Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Тогава браво. Защо Браво? Е, гледането по памет също не е нещо ново в автомобилната индустрия. Добре, но - защо Браво? Това е така: 1100 и 128 са напълно извадени от контекста по име, първите собственици на Rhythm са вече по-възрастни и по-предпазливи, така че вече не попадат в това име, Tipo е почти забравен, а Stilo не остави нито едно особено добро чувство. Затова: Браво!

О, как (автомобилният) свят се промени през последните дванадесет години! Нека да погледнем назад: когато се роди „оригиналното“ Браво, той беше с дължина малко над четири метра, по-скоро пластмасов отвътре, оригинален по дизайн и разпознаваем, каросерията беше с три врати и имаше предимно бензинови двигатели, сред които най-мощните беше най-спортната версия с петцилиндров двулитров бензинов двигател с 147 "конски сили". Единственият дизелов двигател нямаше турбокомпресор и даде (общо) 65 "конски сили", турбодизелите (75 и 101) се появиха само година по -късно.

12 години по-късно Bravo има повече от 20 сантиметра външна дължина, пет врати, престижен интериор, три бензинови двигателя (два от които са в ход) и два турбодизела, а като мощност и въртящ момент е далеч по-добър от всеки друг друго. спортен - турбодизел! Светът се промени.

Така че, технически погледнато, има само едно общо нещо между Браво и Браво 12 години по -късно: името. Или може би (и много далеч) задни светлини. Въпреки че много хора, които "израснаха" с първото Bravo, виждат новия като само малко по -радикална актуализация на старата.

Ако погледнете философски, тогава приликата е по-голяма: и двете чукат на сърцата на младите и младите по сърце и това чукане, съдейки по рецензиите, далеч не е неуспешно. Новият Bravo е страхотен продукт по отношение на дизайна: всяка линия вътре в тялото продължава ненатрапчиво върху някой друг елемент някъде, така че крайният образ също е последователен. Ако го погледнете като цяло, лесно е да кажете - красиво. Той се отличава като негов модел за подражание във всяко едно отношение, дори ако погледнете всички едновременно.

Отварянето на вратата плаща. Погледът отразява формата, която изглежда е направена за очите. Въпреки че вътре няма ясно дефиниран дизайнерски елемент, който също да е част от екстериора, усещането, че екстериорът се влива в интериора, все пак е реално. Несъгласието с външния вид тук, както и отвън, може да бъде само резултат от лични предразсъдъци.

Злодеите бързо ще твърдят, че Браво е като Grande Punto, но тези злодеи никога не казват, че A4 е като A6, а този е като A8. И в двата случая това е само резултат от семейната (дизайнерска) принадлежност. Bravo е разпознаваемо различен от Punto от всички страни и по -динамичен, макар че в действителност само в детайлите. Същите тези злодеи може да твърдят, че италианците винаги забравят за използваемостта на формата. Вярно, близо, но Браво има най -дългия.

Ергономията на кабината може да не е най -добрата нито в детайли, нито като цяло в момента, но е близка. Достатъчно близо, за да бъде трудно да се обвинява. Няма да говорим за напредъка в сравнение със Stiló, тъй като вече сме писали достатъчно за него на страниците на това списание (вж. We Rode, AM 4/2007), но можем да намерим малки неща, които биха могли да бъдат по -добри. Нямаме коментари по основните контроли, които откриваме само при по -малко важни неща. Разположени относително дълбоко в тръбите, измервателните уреди понякога са слабо осветени (в зависимост от околната светлина), което означава, че са трудни за четене едновременно.

Бутонът ASR (против приплъзване) се намира точно зад волана, което означава, че има и скрит контролен индикатор, който ви казва дали системата е включена или не. Има доста кутии, но те не създават усещането, че пътниците могат да поставят ръцете и джобовете си в тях без твърде много проблеми. Пепелникът например се е преместил в по -малка кутия с електрически контакт и USB порт (музика в MP3 файлове!), Което звучи добре, но ако поставите USB ключ в него, кутията става безполезна. А калъфките на седалките, които иначе са красиви за гледане, са голи до кожата (лактите ...). Неприятно е и дори малко мръсотия се утаява върху тях и не се отървава от тях.

