Както трябва да бъде: представяме Audi e-thron
Audi отдавна флиртува с електромобилността. Не само с концепциите, които представиха през последните години, те вече направиха няколко предсерийни и малки превозни средства. Още през 2010 г. карахме Audi R8 e-tron, който по-късно получи своята (много) ограничена серийна версия, както и например малък електрически A1 e-tron. Но изминаха още няколко години и Tesla също трябваше да изпрати истински сериен електрически автомобил по пътищата на Audi.
Той ще бъде по пътищата в началото на следващата година (вече бяхме на пътническата седалка зад волана), а още по-рано, по-късно тази година, ще можем да го тестваме зад волана - този път повече за техническите характеристики. основите и историята на електромобилността в Audi.
Новият електрически кросоувър е дълъг 4,901 метра, широк 1,935 метра и висок 1,616 метра, а междуосието му е 2,928 метра, което го поставя наравно с Audi Q7 и точно под новия Q8. Разбира се, комфортът, информационно -развлекателните и помощните системи също са на високо ниво.
Audi не е първият, който представя електрически кросоувър с такъв размер (далеч пред него беше малко по-големият Tesla Model X), но както каза главният изпълнителен директор Брам Шот на представянето, слоганът на Audi „Vorsprung durch technik“ (технологично предимство) не Не означава, че си първият на пазара, но когато дойдеш на пазара, ти си и най-добрият. И поне, съдейки по видяното и чутото досега, напълно са успели.
Тъй като аеродинамиката на Audi е стигнала до голяма дължина (така че колата има активни амортисьори на въздухозаборниците на охладителната система, въздушно окачване, което променя разстоянието до напълно равна повърхност и, подобно на топките за голф, дупки с плътно дъно от земята със скоростта да речем вместо видеокамера външни огледала). с OLED екрани във вратите), инженерите успяха да намалят коефициента на съпротивление до 0,28. Оптимизиран е и въздушният поток през джантите с 19/255 55-инчови гуми с много ниско съпротивление при търкаляне. Алуминиева плоча под превозното средство, която също е проектирана да защитава задвижването и батерията с високо напрежение, помага за подобряване на въздушния поток.
Той е инсталиран под купето, но има капацитет от 95 киловатчаса, което освен всички други мерки (включително e-tron през зимата, загрява купето най-вече с топлината, генерирана от електрониката и задвижващата система, което за около три киловата) е достатъчно за пробег от повече от 400 километра по цикъла на WLTP. Основното бавно зареждане в домашна мрежа или обществена станция за зареждане се извършва при максимална мощност от 11 киловата, като допълнително зареждане ще предложи по -силно зареждане с променлив ток. С мощност 22 киловата, e-tron се зарежда за по-малко от пет часа. Станциите за бързо зареждане могат да зареждат до 150 киловата, което означава, че Audi e-tron ще се зареди за около половин час от разредена батерия до 80 процента от максималния си капацитет. Собствениците също ще могат да използват приложението на своя смартфон за намиране на станции за зареждане (както и за шофиране, планиране на маршрут и т.н.), а конекторите за зареждане се намират от двете страни на превозното средство. За да се разшири мрежата от станции за бързо зареждане (до 150 киловата) в цяла Европа възможно най -скоро, консорциум от производители на автомобили, включително Audi, създаде Ionity, която скоро ще построи около 400 такива станции по европейските магистрали. Въпреки това, след две години, през следващите години техният брой не само ще се увеличи, но и ще се премести на 350 киловатни зарядни станции, които всъщност ще се превърнат в стандарт за бързо зареждане в Европа в бъдеще. Този стандарт ще таксува приблизително 400 километра шофиране за половин час, което е сравнимо с времето, което сега прекарваме в спиране на по -дълги маршрути. Германските изследвания показват, че при дълги пътувания шофьорите спират на всеки 400-500 километра, а продължителността на спирането е 20-30 минути.
Батерията се захранва от два асинхронни електрически мотора с водно охлаждане - по един за всяка ос, за предна мощност 125 и задна 140 киловата, които заедно развиват 265 киловата и 561 нютон метра въртящ момент (разликата между двата възела е само в дължината на намотката на електродвигателя и софтуерната управляваща електроника). Ако на водача му липсва 6,6-секундно ускорение до 100 километра в час, той може да използва "режим на ускорение", който увеличава мощността на предния електромотор с 10 и на задния с 15 киловата, за общо 300 киловата и 660 нютони. метра въртящ момент, което е достатъчно за Audi e-tron да ускори до 5,7 километра в час за 100 секунди и да не спира при около 200 километра в час. Двигателите с водно охлаждане имат статорно и роторно охлаждане, както и охладени лагери и управляваща електроника. По този начин Audi е избегнала загубата на мощност поради отопление, което иначе е типично за електромоторите от този тип (и отново се е погрижило например за отоплението на кабината в по-студените дни).
Също така много работа е посветена на системата за регенерация, която също ви позволява да шофирате само с педала на газта. Той се регулира на три етапа (с помощта на лостове на волана) и може да се регенерира с максимална мощност от 220 киловата. Регенеративното спиране, казват в Audi, е достатъчно за 90 процента от пътните ситуации, а e-tron може да спира само с регенерация със забавяне до 0,3 G, тогава класическите фрикционни спирачки вече започват да помагат.
