Как работи хибридът на батерията на PSA: HYbrid2 и HYbrid4

Спомняте ли си Hybrid4 от 2010 г.? Време е да забравим за това, тъй като новото поколение пристига под каросерията на Peugeot/Citroën (да не говорим за DS...). Така че те са 4X2 plug-in хибридни версии (2 к.с. хибрид225) и 4X4 (4 к.с. хибрид300).

Проектиран от Aisin (скоростна кутия), PSA, Valeo (заден двигател) и GKN (скоростна кутия) и представен като световна премиера в Париж през 2018 г., става дума за концентриране на всичко в автоматична скоростна кутия, която е преработена тук, за да създаде автомобил. хибрид.

	хибрид	хибрид4	PSE
топлина	180 ч	200 ч	200 ч
електрически	110 * ч	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 ч
Само двойка	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Обща сила	225 ч	300 ч	360 ч
батерия	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: в зависимост от версията: Opel / DS / Peugeot / Citroën рекламират електродвигатели от 108 до 113 к.с. Двигателите са еднакви отпред и отзад.

Целта на Aisin е да предложи хибридизация на всички производители, без да се налага да правят каквито и да е модификации на техните шасита и двигатели. Все пак внимавайте, решението, за което говорим тук, е съвместимо с коли с напречно разположени двигатели, а не с други с надлъжна версия (и без това французите нямат нищо надлъжно... Освен Chiron и Alpine, но има ли значение ?).

Основни характеристики на хибридния PSA

Както току-що казах, става дума за електрифициране на съществуващата кутия, за да побере възможно най-много коли. И тъй като говорех за напречния двигател, това е много компактна кутия, която следователно избягва да бъде по-широка от класическата, като по този начин се избягва необходимостта от преместване на двигателя леко надясно, какъвто е случаят с A3 e-Tron (или Golf GTE). които имат по-обемно устройство за съединител.

Така че той е от японски произход, тези, които създадоха известния HSD: Aisin Toyota (която следователно е 30% собственост на марката Toyota). За версиите 4X4 HYbrid4, задният двигател е оригинален Valeo.

Представяне на изложението Mondial в Париж 2018, едновременно с публичното представяне на хибридизацията PSA и DS (E-Tense), които използват тази технология. Така успяхме да намерим изложените материали на щанда на Aisin, въпреки че посетителите явно не разбраха това.

Честно казано, Aisin започна с BVA8 FWD (предно = напречно задвижване), което е добре известно, тъй като се използва в BMW (Steptronic, само напречни модели) и PSA (EAT8), за да назовем само няколко. По този начин това е преобразувател на въртящия момент, чиято вътрешна структура е планетарни зъбни колела.

Имаха идеята да премахнат преобразувателя на въртящия момент, за да го заменят с многодисков съединител, оборудван с електродвигател ...

Aisin предлага две решения: сцепление и задвижване на четирите колела. В първия случай се анимира само предната ос и това е разбираемо, когато става въпрос за страничната странична тяга на двигателя. Второто решение е да добавим електрически мотор към задната ос, което напомня на първото поколение Hybrid4, което се възползва от 508 и 3008. Разликата тук е, че комбинираме два електрически задвижвани влака, старото устройство означаваше само отзад.

Тук може да се кара изцяло на електричество (HYbrid и HYbrid4) от 40 до 50 км, в зависимост от конфигурацията.

Как действа тя?

По принцип работи по същия начин като конкурентните предложения, въпреки че тук има някои особености... Значи това е паралелен монтаж с топлинен двигател (180 к.с.), електродвигател (108 к.с.) и скоростна кутия за прехвърляне на натрупана мощност към колелата (която не надвишава 225 к.с., за да не счупи задвижването, ми се струва малко крехко, явно се управлява от компютъра). Но нека да разгледаме различните режими на използване, за да станем малко по-подробни, а след това да започнем с електрическия режим, който ще представлява интерес за мнозина.

Ето оригинала

С диаграма, обясняваща малко логиката на механизма, тук деактивиран, следователно в 100% електрически режим. Червено е оста на двигателя (маховик/колянов вал), а черно е входната ос на скоростната кутия.

Тук участва той, който свързва двигателя със скоростната кутия (и с ротора в същото време). Тук сме в комбиниран или термичен режим, в зависимост от това дали статорът получава сок или не.