Ако изскочим за момент от колата: все още трябва да използвате ключ за капачката на резервоара за гориво, което Fiat се е справял много по -добре в миналото, а бутоните на ключа все още не са ергономични и не ергономични. интуитивен.

В Брава е особено приятно да седнете с пакета със спортно оборудване. Седалките са предимно черни, а някои от червените са покрити с фина черна мрежа, която предизвиква различни, винаги приятни визуални усещания от различни ъгли и при различно осветление в края.

Материалите като цяло, включително таблото и тапицерията на вратите, са приятни, меки и създават впечатление за качество, а довършването на най -близката до водача и пътниците част от таблото е особено интересна. Индикаторите и дисплеят на климатика са осветени в оранжево, докато скритите таванни светлини и зад дръжките на вратите също са оранжеви, за да създадат приятна нощна атмосфера.

С хубави големи колела и червени спирачни апарати зад тях, дискретен страничен спойлер, гореспоменатия интериор черен с акцент върху червено (също червени шевове върху покрития с кожа волан и скоростния лост) и хубави захващащи се седалки, Bravo дава намек като защо такъв пакет се нарича "Спорт". Fiat има дълга история на динамично шофиране.

Електрическият сервоусилвател, обещан от един от техните инженери за разработка преди година, всъщност е на няколко крачки пред волана от Stiló, което означава, че е сравнително точен и директен и най -вече дава доста добра обратна връзка при управление което може да бъде особено полезно при влошени условия под колелата. Не е толкова добър, колкото доброто старо хидравлично серво в оригиналния Bravo, но е близо. Това електрическо серво запазва способността да регулира серво усилвателя в две стъпки (бутон за натискане) и особено в този пакет (оборудване, двигател) той ще има особена гъвкавост в зависимост от скоростта на автомобила. Много добро (връщане) усещане дават спирачките, които са много трудни за подготовка за отпускане поради прегряване в рамките на разумен диапазон на спортно шофиране.

Теоретично няма нищо особено в шасито на това Bravo; има пружинни опори отпред и полутвърда ос отзад, но окачването между шаси и каросерия е много добър компромис между комфорт и спортен дух, а геометрията на волана е отлична. Ето защо Bravo е красиво, тоест лесно се справя в завоите, дори въпреки спортните изисквания на водача за по-висока скорост. Водачът усеща само леко накланяне от завоя поради задвижването на предните колела и сравнително тежкия двигател, който започва да изпитва екстремна физика.

При такава комбинация от задвижвания не е особено трудно: трансмисията се превключва перфектно при всички (нормални) условия (включително задна предавка), а лостът е достатъчно здрав по време на движение, така че водачът да почувства включената предавка; двигателя, който вече познаваме добре, особено с въртящия му момент (и не толкова с максималната стойност, а с разпределението на въртящия момент в работния диапазон на двигателя), което изисква по -динамично каране.

Предавателните числа изглеждат доста дълги при ниски обороти на двигателя; на шеста предавка такъв Bravo се движи със скорост около 60 километра в час при хиляда оборота. При XNUMX до XNUMX оборота в минута двигателят вече има достатъчен въртящ момент за добро сцепление, но все пак е разумно да се понижат няколко предавки, за да се ускори. Така че оборотите се издигат над две хиляди в минута, а след това колата показва всички красиви характеристики на дизайна на турбодизела, което отново означава, че мнозина в сърцето и името на много по -спортен автомобил (и водачът в него) трябва да работят. трудно е да се поддържа.

Въпреки безспорно спортния характер на механиката, включително доста твърдото шаси, (това) Bravo няма това, което Fiat има от дълго време - че водачът може да изпита тези "коне" много спортни, почти сурови, за парите приспаднат. . Multijet в това Bravo е отличен, но без този смазващ характер, стабилизиращата ESP система, която не може да бъде изключена, често пречи на плановете на шофьор, който иска контролирано приплъзване на каросерията или поне напречно приплъзване на една или друга двойка на колела. Плюс това, цялостната механика все още се чувства толкова скучна (и нежна), че тяхната грапавост и невероятното каране могат да ги наранят.

Но може би е точно така. Затова пътуването е много по -комфортно (до отличен звуков комфорт и заглушени вибрации на механиката), независимо от динамиката на шофиране, двигателят компенсира благоприятния разход на гориво. Ако се доверите на скоростта на круиз контрола, можете да очаквате среден разход от 130 литра на 6 километра при 5 километра в час и само с литър повече при 100 километра в час.

