Какви са загубите при зареждане на електрически автомобил от контакт? Nyland срещу ADAC, ние се допълваме

През юли 2020 г. германският ADAC публикува доклад, който показва, че Tesla Model 3 Long Range консумира до 25 процента от доставената си енергия при зареждане. Бьорн Ниланд реши да провери този резултат и получи цифри, които се различават с повече от 50 процента. Откъде идват такива несъответствия?

Загуби при зареждане на електрически автомобил

Таблица на съдържанието

• Загуби при зареждане на електрически автомобил
  • Nyland срещу ADAC - ние обясняваме
  • ADAC измерва действителната консумация на енергия, но приема WLTP покритие?
  • В крайна сметка: загубите при зареждане и шофиране трябва да бъдат до 15 процента.

Според проучване на ADAC, в което колите се зареждат от контакт тип 2, Kia e-Niro губи 9,9 процента от подадената енергия, а Tesla Model 3 Long Range цели 24,9 процента. Това е загуба, дори ако енергията е безплатна или много евтина.

Бьорн Ниланд реши да тества валидността на тези резултати. Ефектите бяха доста неочаквани. Ниска температура на околната среда (~ 8 градуса по Целзий) BMW i3 изразходва 14,3% от потреблението на енергия, Tesla Model 3 - 12%.... Като се има предвид факта, че Tesla леко надцени изминатото разстояние, загубите на калифорнийския автомобил бяха дори по-малко и възлизаха на 10 процента:

Nyland срещу ADAC - ние обясняваме

Защо има толкова голяма разлика между измерванията на Нийланд и доклада на ADAC? Найланд предложи много възможни обяснения, но вероятно пропусна най-важното. ADAC, докато името казваше, че е „загуба по време на зареждане“, всъщност изчислява разликата между компютъра на автомобила и електромера.

Според нас германската организация е постигнала нереалистични резултати, като е заимствала част от стойността от процедурата WLTP. - защото има много индикации, че това е било основата за изчисленията. За да докажем тази теза, ще започнем с проверка на консумацията на енергия и пробега в каталога на Tesla Model 3 Long Range:

Таблицата по-горе взема предвид версията на автомобила преди фейслифта, с диапазон от WLTP 560 единици ("километри")... Ако умножим декларираната консумация на енергия (16 kWh / 100 km) по броя на стотиците километри (5,6), получаваме 89,6 kWh. Разбира се, една кола не може да използва повече енергия, отколкото има батерията, така че излишната енергия трябва да се счита за загуба по пътя.

Тестовете в реалния живот показват, че нетният капацитет на батерията на Tesla Model 3 LR (2019/2020) е около 71-72 kWh, с максимум 74 kWh (нов модул). Когато разделим стойността на WLTP (89,6 kWh) на реалната стойност (71-72 до 74 kWh), откриваме, че всички загуби са между 21,1 и 26,2 процента. ADAC спечели 24,9 процента (= 71,7 kWh). Докато става, нека оставим това число за момент, да се върнем отново към него и да преминем към колата в другия край на скалата.

Според WLTP Kia e-Niro консумира 15,9 kW / 100 км, предлага 455 единици („километра“) пробег и има батерия от 64 kWh. Така от каталога научаваме, че след 455 километра ще използваме 72,35 kWh, което означава загуба от 13 процента. ADAC беше 9,9 процента.

ADAC измерва действителната консумация на енергия, но приема WLTP покритие?

Откъде дойдоха всички тези несъответствия? Обзалагаме се, че тъй като процедурата е извлечена от процедурата WLTP (което има много смисъл), диапазонът („560“ за Tesla, „455“ за Kii) също е взет от WLTP. Тук Tesla попадна в собствения си капан: оптимизиране на машини за процедури.разширяване на техните обхвати на динамометрите до предела на причините изкуствено засилване на възприеманите загуби, които не могат да бъдат забелязани в ежедневието.

Обикновено автомобилът консумира от няколко до няколко процента от енергията при зареждане (вижте таблицата по-долу), но също така Реалните обхвати на Tesla са по-ниски, отколкото биха изглеждали от нарастващите стойности на WLTP. (днес: 580 единици за Модел 3 Long Range).

Загуби при зареждане на Tesla Model 3 от различни източници на енергия (последна колона) (c) Bjorn Nyland

Бихме обяснили добрия резултат на Kii по малко по-различен начин. Традиционните производители на автомобили имат специални отдели за връзки с обществеността и се опитват да се разбират добре с медиите и различни автомобилни организации. ADAC вероятно получи чисто нов екземпляр за тестване. Междувременно има редовни новини от пазара, че новият Kie e-Niro, когато клетките току-що започнаха да образуват пасивиращ слой, предлага капацитет на батерията от 65-66 kWh. И тогава всичко е правилно: измерванията на ADAC дават 65,8 kWh.

Тесла? Tesla няма PR отдели, не се опитва да се разбира добре с медии/автомобилни организации, така че ADAC вероятно трябваше да организира колата сам. Има достатъчно пробег, за да падне капацитетът на батерията до 71-72 kWh. ADAC произведе 71,7 kWh. Отново всичко е точно.

В крайна сметка: загубите при зареждане и шофиране трябва да бъдат до 15 процента.

Гореспоменатият тест на Bjorn Nyland, обогатен с измервания от много други потребители на Интернет и нашите читатели, ни позволява да заключим, че общите загуби на зарядното устройство и по време на шофиране не трябва да надвишават 15 процента... Ако са по-големи, тогава или имаме неефективно устройство и зарядно устройство, или производителят рови в процедурата за тестване, за да постигне най-добрите диапазони (отнася се до стойността на WLTP).

Когато провеждате независими изследвания, си струва да запомните, че температурата на околната среда влияе върху получените резултати. Ако загреете батерията до оптималната температура, загубите може да се окажат още по-малки - нашият читател спечели около 7 процента през лятото (източник):

През зимата ще е по-лошо, защото може да се наложи отопление и на батерията, и на интериора. Броячът на зарядното устройство ще покаже повече, по-малко енергия ще отиде в батерията.

Бележка от редактора на www.elektrowoz.pl: трябва да се помни, че Nyland измерва общите загуби, т.е.

• енергия, загубена от точката на зареждане
• енергията, консумирана от зарядното за кола,
• енергията се изразходва за потока от йони в батерията,
• "Загуби" поради нагряване (лято: охлаждане) на батерията,
• енергията се губи по време на потока от йони при прехвърляне на енергия към двигателя,
• енергията, консумирана от двигателя.

Ако направите измерване по време на зареждане и сравните резултатите от уреда за зареждане и колата, тогава загубите ще бъдат по-малки.

Първоначална снимка: Kia e-Niro, свързана със станцията за зареждане (c) Г-н Петр, читател www.elektrowoz.pl

Това може да ви заинтересува: