. . Първоначално самолетът беше боядисан в светло синьо. Благодарение на наемането на бояджии от Derby, от Rolls-Royce (автомобили), беше постигната изключително висока гладкост на повърхността.
На 11 май 1936 г., след модификации, самолетът отново е вдигнат във въздуха от Джефри К. Куил. Оказа се, че самолетът, след по-добро балансиране на волана, вече е по-приятен за летене. Сега силата върху педалите беше малко по-голяма, отколкото върху дръжката, което помагаше да се поддържа правилна координация. Лостът за управление стана по-твърд както в напречна (елерони), така и в надлъжна (елеватор) посока при високи скорости, което беше нормално.
По време на изпитанията на 14 май при скорост 615 км/ч при пикиране, в резултат на вибрации от под лявото крило, колесникът се отдели, което се удари в задната част на фюзелажа. Щетите обаче са незначителни и бързо са отстранени. Междувременно RAF започна да настоява прототипът да бъде изпратен за тестване възможно най-скоро в Martlesham Heath, тогава мястото на Експерименталното предприятие за самолети и въоръжение (A&AEE; близо до Ипсуич, на около 120 км североизточно от Лондон). който на 9 септември 1939 г. е преместен в Boscombe Down.
Дори след боядисване и фиксиране, K5054 достигна максимална скорост от 540 km/h при хоризонтален полет. Оказа се обаче, че вината е перката, чиито върхове превишават скоростта на звука, губейки ефективност. По това време обаче бяха проектирани нови с подобрен профил и малко по-малък диаметър, благодарение на които на 15 май беше постигната хоризонтална скорост на полета от 560 km / h. Това беше определено подобрение и очевидно над 530 км/ч, постигнато от конкурентния Hawker Hurricane, който технически беше много по-лесен за масово производство. Сега обаче Мичъл реши, че самолетът може да бъде прехвърлен в A&AEE в Martlesham Heath за тестване. На 15 май самолетът достигна височина 9150 м, след което беше върнат в хангара за подготовка за прехвърляне.
Тъй като нямаше достатъчно картечници Браунинг, вместо това те имаха баласт в крилата на самолета, имитиращ ги, но това направи невъзможно тестването на оръжия. Но Министерството на авиацията на 22 май се съгласи с доставката на прототип в тази форма. Накрая, на 26 май, Джоузеф "Мът" Съмърс достави K5054 на Martlesham Heath.
RAF тестване
Обичайна практика беше, когато фабричен пилот достави нов самолет на A&AEE, той първо беше претеглен и проверен, докато пилотът на RAF се подготвяше за полет, изучавайки неговите характеристики. Обикновено първият полет се извършва около 10 дни след доставката. В случая с K5054 обаче Министерството на авиацията получи заповед незабавно да го вдигне във въздуха. Ето защо след пристигането самолетът беше зареден с гориво и "Мът" Съмърс показа капитана. Дж. Хъмфри Едуардс-Джоунс откри позицията на различни превключватели в кабината и му даде указания.
Първият полет на новия самолет е извършен на 26 май 1936 г., същия ден, когато прототипът е доставен в Мартълшам Хийт. Той беше първият пилот на RAF, управлявал прототип на изтребител. Когато кацна, му беше наредено незабавно да се обади на военновъздушното министерство. Генерал-майор (вицемаршал на авиацията) сър Уилфрид Фрийман попита: Не искам да ви питам всичко и разбира се, че все още не знаете всичко. Но искам да попитам, как мислите, способен ли е един млад пилот да управлява такава технологично напреднала машина? Това беше основната грижа на Кралските военновъздушни сили - дали самолетът е твърде напреднал? Едуардс-Джоунс отговори утвърдително. При условие, че пилотът е правилно инструктиран за използването на прибиращ се колесник и задкрилки. Е, това беше нещо ново, пилотите трябваше да свикнат да удължават колесника преди кацане, както и задкрилките, за да улеснят кацането при по-ниска скорост.
Официалният доклад потвърди тези наблюдения. Пише, че K5054 е: прост и лесен за пилотиране, няма сериозни недостатъци. Кормилата са идеално балансирани, за да осигурят идеалния компромис между маневреност и стабилност на платформата за стрелба. Излитането и кацането са правилни и лесни. Първите полети на K5054 в A&AEE решават съдбата на самолета - на 3 юни 1936 г. Министерството на авиацията поръчва серия от 310 изтребителя от този тип на Vickers Supermarine, най-голямата поръчка за един тип самолет, направена през 30-те години на британската авиационна фабрика. Три дни по-късно обаче, на 6 юни 1936 г., този рекорд е брутално счупен – от завода Хоукър са поръчани 600 изтребителя Hurricane. Поръчвайки два типа самолети с еднакво предназначение, Кралските военновъздушни сили избягват риска от повреда на един от тях. Spitfire имаше малко по-добра производителност, но беше и по-труден за производство, така че по-малко трудоемкият Hurricane можеше да бъде доставен на по-големи единици едновременно, ускорявайки смяната на поколенията.
На 4 и 6 юни беше измерена скоростта на K5054, достигайки 562 км / ч на височина 5100 м. В същото време обаче по време на тестовете бяха забелязани няколко дребни дефекта, които трябва да бъдат отстранени, за да се получи пълноценен боец. На първо място, беше обърнато внимание на капака на пилотската кабина, чиято видимост трябваше да бъде подобрена за по-добро проследяване на противника по време на въздушен бой, сегашната видимост беше достатъчна за "нормално" пилотиране на самолета. Беше забелязано също, че асансьорът при ниски скорости работи твърде ефективно, което по време на едно от кацанията почти доведе до катастрофа - един от тестовите пилоти се удари в тревистата повърхност на летището с плъзгане на опашката с носа под ъгъл от 45 ° нагоре. . Беше предложено да се ограничи обхватът на отклонение на кормилото и в същото време да се запази обхватът на движение на лоста, така че движението на лоста да се превърне в по-малко движение на кормилото. Друго нещо е силното движение на затвора на радиатора при високи скорости, „твърдостта“ на волана по време на високоскоростно гмуркане, труден достъп до радиотехническото обслужване и др.
Тестването в Martlesham Heath продължава до 16 юни 1936 г., когато Джефри Куил пристига, за да вземе K5054 обратно в Eastleigh, във фабриката. При кацането се оказа, че самолетът изразходва доста масло. Беше очевидно, че някъде има теч. И два дни по-късно, на 18 юни 1936 г., малко шоу за пресата и публиката е насрочено във Vickers Supermarine. Компанията искаше да рекламира най-новите си продукти, включително прототипите на бомбардировача Wellesley и наскоро пуснатия прототип Wellington, прототипа на амфибията Walrus, летящите лодки Straner и Scapa, които вече се произвеждат. Пропусна ли тази компания Type 300, бъдещият Spitfire? Джефри Куил си помисли, че тъй като Type 300 има 32-литров резервоар за масло и полетът трябва да продължи само около 5 минути, защо не? Твърде много няма да изтече… Говорителят на Rolls-Royce Уилоуби „Бил“ Лапин се обяви против това. Оказа се, че е прав...
Веднага след като Джефри Куил се отдръпна с K5054, налягането на маслото падна до нула. Двигателят може да спре всеки момент. Пилотът направи кръг с минималната скорост, необходима за задържане във въздуха, и се приземи безопасно. За щастие нищо не се случи, въпреки че беше близо. След проверка на двигателя се оказа, че не е много повреден, но трябва да бъде сменен. След като беше заменен, K5054 отново се издигна във въздуха на 23 юни 1936 г.