При много динамично каране (комбинация от магистрала и офроуд), при което косата на човек в синьо би била много напрегната, жаждата на двигателя ще се увеличи до осем и половина литра и само с напълно ускорен газ. на магистралата бордовият компютър ще показва повече от десет литра на сто километра.

Не всички техници и инженери все още могат да се срещнат с тях, но компромисите винаги са „по-широки“ и се различават главно по начина, по който са зададени. С това Bravo те искаха да зарадват спокойните и спортни шофьори и повечето от тях вероятно подготвят нещо, наречено Abarth. Предложението, особено в посока нагоре, все още не е финализирано, но Bravo, който тествахме, вече е много добър избор за динамични шофьори с различни изисквания.

Интериорът обещава комфорт на пътниците при дълги пътувания, багажникът (в теста Bravo, въпреки допълнителния високоговорител отляво и по нашите стандарти) изразходва много багаж, пътуването е леко и неуморно, а двигателят е много гъвкав . за сметка на добрия характер.

Както можете да си представите, това е изцяло ваше решение, но във всеки случай това Браво изглежда перфектното „олицетворение“ на италианската dolce vita или сладостта на живота. Всички коли са технически добри, но не всеки се радва на външния вид и удоволствието от шофирането. Браво например вече е един от сладкишите.

Винко Кернц, снимка:? Алеш Павлетич

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Основни данни

Продажби:	Авто Триглав doo
Базова цена на модела:	19.970 €
Цената на тестовия модел:	21.734 €
Мощност:	110kW (150 KM)
Ускорение (0-100 км / ч):	9,0 s
Максимална скорост:	209 км/ч
Консумация на ECE, смесен цикъл:	5,6 л / 100 км
Гаранция:	2 години обща гаранция, 2 години гаранция за мобилни устройства, 8 години гаранция за ръжда, 3 години гаранция за лак
Смяна на маслото на всеки	30.000 км
Систематичен преглед	30.000 км

Разходи (до 100.000 XNUMX км или пет години)

Редовни услуги, работи, материали:	125 €
Гориво:	8.970 €
Гуми (1)	2.059 €
Задължителна застраховка:	3.225 €
ЗАСТРАХОВКА КАСКО (+ B, K), AO, AO +	2.545 (🇧🇷
Изчислете цената на автомобилната застраховка
Купете	26.940 0,27 € XNUMX (километрова цена: XNUMX )

Техническая информация

двигател:	4-цилиндров - 4-тактов - редови - турбодизел с директно впръскване - монтиран напречно отпред - диаметър и ход 82,0 × 90,4 mm - работен обем 1.910 cm3 - степен на компресия 17,5:1 - максимална мощност 110 kW (150 к.с.) при 4.000 к.с. / min - средна скорост на буталото при максимална мощност 12,1 m / s - специфична мощност 57,6 kW / l (78,3 hp / l) - максимален въртящ момент 305 Nm при 2.000 rpm - 2 разпределителни вала в главата (зъбен ремък) - 4 клапана на цилиндър - общ релсово впръскване на гориво - турбокомпресор за изгорели газове - охладител на въздуха за пълнене.
Пренос на енергия:	задвижвани от двигател предни колела - 6-степенна механична скоростна кутия - предавателно число I. 3,800; II. 2,235 часа; III. 1,360 часа; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; заден ход 3,545 – диференциал 3,563 – джанти 7J × 18 – гуми 225/40 R 18 W, обхват на търкаляне 1,92 m – скорост при 1000 предавка при 44 об./мин. XNUMX км / ч.
капацитет:	максимална скорост 209 км/ч - ускорение 0-100 км/ч 9,0 - разход на гориво (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 л / 100 км
Транспорт и окачване:	лимузина - 5 врати, 5 места - самоносеща каросерия - предни единични носачи, листови ресори, триъгълни носачи, стабилизатор - заден многораменен мост, винтови пружини, телескопични амортисьори, стабилизатор - предни дискови спирачки (принудително охлаждане), задни дискови , ръчна спирачка ABS на задните колела (лост между седалките) - волан с рейка и пиньон, ел. усилвател на волана, 2,75 оборота между крайните точки.
Масе:	празен автомобил 1.360 кг - допустимо общо тегло 1.870 кг - допустимо тегло на ремаркето 1.300 кг, без спирачка 500 кг - допустимо натоварване на покрива 50 кг
Външни размери:	ширина на автомобила 1.792 мм - предна следа 1.538 мм - задна следа 1.532 мм - пътен просвет 10,4 м.
Вътрешни размери:	ширина отпред 1.460 мм, отзад 1.490 - дължина на предна седалка 540 мм, задна седалка 510 - диаметър на волана 370 мм - резервоар за гориво 58л.
Кутия:	Обемът на багажника беше измерен със стандартен AM комплект от 5 куфара Samsonite (общ обем 278,5 литра): 1 × самолетен куфар (36 литра); 1 × куфар (68,5 л); 1 × куфар (85,5 л)

