Лавочкин Ла-5
Едноместен изтребител Ла-5 от Великата отечествена война.
Съветският едномоторен едноместен изтребител La-5 от Великата Отечествена война е разработен в конструкторското бюро на Семьон Алексеевич Лавочкин като усъвършенстване и наследник на LaGG-3, дървен изтребител, оборудван с М-образна течно охлаждане двигател. 105 редови двигател. Новият самолет се различава от предишната версия главно в новия радиален двигател M-82.
През първата половина на Великата отечествена война основният проблем на съветските изтребители е липсата на подходящи двигатели и лошото качество на тяхното производство. Недостатъчната мощност на наличните задвижващи системи не позволи да се получат необходимите характеристики - високи скорости на полет и набор на височина, необходими за водене на равен бой с противника. Следователно трябва да се каже малко повече за самите предвоенни съветски двигатели.
До края на 20-те години съветската индустрия за авиационни двигатели се развива много бавно. През този период е проектиран само един наистина успешен двигател и това е звездният M-11 M-1892 на Аркадий Дмитриевич Шевченов (1953-4), който е построен в завод № 1924 (основан от френската компания Salmson преди света война). Аз съм в Москва. От 1921 г. главен инженер на този завод става А. Д. Швецов, възпитаник на Московското държавно техническо училище в 11. Но всъщност той само ръководи разработването на двигателя, а Николай Василиевич Окрошенко е негов действителен дизайнер. Петцилиндров М-100 с мощност 2 к.с Той е предназначен за учебни самолети и е най-известен с легендарната „царевица“ Po-1930 (този двигател е произведен в СССР през 1952-XNUMX г.).
Първият оригинален съветски двигател с висока мощност беше М-34, разработен от Александър Алексеевич Микулин (1895-1985), внук на известния аеродинамик Николай Евгениевич Жуковски. Въпреки че никога не завършва Киевския политехнически институт, прекъснат от избухването на Първата световна война, през 1923 г. той става научен сътрудник в Изследователския институт за автомобили и двигатели в Москва, където две години по-късно става конструктор на авиационни двигатели. Тук през 1928 г. той започва работа по 12-цилиндров V-образен двигател с водно охлаждане. През 1930 г. той се премества с проекта си в Института за авиационни двигатели (по-късно Централен институт за авиационни двигатели), който също се намира в Москва, недалеч от Моторния завод № 4. Двигателят М-34 е тестван на динамометър през 1932 г. Дадох излетна мощност от 45,8 к.с. Отправна точка за разработката на М-800 е немският двигател BMW VI, произвеждан в СССР като М-34, който обаче е с по-голям обем на литър поради по-големия ход на буталото в левия ред, поради към използването на главните свързващи пръти в един ред и задвижваните свързващи пръти в различен. М-17 имаше еднакви биели и еднакъв ход на буталото и в двата реда. Биелни пръти M-34 (BMW VI) са използвани в следващия модел AM-17 (35 к.с.), чийто работен обем е увеличен до 1200 литра, а левият ред цилиндри отново има по-дълъг ход от десния ред. Този двигател в производствената версия на AM-36,8A произвежда 35 к.с. Тук трябва да се подчертае, че разработването на М-1350, първият успешен съветски авиационен двигател с висока мощност, донесе признание на А. А. Микулин и от този момент двигателите му започнаха да се обозначават като АМ-34, след неговите инициали, и не е стандартното М от двигателя. AM-34A, произведен в завод № 35 в Москва (създаден в резултат на сливането на двигателни заводи № 24 и № 2, и двата в Москва), се използва главно за изтребители МиГ-4 (също и за тежки бомбардировачи Пе-3 ), а неговата версия с повишена скорост, по-високо съотношение на компресия, но по-ниска скорост на компресора и по-ниско налягане на форсиране (8 вместо 1,4 atm), наречена AM-1,9, се произвежда масово за щурмовия самолет Il-38 (с фокус върху увеличаването на производство на двигатели от този тип и подобряване на параметрите, развитието на модела AM-2 с максимална мощност 37 к.с., предназначен за изтребители МиГ-1500 и предни бомбардировачи Ту-7, беше прекратено). В края на войната е пуснат в производство още по-мощен двигател AM-2, който е използван на щурмовия самолет Il-42.
Всички други съветски серийни самолетни двигатели от предвоенния период са произведени директно от чуждестранни двигатели, за които са закупени лицензи. През 1933 г. е решено, че поради липсата на развитие на собствени проекти през 1930-1932 г. (нищо чудно, започнаха практически от нулата) да закупят лицензи за съответните двигатели в чужбина, за да не спират развитието на авиацията. Един от лицензите, придобити по това време, е за френския двигател Hispano-Suiza 12Y, във версии brs за бомбардировачи и crs за изтребители (последните са пригодени за инсталиране на оръдие в блока на двигателя, стрелящо през вала на скоростната кутия в централната част на главината на витлото). Това беше V-образен 12-цилиндров двигател, но по-малък и по-лек от дизайна на А. А. Микулин. Двигателят в базовия модел генерира стартова мощност от 860 к.с. Завод № 26 в Рибинско е предназначен за серийно производство. Двигателите M-100 се използват главно на фронтови бомбардировачи SB. Скоро се появи подобрена версия на M-103, разработена под ръководството на Владимир Юриевич Климов, с повишено съотношение на компресия и скорост, което направи възможно увеличаването на мощността до 960 к.с. Двигателят е инсталиран на следващите версии на бомбардировача SB и армейския бомбардировач Як-2. През 1940 г. производството в Рибинск, а след това във фабрики № 16 във Воронеж и № 27 в Казан, получава значително подобрен модел М-105, в който са въведени два всмукателни клапана на цилиндър и удължено бутало, както и по-добри материали. бяха използвани за допълнително увеличаване на степента на компресия и много други промени. Двигателят развива излетна мощност от 1100 к.с., а по-късната производствена версия на M-105PF-2 има мощност от 1360 к.с. През 1944 г., като признание за заслугите на В. Й. Климов, той получава правото да маркира двигателите си с инициалите "WK", а двигателят M-105 (WK-105) става най-масовият съветски двигател от Втората световна война. - до 1947 г. в три завода са произведени 75 250 броя. През октомври 1941 г. завод № 16 от Воронеж е евакуиран в Уфа, а завод № 26 от Рибинск в Казан, където към него е присъединен завод № 27. Ще споменем този двигател по-подробно, тъй като той е двигател за почти всички изтребители Як-1, Як-3, Як-7, Як-9), както и вече споменатите изтребители ЛаГГ-3 и пикиращи бомбардировачи Пе-2.
