Тестово шофиране Subaru Outback
В калта най-важното е да не хвърляте газ, като през цялото време поддържате сцепление и да не бъдете алчни с бързина, тъй като инерцията ще помогне да се преодолеят лепкавите зони. И ние се втурнахме. Въздействието на окачването върху неравности по дълбоки коловози кара автомобила да отскача не по-лошо от SUV в рали Дакар. Прозорците моментално бяха покрити с кафява кал. Протекторът на гумите се запуши и движението се извърши под съпровода на ревящ двигател при високи скорости ...
Все по-често се купуват кросоувъри, позовавайки се на тяхната по-голяма гъвкавост, комфорт и допълнителни функции. И нито скромният им офроуд потенциал, нито по-високите цени, нито липсата на комфорт на лоши пътища в много кросоувъри не могат да предотвратят това. Но какво можете да направите, ако няма алтернатива, както обикновено се смята? Ако искате да седнете по-високо, да имате повече просвет и по-просторен багажник - купете кросоувър. Или все пак има алтернатива?
Универсални вагони - ноу-хау на Subaru. Японците са първите, които се сещат в средата на 90-те години на миналия век, за да увеличат просветното разстояние на комбито със задвижване на всички колела, да добавят неоцветена пластмаса в кръг и да подправят всичко с естетиката на "джипа" на големи фарове за мъгла. Полученият автомобил е наречен Legacy Outback, след малко населените и недостъпни пустинни райони в централна Австралия. Колата бързо се превърна в хит, въпреки че SUV ерата тепърва започва и думата „кросоувър“ дори още не е измислена.
Идеята зад Outback е проста и гениална - комбинация от управление и комфорт на лек автомобил и офроуд възможности. Изглежда, че рецептата, по която се приготвят всички кросоувъри. Но това, което отличава Subaru от много конкуренти, е, че японците винаги са се опитвали честно да внушат в колата си най-добрите качества на два свята - пътнически и офроуд, а не просто да придават бруталност на леките автомобили. А новото пето поколение Outback (колата загуби името си Legacy във второто поколение) трябва да изведе модела на принципно ново ниво както на пътя, така и извън него.
Инженерите на Subaru са работили върху автомобила с чисто японски подход на непрекъснато и повсеместно развитие. Не е толкова важно, че Subaru е далеч от най-богатата компания, важно е наличните ресурси да се използват правилно. Докато новият Outback е базиран на машина от предишното поколение, е трудно да се намери елемент, който да не е подобрен. Вземете например тялото. Благодарение на новите методи за заваряване, усвоени от японците, високоякостни стомани, делът на които в структурата се е увеличил, и новите напречни елементи в рамката на предното стъкло и задната врата, устойчивостта на усукване на тялото се е увеличила с 67%. Това от своя страна позволява по-добро управление и по-плавно возене.
В окачването японците увеличиха обема на амортисьорите, направиха пружините по-твърди и стабилизаторите по-дебели. Новите амортисьори гасят по-добре неравностите, докато пружините и стабилизаторът осигуряват по-малко клатене и по-прецизно управление. За последното работят както подсилванията на каросерията в точките на закрепване на окачването, така и укрепването на ъгловата твърдост на самото окачване. Двигателят на новия Outback запазва предишния си работен обем от 2,5 литра, но задвижването е 80% ново. Това все още е четирицилиндров двигател с атмосферно пълнене, но има различни олекотени бутала, по-тънки стени на цилиндрите и намалени загуби от триене - всичко заедно осигурява намаляване на средния разход на гориво на литър. По-голямата мощност на двигателя (175 к.с. и 235 Nm срещу 167 к.с. и 229 Nm) е постигната благодарение на по-големите всмукателни канали, които осигуряват по-добро пълнене на цилиндрите.
Но по-важното е, че японците най-накрая започват да се вслушват в желанията на своите клиенти. Дразни ли се от скучния рев на двигателя, причинен от факта, че CVT вдигна оборотите преди изключването? Новият софтуер Lineatronic CVT му позволява да симулира смяна на предавките. Почти е невъзможно да се досетим, че Outback има непрекъснато променлива скоростна кутия, а не „автоматик“ с преобразувател на въртящия момент.
Японците се опитаха да съберат в образа на новия комби динамичността на третото и солидността на четвъртите поколения на модела. Получи се добре. Разбира се, от голямата и лъскава радиаторна решетка тя издава Asiatic, но като цяло външният вид на новостта е доста приятен.