Нашите измервания

T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / отн. Собственик: 50% / Гуми: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Показания на измервателния уред: 18 км
Ускорение 0-100 км:	9,4s
402 м от града:	16,7 години ( 136 км/ч)
1000 м от града:	30,4 години ( 172 км/ч)
Гъвкавост 50-90 км / ч:	10,1 / 17,2s
Гъвкавост 80-120 км / ч:	10,4 / 14,3s
Максимална скорост:	210 км / ч (НИЕ.)
Минимална консумация:	7,5 л / 100 км
Максимална консумация:	10,8 л / 100 км
тестов разход:	9,2 л / 100 км
Спирачен път при 130 км / ч:	63,4m
Спирачен път при 100 км / ч:	37,6m
AM таблица:	40m
Шум при 50 км / ч на 3 -та предавка	57dB
Шум при 50 км / ч на 4 -та предавка	56dB
Шум при 50 км / ч на 5 -та предавка	55dB
Шум при 50 км / ч на 6 -та предавка	55dB
Шум при 90 км / ч на 3 -та предавка	65dB
Шум при 90 км / ч на 4 -та предавка	64dB
Шум при 90 км / ч на 5 -та предавка	63dB
Шум при 90 км / ч на 6 -та предавка	62dB
Шум при 130 км / ч на 4 -та предавка	68dB
Шум при 130 км / ч на 5 -та предавка	67dB
Шум при 130 км / ч на 6 -та предавка	66dB
Шум на празен ход:	38dB
Грешки при теста:	чекмеджето под подлакътника не се отваря

Обща оценка (348/420)

• Bravo направи огромна крачка напред в сравнение с предшествениците си - както технически, така и дизайнерски. Той е един от най-комфортните семейни автомобили по отношение на вътрешните си размери, един от най-динамичните спортни продукти по отношение на производителността и един от най-красивите на външен вид в момента.

• Екстериор (15/15)

  Bravo е красив, но технически перфектен - шарнирите на каросерията са прецизни.

• Интериор (111/140)

  На слънце те се притесняват от слабо видимите сензори и няколко полезни кутии, но впечатляват с външния си вид, оборудването и ергономията.

• Двигател, трансмисия (38
  
  
  / 40)

  Малко ленив двигател под XNUMX оборота в минута, а над тази стойност е много динамичен и отзивчив. Много добра скоростна кутия.

• Шофиране (83
  
  
  / 95)

  Много добър волан (електрически усилвател на волана!), Отлична позиция на пътя и стабилност. Малко неудобно разположени педали.

• Производителност (30/35)

  Над хиляда оборота в минута, гъвкавостта е отлична и този турбодизел доказва за пореден път, че дизелите могат да бъдат поставени заедно с най -добрите бензинови двигатели по отношение на производителността.

• Сигурност (31/45)

  Спирачките издържат на прегряване за дълго време, а ограничената видимост отзад (малко задно стъкло!) Е малко смущаващо.

• Икономика

  Дори при стартиране на двигателя жаждата му не се увеличава до повече от 11 литра на 100 километра, но при меко шофиране е много икономичен.

Хвалим и укоряваме

двигател

Предаване

външен и вътрешен изглед

комбинация от интериорни цветове

лекота на шофиране

открито пространство

багажник

оборудване (като цяло)

предимно безполезни вътрешни чекмеджета

еднопосочен пътуващ компютър

леко груби интериорни материали

лоша четливост на показанията на броячите през деня

бутони на ключа

отваряне на капака на резервоара за гориво само с ключ

чувствителни на замърсяване седалки