Батерията на Audi e-Tron се състои от 36 модула с 12 литиево-йонни клетъчни пакета, заедно с система за течно охлаждане (и отопление), изключително здрав корпус и междинна структура, предназначена да защитава клетките в случай на сблъсък, и електроника. тежи 699 килограма. Целият пакет е дълъг 228, широк 163 и висок 34 сантиметра (в горната част на батерията под кабината, с дебелина добри 10 сантиметра, по -висок само под задните седалки и отпред, където е инсталирана електрониката) и е прикрепен до долната страна на колата.35 точки. Всеки модул е покрит с термична грес в точката на контакт с охлаждащата част, а течната охлаждаща част има и специален клапан, който освобождава течност от батерията в случай на сблъсък, за да не влиза в контакт с повредени елементи . За по -добра защита не само тялото е изключително силно, но и надлъжните и страничните връзки между тях, които пренасочват силата на сблъсък далеч от клетките.
Audi вече започна производството на електронния трон в своя завод с нулеви въглеродни емисии в Брюксел (в момента произвежда 200 електронни трона на ден, 400 от които идват от завода на Audi в Унгария) и ще тръгне по пътищата на Германия в края на годината . се очаква да бъде приспаднато от приблизително 80.000 360 € 74.800. Ценообразуването в САЩ вече е доста ясно: ще има версия Premium Plus, която вече има кожени, отопляеми и охладени седалки, навигация, 10 XNUMX-градусова камера, матрични LED фарове, аудио система B&O и куп друго оборудване. струва $ XNUMX (без субсидии). В същото време Audi e-tron с по-широк диапазон и много по-богато оборудване е с почти XNUMX хилядни по-евтин от Tesla Model X (да не говорим за качеството на изработка). По отношение на цена, размер, производителност и обхват, той също има значително предимство пред Mercedes EQ C, представен две седмици по -рано, но е вярно, че Mercedes с право е получил толкова много критики за гамата, че все още е известно отначало. продажби. каква смела промяна.
За тези клиенти, които вече са резервирали e-tron, Audi също е подготвила специална стартираща серия от 2.600 Audi e-tron edition one в Антигуа синьо с широка гама от аксесоари.
Производството на електрически превозни средства на Audi ще се разраства бързо, с по-компактен спортен автомобил e-tron през следващата година и спортно купе с четири врати (което ще споделя технология с Porsche Taycan) и по-малък компактен електрически модел през 2020 г. До 2025 г. само седем Q-SUV ще бъдат налични с изцяло електрическо задвижване, като още пет ще бъдат електрифицирани.
От предната пътническа седалка
Колко бързо лети времето! Когато Уолтър Рьорл се разби в 1987 г. 1-футов Пайкс Пик в Колорадо в своя Audi Sport quattro S47,85 в 4.302 за десет минути и 7 секунди, експертът по рали от Регенсбург не можеше да си представи, че легендарната планинска надпревара един ден ще се превърне в детска площадка. електрическа мобилност. Тази година Ромен Дюма в своя електрически автомобил VW ID R, с време 57: 148: 20 минути, счупи всички предишни рекорди по точния XNUMX-километров маршрут. Audi вероятно смяташе, че това, което върви нагоре, също трябва да бъде успешно стартирано от него, и избраха нов център за поклонение за електрическа мобилност, за да тестват Audi e-tron и ни поканиха на правилното място.
Първо впечатление: при спускане от Пайкс Пийк регенерацията работи перфектно. Ако водачът напълно приеме концепцията за шофиране на електрическо превозно средство и шофира предвидимо, той може да се справи основно със спирачни условия, при които е достатъчна сила до 0,3 G и е достатъчен педал за газта, натиснат докрай. Но ако е необходимо по-силно забавяне или по-агресивно спиране, класическите хидравлични спирачки също се намесват. „Решихме този проблем с педала на спирачката – точно както при класическите автомобили“, обясни техникът Виктор Андерберг.
Взаимодействието на спирачните системи на стария и новия свят също е важно при скорости под десет километра в час. Това е, когато електрическата регенерация повече или по-малко работи и оставя работата на хидравличните спирачки. Това така наречено смесване (т.е. най-финият преход от електрическо спиране към спиране с триене) трябва да бъде възможно най-нежно – и всъщност усещате само леко разтърсване точно преди да спрете. В резултат на това шофирането с активен круиз контрол, който е напълно възстановен до покой, е значително по-спокойно.
При шофиране системите работят чудесно заедно. В допълнение, мощността от 265 киловата в нормален режим и 300 киловата (408 "конски сили") в режим Boost е достатъчна, за да могат пътниците да почувстват забележим натиск в гърба по време на ускорение. След шест секунди достигате максимална скорост по селски път и при 200 километра в час електрониката спира да ускорява. За сравнение, Jaguar I-Pace може да бъде с десет километра по-бърз. Веднага след като e-tron премине по-бързо през завоите, вие също усещате как тежестта на седалката на предния пътник се изтласква навън. Във всеки случай, задвижването на четирите колела, настроено да доставя възможно най-голям въртящ момент към задните колела, се опитва да скрие увеличеното тегло на автомобила (чрез векторизиране на въртящия момент и избирателно използване на спирачките) и при лоши условия. на пътя, той се подпомага и от въздушното окачване.
Ако карате направо, електрониката намалява сцеплението на предния мост, за да пести енергия. В същото време водачът не може да се намеси в разпределението на мощността и ръчно да регулира задвижването към всички задни или предни колела. „Тази кола работи най-ефективно, ако предната ос винаги малко помага на движението“, обяснява Виктор Андерберг. Нека да разгледаме енергийния баланс на нашето кратко пътуване: при 31-километрово спускане с денивелация от 1.900 метра Audi e-tron увеличи пробега си с повече от 100 километра.
Волфганг Гомол (прес-информ)