Интериорът с твърда пластмаса и стара мултимедийна система беше постоянно критикуван. Качеството на материалите се е увеличило многократно и не оставя повод за критики, а самата мултимедия е по-добра от тази на много премиум марки: интуитивен интерфейс, красива и модерна графика, висока разделителна способност на екрана, както и възможност за обръщане на страници с едно плъзгане на пръста си и увеличете картата, както в смартфона. Японците също добавиха автоматичен режим към четирите електрически стъкла. И те признаха, че не разбират защо това е необходимо, тъй като отсъствието му не дразни никого, освен руснаците.
По-голямата част от японските инженери са забележимо по-ниски от руските купувачи на техните автомобили, така че Outback все още има няколко недостатъка, характерни за всички японски автомобили. Така че, възглавницата на седалката е къса, а някои от вторичните бутони (по-специално отворът на багажника) са твърде ниско на панела - трябва да ги натискате чрез докосване или прегъване. Но мястото в кабината е достатъчно за десет японци. Съществува усещането, че не разбирайки истинските измерения на европейците и американците, създателите на Outback напускат места с марж навсякъде.
Диапазоните за регулиране на седалките са страхотни - всеки може да намери удобно прилепване, а отзад има толкова много място за краката, че Subaru може да се използва като кола за шофиране с шофьор. Благодарение на факта, че капакът на багажното отделение е бил повдигнат с 20 мм, обемът на багажното отделение се е увеличил от 490 на 512 литра. Облегалката на задния диван се сгъва в равен под, увеличавайки използваемия обем до фантастичните 1 литра. Така че статично Outback превъзхожда кросоувърите както в комфорта на шофиране, така и в пространството за съхранение. Но е време да тръгваме.
В града Outback не се различава от обикновения лек автомобил, освен че седите необичайно високо. Първо, хлабината тук е солидните 213 мм, и второ, по-големият наклон на предните подпори направи възможно повдигането на предната седалка с 10 милиметра. Така че кацането в това Subaru е най-командното. На високоскоростната магистрала Novorizhskoye Outback радва с отлична стабилност на посоката: коловозите, ставите и други недостатъци на пътното платно по никакъв начин не влияят на поведението на автомобила. Subaru върви толкова уверено по права линия с висока скорост, че можете спокойно да освободите волана. Срамно е, че автопилотите все още се тестват. Подобрената шумоизолация беше приятна изненада - при високи скорости нито двигателят, нито вятърът почти не се чуват, а единственият източник на шум са колелата. Но те се чуват и по-малко, тъй като Outback вече е оборудван с по-тихи летни гуми вместо с всесезонни гуми.
Но сега е дошъл моментът да напуснем "Новата Рига" заради разбити пътища на областите Волоколамск и Руза. Фактът, че те бяха счупени, обаче си спомних, а не усетих. Защото Outback поражда необясним парадокс в главата ви - очите ви виждат дълбоки ями и небрежни петна по асфалта, но тялото ви не ги усеща при шофиране. Отличната енергийна интензивност на окачването е характерна черта на автомобилите Subaru: така карат всички поколения Outback, така върви XV, както и Forester. За щастие ситуацията не се е променила със смяната на поколението. Човек може да се оплаче само от по-големите и по-тежки 18-инчови джанти, които леко влошиха плавността на пътуването на къси вълни, но промените не са критични, тъй като ширината на гумите и височината на профила им не са се променили / 225.
В същото време на всяка повърхност Subaru иска да върви бързо - колата лесно реагира на движения с волан и газ. Самият волан се излива с усилие и е много информативен, спирачките са настроени примерно и яснотата на завиване по дадена траектория не може да бъде променена от никакви нередности. В същото време ролките са много малки. Жалко, че за такова успешно шаси не е необходим най-мощният двигател. Но флагманът V6 3,6 все още няма да ни бъде представен.
Причината за критика е само една - воланът е твърде тежък. Ако на магистралата това ви позволява небрежно да го държите буквално с два пръста, то на усукан вторичен път вече е неудобно да карате кола с една ръка - трябва да положите твърде много усилия.
