Фактори/променливи, допринасящи за комфорта на окачването

Комфортът на окачването може да изглежда като доста ясна променлива, но всъщност включва повече подробности, отколкото може да си представите. Така че нека разгледаме възможно най-много параметри, свързани с комфорта на окачването на автомобила, с тези, които са склонни да го подобрят и други, които са склонни да го влошат.

Корпус на окачването

Окачването очевидно е първият критерий, за който се сещаме, така че в повечето случаи спираловидни пружини. Колкото по-гъвкави и по-дълги са те, толкова по-гладко ще реагират окачените маси на удара и хаоса на пътя. Късите пружини, от друга страна, са предназначени да подобрят управлението чрез ограничаване на прекомерната стъпка.

Има и други системи като торсион и листови ресори, но тези негативи са по-малко убедителни за пружините.

Моля, имайте предвид, че най-добрата система остава въздушното окачване, предназначено да замени металната торсионна греда с въздушни възглавници. След това колата се окачва с въздух, обвит в гумени тръби, тъй като, за разлика от течностите, газовете са лесно компресируеми, което позволява гъвкаво окачване (ще са необходими стотици тонове, за да се компресира течност, това не е подходящо за нашия „”). люспи на мравка. И освен това, ние дори вземаме предвид това правило в механиката: газът се компресира, а не течността. Всъщност това не е вярно и във физиката, но в нашия мащаб отново може да се счита за вярно, тъй като е необходима изключителна сила, за да се компресира течност).

Въздушното окачване също ще бъде повече или по-малко твърдо в зависимост от налягането, което преобладава в тръбите. По този начин, увеличавайки последното, получаваме твърдост (и като правило това увеличава височината и просвета на автомобила). Има и система, която се състои в свързване на "въздушни камери" към веригата, колкото повече затваряме (следователно, колкото повече ги изолираме от останалата част от въздушната верига), толкова повече получаваме твърдост (не променяме налягането тук, но обемът, в който се съдържа въздух, колкото по-малко е, толкова по-трудно е да се компресира). Ето как работи режимът Sport на такова окачване (въпреки че има и управлявани амортисьори. Те дори са ключ номер едно за укрепване на окачването).

Амортисьори

Те ограничават скоростта на движение на окачването. Колкото по-твърди са те, толкова по-малко толерантни към вертикално отклонение. Така течността преминава от един съд в друг (над и под амортисьора). Колкото по-големи са дупките, толкова по-лесно е да се изпомпва масло от една камера в друга, толкова по-лесно се прехвърля, толкова по-малко се забавя ходът и толкова по-гладко реагират амортисьорите на неравни пътни настилки.

Амортисьорите могат да се управляват и електронно (опция при някои превозни средства). Следователно е необходимо да се намери система, която да регулира лекотата на преминаване на масло от една камера в друга.

Също така имайте предвид, че вискозитетът на маслото в амортисьорите може да промени реакцията им. Следователно износените амортисьори ще имат по-тънко масло, което ще ги направи по-малко твърди (но ние печелим комфорт за сметка на безопасността). Същото важи и за температурата, дори ако явлението е малко анекдотично: амортисьорите са потенциално "по-твърди" в студено време, отколкото в горещо време. Така че не се учудвайте, ако колата ви стане малко по-мека през лятото!

Разположение на междуосието / седалката

Междуосието и разположението на седалките също играят голяма роля за комфорта. Като цяло, колкото по-далеч сте от ходовата част, толкова по-малко сътресение ще почувствате. По този начин голямото междуосие допринася за това, тъй като в този случай ние потенциално сме позиционирани по-далеч от шасито. Най-лошото е да седнете директно над колелата (което често се случва на задните седалки на малките коли, където има потенциално повече дискомфорт), тогава ще се окажете на мястото, което най-много движи колелата вертикално.

Скованост на тялото

Може да звучи като противоречие, но твърдостта на шасито допринася за комфорта. Всъщност вибрациите, получавани от шасито, се предават много по-малко на останалата част от превозното средство, когато последната е достатъчно твърда. В противен случай амортисьорът ще вибрира цялото тяло, което може да доведе до повече шум от мебелите. И тогава тези вибрации преминават през нас, което не е много приятно.

Програмата Advanced Comfort на Citroën също взема това предвид, като модифицира и подобрява заварките, свързани със структурата на корпусната рамка.

Джанти / гуми

Това е класика, явно гумите играят много важна роля. И тук преди всичко е важна дебелината на страничните стени (и надуването, разбира се, но това е очевидно и сами се досещате), дори ако трябва да вземете предвид и ширината (колкото по-широка е), колкото повече въздух има (колкото повече въздух, толкова по-голям е ефектът на окачването от страна на гумата, защото повече въздух може да бъде компресиран).

По този начин това е второто число, което се намира в размерите на гумите. Пример: 205/55 R16. Следователно, ние се интересуваме от 55 години тук. За съжаление това не е абсолютна стойност, а процент, свързан с първото число. Тук височината на страничната стена = (205 X 0.55) cm.

Под 12 см можем да кажем, че той започва да наддава.

Имайте предвид, че гумите ще се втвърдят по време на шофиране (освен когато са напомпани с азот), тъй като въздухът (20% кислород + азот) се разширява поради наличието на кислород. Така че колата е потенциално по-стръмна и по-стръмна, докато шофирате (лесно можете да преминете от 2.2 бара до 2.6 бара).

И накрая, мекотата на гумата също влияе на комфорта, когато става въпрос за гуми с нисък профил (това е много по-малко забележимо при гуми с дебели странични стени).