Електрически режим

Съединителят на устройството се използва тук за изключване на топлинния двигател от останалата част от кинематичната верига. Тоест, когато е изключен, всичко остава свързано заедно, с изключение на двигателя, който се оставя настрана, по принцип все едно да си го сложиш в багажника, няма абсолютно никакъв контакт с останалата част от автомобила.

В този случай електродвигател със 108 к.с. се отървава от тежкия топлинен двигател (превключването при изключен двигател е наистина трудно, попитайте стартера!) За по-тихо управление на колелата този съединител се намира на почти всички конкурентни устройства (с изключение на Toyota HSD, който е специален).

Напомняме ви, че електрическият двигател работи по следния начин: токът циркулира в медна намотка около постоянен магнит (или дори в електрифицирана намотка, същото е), токът, протичащ през намотката, предизвиква електромагнитна сила (намагнитване), която ще взаимодейства с магнита. В резултат на това токът, протичащ през намотката, кара магнита да се движи в кръг, тъй като монтажът е проектиран да приема това движение (логично, ако искаме да анимираме колелото). Накратко, ние играем с електромагнитна сила, за да получим движение, така че няма триене поради липсата на контакт. Въпреки това, така или иначе има малко износване, защото намотката е изложена на ефекта на Джаул, което я кара да се нагрява, да не говорим за лагера, който върти ротора с висока скорост.

Комбиниран режим

Тук сме в електрически режим, както беше показано по-рано, с изключение на това, че добавяме топлинен двигател към кинематичната верига. След това компютърът ще включи (или по-скоро ще го остави включен, тъй като по-голямата част от мултидисковата е замесена. Компютърът всъщност може само да изключи) топлинния двигател, за да го свърже с ротора. По този начин роторът ще получи въртящ момент, дължащ се на електромагнитната сила на електродвигателя („намотката, която създава намагнитване“), но също и въртящ момент през коляновия вал на двигателя през многодисковия съединител.

Възстановяване на енергия

Инерционната сила на самоснимачката ще позволи на постоянните магнити на ротора да се въртят в намотката. Докато се върти, това индуцира (оттук и името на индуктора за статора) ток в намотката / статора, който след това се възстановява в батериите, за да ги презареди. Той също така предизвиква спиране на двигателя, което е повече или по-малко важно в зависимост от електрическото управление на разпределителя на мощността (тогава имаме настройките, за да го регулираме). Повече информация за регенеративното спиране/възстановяването на енергия тук.

HYbrid4 версия?

Така версията HYbrid4 този път позволява задвижване на четирите колела, по-специално с електромотор на задната ос (Valeo). Този двигател е същият като предния и произвежда 108 к.с. След това компютърът ще управлява последователността на използването на трите двигателя, тъй като няма предавателен вал, който върви назад, за да синхронизира всичко чрез кутията за предаване/диференциал.

Това дава в реалния живот електрическият мотор, който задвижва задната ос.

Електрически режим

Тук батерията ще захранва два електромотора, очевидно при изключен топлинен двигател. Няма нужда от съединител или друго подобно устройство отзад, двигателят е свързан към диференциала чрез скоростна кутия (никога не задаваме честотата на електродвигателя на същата като на колелата, след това добавяме скоростна кутия, която след това въплъщава единична скоростна кутия).

Батериите потенциално могат да се изтощят по-бързо тук, защото са необходими повече двигатели, така че е малко по-голям от версиите с тяга.

Комбиниран режим

Лесно е да се изведе комбинираният режим, който в случая е подобен на този при версията за задвижване на всички колела.

Режим за възстановяване на енергия

Тук работи по същия начин, както при набиранията, само че имаме голямо предимство. Наличието на два двигателя ни позволява да увеличим възстановяването на енергия с два, тъй като тогава ще имаме два генератора вместо един.

Това е предимство, което не е анекдотично, защото един двигател може да възстанови само ограничена енергия, в противен случай ще прегрее и може да разтопи бобините (по-късно ще се срине...).

Разбира се, батерията трябва да може да поема цялата тази енергия, което обикновено не е така... Излишната енергия след това се изпраща към резистори, специално проектирани да преобразуват електрическата енергия в топлина (ефект на Джаул), което прави проста светлина крушка. , Съгласен съм. Моля, имайте предвид, че електромагнитното спиране се използва широко при камиони, тъй като ефектът на Джаул е много по-малко важен от механичното триене (дискови накладки), но този тип спиране не е достатъчен, за да спре напълно инерционната маса (колкото повече стоим на празен ход, толкова по-малко спиране ...) ...

Какво?