Ferrari 512 BB срещу Lamborghini Miura P 400 SV: обратно в средата - Спортни автомобили

Някой може да набръчка носа си, когато види два спортни автомобила заедно, които всъщност представляват две различни десетилетия на най -добрата италианска индустрия за спортни автомобили, шестдесетте години на миналия век. Миура и седемдесетте години за BB... Но, разглеждайки детайлите на тези две истории, които не се пресичат, а се пресичат, разбираме колко по -разумно е да ги комбинираме, отколкото може да изглежда на пръв поглед.

Да започнем с това, че двете чудовища в нашата услуга са най-значимите еволюции на съответните им модели (не взех предвид 512 BBi в сравнение с 12-цевните карбуратори Sant'Agata), но преди всичко годината, в която „Miura варианти” спряха производството BB (не 512, а 365 GT4, или първата серия на онази прекрасна Berlinetta Ferrari) започна своето пътуване на спортния пазар, предизвиквайки вълнение сред феновете, както и Miura. направено преди седем години.

Но по ред. На автосалона в Торино през 1965 г. на щанда Lamborghini Иновативното шаси с надпис PT 400 (т.е. 4-литрова напречна задна част) със стоманена рамка и метална конструкция и различни отвори за осветяване, подобни на пръв поглед на тези, използвани в състезателните автомобили, се доказа отлично. Това механично произведение на изкуството (сега собственост на двама американски колекционери Джо Саки и Гари Бобилеф) е проектирано от инженер Джан Паоло Далара (създателят на шасито Veyron днес), за да постави 12-литров 3.9-цилиндров двигател (3.929 куб. см, 350 к.с. при 7.000 XNUMX об / мин) в странично централно положение, проектирано от никой друг, освен инженер. Джото Бизарини.

Този мимолетен външен вид, който предизвика възторг сред ентусиастите на спортни автомобили, очакваше ясна промяна в тенденцията, че автомобил с такова шаси (разбира се Miura) ще внесе известно вълнение в света на спортните автомобили. Първият Miura, P400, беше представен на автомобилното изложение в Женева през 1966 г. и отрази усещането и успеха на шасито, което носеше. Той накара всички участници да остареят с миг на око с футуристичните си линии (за онези времена), рационализирани и легнали на земята, проектирани от млад мъж. Марчело Гандини, с екстравагантно решение - два големи капака, които се отварят като книга, изкормвайки механичните тайни на автомобила и оставяйки вътрешната структура в центъра почти гола. Революционният механичен подход, за който говорихме, също помогна да стане марсиански.

Говорейки за механиката, трябва да се подчертае, че за да се запази цялата група двигател вътре в двете оси (в случая проблемът е задният мост) Bizzarrini (който толкова предпочиташе това подреждане на двигателите, че го възприема и за предните двигатели, както на легендарното Ferrari 250 GTO, така и на "неговия" Bizzarrini 5300 GT Страда) Скорост Miura P400 в долната част на блока на цилиндрите. След производството на първите три копия на автомобила, инженерът Далара (подпомогнат в проекта Miura инж. Паоло Станкани и пилот -изпитател от Нова Зеландия Боб Уолъс) осъзна, че въртенето на двигателя по посока на часовниковата стрелка (при гледане на машината отляво) не позволява на двигателя да работи безпроблемно. След това посоката на въртене беше обърната за по -редовно подаване на енергия. Изборът на дизайн за поставяне на резервоара между кабината и предния капак, който първоначално изглеждаше като яйце от Колумб за оптимизиране на разпределението на теглото, всъщност създаде някои проблеми за Miura от първата серия (475 броя произведени от 1966 до 1969 г.), като постепенното изпразване поради мълния носа на резервоара, който започна да „плува“ при високи скорости, поради което предните колела загубиха необходимото сцепление и стабилността на посоката.