В края на теста ни очакваше офроуд участък, който трябваше да демонстрира колко голяма е пропускливостта на този комби. При напускане на асфалта е по-добре да включите X-Mode - офроуд режим на работа на двигателя, трансмисията и ABS, при който електрониката симулира блокировки на диференциала. Отначало всичко беше ограничено до шофиране през гората в дълбок колегиум, преодоляване на бродове и изкачвания с различна стръмност. Тук всичко се определя от клирънса и точността на водача - надвесите на Outback все още са твърде големи за бързо шофиране по неравен терен. Струва си да зяпате, а не да изчислявате със скорост - и броните, удрящи се в земята, не могат да бъдат избегнати.
След като преодоляхме горска лента, бяхме разстроени: това не се превърна в сериозна пречка за Outback. Обикновено на тестови шофирания извън пътя организаторите се опитват да открият препятствия, които автомобилът им е гарантирано преодолян. Изглеждаше, че този път ще бъде така. Но "Субаровци" реши да рискува и да ни пусне на поле, мокри след дъждовете. Освен това бяхме помолени да бъдем по-внимателни, тъй като нямаше пълна увереност в проходимостта на маршрута.
В калта най-важното е да не хвърляте газ, като през цялото време поддържате сцепление и да не бъдете алчни с бързина, тъй като инерцията ще помогне да се преодолеят лепкавите зони. И ние се втурнахме. Въздействието на окачването върху неравности по дълбоки коловози кара автомобила да отскача не по-лошо от SUV в рали Дакар. Прозорците моментално бяха покрити с кафява кал. Протекторът на гумите се запуши и движението беше придружено от ревящия двигател при високи обороти. Но Outback караше напред. Не бързо, понякога настрани, но колата упорито се движеше към целта. Изненадващо, ние не сме останали. Още по-изненадващо е, че момичетата, които караха някои от комбитата в нашата колона, за които подобни условия са новост, също почти изцяло изминаха разстоянието.
Но който и да е имал проблеми, са били представителите на японската делегация. Инженери и мениджъри, отговорни за нашия пазар от централния офис на Subaru, пристигнаха в Москва за премиерното тестово шофиране. И всички те направиха една и съща грешка - хвърлиха газта. В резултат на това офроуд програмата за гостите беше значително намалена. На вечеря един от тях призна: „Пътували сме много на подобни събития в различни страни и никъде не сме виждали изпитания на Outback при такива условия. За нас беше напълно неочаквано колата да го направи. Не сме я подготвяли за такива офроуд условия. В Япония такова поле се счита за трудно офроуд и трябва да го завладеете поне на Mitsubishi Pajero или Suzuki Jimny. "
И така, защо руснаците избират кросоувъри пред Outback? Той се чувства уверен при високи скорости, способен е да достави удоволствие от динамичното шофиране и да се чувства комфортно по лоши пътища, а преодоляването извън пътя е любимото му хоби. Една от причините е консерватизмът на руснаците. Но още по-важна е много баналната причина - цената. Subaru никога не са били евтини и след падането на рублата те са станали още по-скъпи. Първоначално Outback трябваше да излезе на пазара през януари, но поради трудната пазарна ситуация японците отложиха дебюта си. Продажбите също няма да стартират сега - стартът им е насрочен за юли.
Но цените вече са налице. За най-евтиния Outback ще трябва да платите от 28 700 долара, а за най-скъпия - 30 800 долара. Вече в основната конфигурация Outback има всичко необходимо: 7 въздушни възглавници, круиз контрол, отопляеми седалки, камера за обратно виждане, двузонов климатроник, аудио система с 6 високоговорителя и 18-инчови джанти. Средният обхват от 29 500 долара включва кожена тапицерия и електрически седалки, докато най-добрата версия разполага с люк, аудио и навигационна система Harmann / Kardon.
Outback се озовава на пазара между средно големи пет кросоувъри като Hyundai Santa Fe и Nissan Murano и седемместни автомобили като Toyota Highlander и Nissan Pathfinder. Последните са много по -големи, по -мощни и по -богато оборудвани, докато първите са по -евтини. Струва ми се, че дори с тази цена Outback е по -умен избор. Subaru дава на водача повече, отколкото очаквате от него. Тя е по-добра от всяка от тези четири, както на асфалт, така и извън пътя. Той не е много по -нисък в размера на багажника и дори надминава в пространството на задния диван. Общото ниво и премиите са се увеличили. Наистина ли е необходим кросоувърът?