Тип ос

Не всички оси са създадени еднакви, има опростени и евтини версии, както и подобрени и по-сложни версии. С прости думи, торсионна или полутвърда ос обикновено могат да бъдат подобрени (но не толкова, колкото листовите ресори! Наистина е просто!). Идеалът е на нивото на многовръзки и двойни носачи (със или без изместен шарнир, на кого му пука) и това е, което систематично оборудва първокласните автомобили и превозните средства с задвижване на всички колела (тогава задната ос трябва да може да се справя с двигателя въртящ момент, така че трябва да е по-остър). Френските автомобили, понякога дори премиум (псевдо) автомобили, са предимно оборудвани с полутвърди оси.

Анти-рол бар

Стабилизаторът за преобръщане е основно устройство на многолинкови оси за управление на превозно средство (следователно потенциално една или две на превозно средство). По принцип става дума за създаване на връзка между лявото и дясното колело на автомобила, така че да поддържат последователност в кинематиката си. Колкото повече затягаме последното, толкова повече сухи реакции на окачването ще имаме, което е и предпочитаният параметър за високопроизводителни автомобили. За съжаление губим комфорт...

Луксозните автомобили, които се нуждаят от масло и пари, намериха решение: да предложат активни стабилизатори, които се отпускат в права линия и се свиват при завой. На 3008 I (и за съжаление не на 2) механична система (Dynamic Rolling Control) присъстваше на по-високите версии, за да даде същия резултат (отпуснете се на права линия и завъртете леко).

Система за прогнозиране

Премиум марките също имат системи за камери, които разчитат пътя преди време, за да знаят какви недостатъци ще бъдат отстранени. След това системата адаптира всичко, което може да контролира, за да намали ефектите: основно контролирано амортисьорство (евентуално въздушно окачване и активни стабилизатори).

Тип превозно средство

Настройките на окачването/амортисьорите също се различават в зависимост от типа превозно средство. И има предимства и недостатъци във всеки отделен случай и резултатът като цяло ще зависи от спецификациите / това, което ръководителят на проекта на превозното средство (основно вземащ решения) иска. На SUV / 4X4 ще имаме повече възможности за пътуване, така че тук е удобно. Има обаче една уловка... Когато влезете в кола с големи отклонения, не можете да си позволите прекалено гъвкаво окачване, защото в този случай колата ще се наведе твърде много в завой (рол/наклон). В този случай не е необичайно настройките да стават малко по-стегнати... Въпреки това при Range Rover твърдостта остава много умерена и колата има тенденция да провисва в завои, като комфортът е приоритет...

И накрая, теглото също е важно, колкото по-тежка е колата, толкова повече теоретично трябва да стегнете окачването. Но от друга страна, това прекомерно тегло причинява значителна инерция, което затруднява вертикалното движение на тялото. Така колата потенциално се движи по-малко (което означава, че по-малко движение означава повече комфорт), или по-скоро пружината ще падне по-силно, отколкото да избута шасито нагоре.

Това е доста трудна област и резултатът зависи от много настройки (окачване, амортисьори, стабилизатори и т.н.).

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

Pachamama (Дата: 2021 03:17:08)

Здравейте г-н Наудо,

Благодаря ви много за тази статия с отлично качество.

Докато разглеждаме този, осъзнаваме, че в крайна сметка не е лесно да искате да подобрите комфорта на окачването, тъй като има толкова много различни фактори.

Бих искал да направя нещо за моята кола (2016 Hyundai Tucson TLE 2.0L версия 136 HP AWD). Наистина харесвам тази кола и единствените недостатъци, които намирам, са липсата на страничен материал на седалката и комфорта на окачването. Бих искал да подобря това. Фактът на замяната на оригиналната 19-инчова част със 17-инчова с внезапно дебели гуми подобри отчасти комфорта. Много по-малък е от задник. От друга страна това, което ме притеснява е, че окачването изобщо не заличава дефектите по пътя. Изведнъж усещаме неравностите на пътя. При дълги пътувания става неудобно. Болно ми е да си го призная, но почти предпочитам колата на жена ми (Пежо 2008 от 2020), макар и динамична, поема доста добре щетите по пътя.

Така че не исках да сменям колата или окачването, което може би щеше да ми струва по-малко. Мислите ли, че с резбовите окачвания бихме могли да получим комфорт, защото са регулируеми? Иначе видях, че KW предлага пилотирано окачване втора линия, но априори не е подходящо за моя модел.

Ако имате някакъв съвет, аз съм в ушите.

Мерси на бис,

вашият

Ил Дж. 2 реакция (и) на този коментар:

• администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЙТА (2021-03-18 10:39:25): Благодаря много и виждам, че знаете името ми въпреки относителната ми преценка относно фамилията ми ;-)

  Що се отнася до KW, например, това, което имам на моя BM, можем да кажем, че все още е доста солидно. Дроселът позволява малко по-малко груба атака (и повишена реактивност на затихване) върху микроиздатините, но остава твърд.

  По принцип ще ви трябват различни амортисьори и пружини, но това все още е твърде сложно, както ми се струва (трябва да намерите тези, които ви подхождат, не непременно очевидните), не забравяйте, че дори да промените всичко на §A, все още можете да бъдете гладен за още. Достатъчно е стабилизаторът да е леко "напрегнат", така че очакваните ефекти да са по-малко важни от очакваните.

  Така че смяната на автомобила изглежда като възможно решение и така че би било необходимо да впечатлите Citroën, C5 Aircross трябва да ви хареса.

• Pachamama (2021-03-18 18:24:12): Благодаря за обратната връзка. За името си го поставяте в коментара точно под ^^.

  Всъщност подмяната на окачването не си струва. Така ще остана, докато не сменя на друга кола.

  Благодаря за информацията.

  вашият

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Напиши коментар

Коя е ОСНОВНАТА причина да си купите електрическа кола?