Лавочкин-Ла-7

Лавочкин Ла-7

La-5FN беше успешен изтребител и се представи изключително добре за дървена конструкция. За фронта това все още не беше достатъчно, особено след като германците не седяха със скръстени ръце, въвеждайки в експлоатация подобрените изтребители Messerschmitt и Focke-Wulf. Беше необходимо да се намери начин да се подобрят характеристиките на La-5FN, а не да се пусне напълно нов самолет в серията. Това не беше лесна задача, но Семьон Александрович Лавочкин се справи с нея.

През лятото-есента на 1943 г. S.A. Лавочкин интензивно работи върху усъвършенстването на своя изтребител Ла-5ФН с двигател АШ-82ФН. Той знаеше, че подобренията в производителността могат да бъдат постигнати по три начина: увеличаване на мощността на силовия агрегат и намаляване на теглото и аеродинамичното съпротивление. Първият път беше бързо затворен поради нещастието на двигателя M-71 (2200 к.с.). Всичко, което остана, беше намаляването на теглото и прецизното аеродинамично усъвършенстване. Тези работи бяха извършени в тясно сътрудничество с Централния институт по аерохидродинамика. Техните резултати трябваше да бъдат използвани в проекта за модернизиран изтребител, два прототипа на който трябваше да бъдат построени по задание, дадено от Народния комисариат на авиационната индустрия на 29 октомври 1943 г.

Първо, аеродинамичният корпус на двигателя беше запечатан. Защо? Тъй като въздухът, попадайки под корпуса на силовия агрегат, се нагрява вътре, охлаждайки горещите цилиндри. Така налягането на този въздух се увеличава и той се стреми да излезе навън. Ако излезе изпод завесите, скоростта му съответно е по-висока, което дава известен ефект на отката, който се изважда от аеродинамичното съпротивление на самолета, намалявайки го. Въпреки това, ако капакът не е херметичен и въздухът излиза през съществуващите пролуки, тогава не само липсва този ефект на откат, но и въздухът, протичащ през пролуките, причинява турбуленция, което увеличава съпротивлението на въздуха, протичащ около кутията. Втората основна промяна в модернизирания изтребител е, че масленият охладител е преместен отзад, изпод задната част на кожуха на двигателя, под фюзелажа, точно зад задния ръб на крилото. Тази промяна също помогна за намаляване на съпротивлението, тъй като завихрянето на радиатора не се появи пред връзката крило-фюзелаж, а само зад крилото. Както се оказа в хода на изследването, и двете решения допринесоха за намаляване на съпротивлението, което доведе до увеличаване на максималната скорост с 24 km / h - уплътняване на капака на двигателя и с 11 km / h - прехвърляне на радиатора, т.е. 35 км/ч.

При подготовката на серийна технология за запечатване на капака на двигателя също беше решено да се намалят вентилационните отвори зад капака на силовия агрегат, покрити с щори. По-малък дренаж означава по-малък капацитет на охлаждане, но работата на ASh-82FN показа, че той е по-малко склонен към прегряване от ASh-82F и това е безопасно. В същото време двигателят получи индивидуални изпускателни тръби вместо изпускане на отработените газове през въздухоотводи от 10 тръби (на La-5FN осемте цилиндъра имаха една тръба за два цилиндъра и шест бяха индивидуални). Благодарение на това беше възможно да се повдигнат долните ръбове на дефлекторите по-далеч от горната повърхност на крилото в кръстовището с фюзелажа, както и да се премести зоната на въздушна турбулентност (въздухът, изтичащ от дефлекторите, беше пълен с вихри) . далеч от крилото.

В допълнение, въздухозаборникът за двигателя беше преместен от горната част на корпуса на силовия агрегат към долната част, което подобри видимостта от кабината и улесни пилота да се прицелва, бяха въведени допълнителни капаци на колесника напълно покрийте колелата, след като са били прибрани, модифицирайте прехода крило-фюзелаж и премахнете антените на мачтовата радиостанция, като поставите безмачтова антена във вертикалната опашка. В допълнение, аксиалната компенсация на височината е увеличена от 20% на 23%, което намалява усилието върху контролния стик. Тези решения допринесоха за допълнително намаляване на аеродинамичното съпротивление, което доведе до увеличаване на максималната скорост с още 10-15 км/ч.

Всички тези промени са направени на преустроения La-5FN със сериен номер 39210206. Изследванията му в Института за летателни изпитания на Народния комисариат на авиационната индустрия на летището Жуковски започват на 14 декември 1943 г., но летателният тест се проваля дълго време време поради трудни метеорологични условия . Той лети за първи път едва на 30 януари 1944 г., но поради повреда на 10 февруари по него не са направени много полети. Пилотът Николай В. Адамович трябваше да напусне самолета с парашут след неугасим пожар в двигателя.

Междувременно беше завършена реконструкцията на втория La-5FN, който имаше сериен номер 45210150 и получи обозначението La-5 на серийния модел от 1944 г. Струва си да се отбележи, че за разлика от по-ранните проби, върху които са разработени индивидуални решения, този път фабричното обозначение на тип z е променено. „39“ (La-5FN с дървен лонжерон на крилото) или „41“ (La-5FN с метален лонжерон на крилото) до „45“. В тази кола корпусът на двигателя беше допълнително запечатан, всмукването на въздух към двигателя беше разделено на два канала и прехвърлено към частите на фюзелажа на централната секция (след това два трюма от двете страни на фюзелажа бяха свързани в горната част, откъдето въздухът беше насочен към въздушния компресор през въздуховода) и метални калници, към които бяха прикрепени повече дървени ребра и делта дървена ламперия. Новост беше витлото VISz-105W-4, което имаше върхове на лопатките със специален перимоничен профил, за да се сведе до минимум съпротивлението на вълната на върховете на лопатките, доближавайки се до скоростта на звука при високи скорости. Друга промяна е използването на три оръдия B-20 вместо две SP-20 (ShVAK), и двете с калибър 20 mm. Подпорите на основния колесник са с 8 см по-дълги от La-5FN, а подпорите на задните колела са по-къси. Това увеличи ъгъла на паркиране на самолета и устойчивостта на преобръщане, когато газта беше добавена твърде бързо при излитане или при твърде рязко спиране по време на кацане.