Le продуктивност Висококачествената Miura (максимална скорост 280 км / ч) направи този проблем очевиден, като се има предвид, че собствениците на най-бързия път в света по това време със сигурност не бяха ограничени до използването му за ходене. В това отношение друг недостатък на първата серия P400 Miura беше спиране (в което успях да се убедя сам, за мой страх, по време на пътуването от Милано до Сант'Агата): инсталираната система на първата версия не позволяваше да се използва пълната мощ на този звяр и реакцията на натиск на педалите беше ограничен и закъснял. Тези проблеми с ранната младост бяха частично разгледани във второто издание на Miura, P 400 S от 1969 г., благодарение на приемането автобус по -широка и оборудване на спирачната система с нова дискове самостоятелно вентилирани с голям диаметър. Там мощност двигателят, благодарение на простото увеличаване на съотношението на компресия (което се увеличи от 9,5: 1 на 10,4: 1), се увеличи от 350 на 370 к.с., отново при 7.000 287 об / мин, а скоростта се увеличи до добри XNUMX км / ч. Четворка карбуратори Тройният корпус Weber 40 IDA 30, практически за конкуренция, е модифициран с малък неизгорял бензинов резервоар, за да се преодолеят недостатъците, открити в първата серия.

P 400 S продължава да се произвежда (общо 140 броя), дори когато финалната версия на Miura беше представена през 1971 г., най -съвършената и перфектна (а днес и най -цитираната и търсена): П 400 СВ... Тази ярост най -накрая се загуби вежди около фаровете (с изключение на онези редки случаи, когато купувачът все още искаше тези внушителни решетки, както се случи с нашия сервизен модел, създаден от самия Феручо Ламборгини), крила Задната част е разширена, за да побере нови гуми 235/15/60, което й придаде още по -голямо усещане и двигател с мощност 385 к.с. при 7.850 об / мин, което позволи на SV да се движи с невероятна скорост от 295 км / ч (а говорим за 1971 г.).

След това, след престижна кариера, продължила почти седем години (в която много известни личности като Клаудио Вила, Малкият Тони, Боби Соло, Джино Паоли, Елтън Джон и Дийн Мартин, както и монарси като Йорданския крал Хюсеин или Мохамед Реза Пелави използвали го като свой личен автомобил), революционната Миура напуснала сцената в края на 72 (последният от моделите 150 P 400 SV, номер на шаси 5018, бил продаден през пролетта на 73 г.), нейният идеален антагонист. Ferrari 365 GT4 BB, влезе в производство.

Тогава дойде време за радикална промяна в механичния подход на Маранело: след първия плах опит с дванадесет цилиндъра От 250 LM, който остана практически спортен автомобил, адаптиран към пътя, на 365 GT / 4 BB, Ферари премести двигателя отново, този път с много по -"важен" работен обем (4.390,35 куб. См) от това. Льо Ман и предишния 6-цилиндров Dino 206 GT, зад водача, за подобряване на разпределението на теглото и по този начин настройка и задържане на пътя. По този начин 365 GT4 BB е първото 12-цилиндрово пътно Ferrari, чийто двигател е зад водача.

Това беше голям пробив, донесен от новото Берлинета Боксер от Maranello, страстна кола със стегнати и остри линии, ниска и агресивна, сякаш е ниско острие. Но новината не спря дотук: 365 GT4 BB беше по същество и първото пътно ферари с боксов двигател. Всъщност този революционен 12-цилиндров двигател не беше боксов двигател, а по-скоро V-образен (или боксьорен) 180-градусов двигател, тъй като свързващите пръти бяха монтирани по двойки на една и съща опора на вала, а не на отделни опори за всеки свързващ прът. (както се изисква от боксовата схема). Този иновативен двигател заимства директно от опита на Ferrari във Формула 3 с 1969 -литров двигател, проектиран от Mauro Forghieri през 1964 г. (след Ferrari, 512 F1 вече излезе на пистата в XNUMX с противоположни цилиндри). също позволява значително да се понижи барицентър извън колата.

При първото си публично представяне на автосалона в Торино през 1971 г., новата berlinetta дойде като шок за колективното въображение на ентусиастите на Ferrari и беше добре оборудвана да спечели най -възторжените отзиви от клиенти за кратко време, които вече бяха тествали високите граници на предишната Дейтона. Новият автомобил обаче влиза в производство едва в началото на 1973 г. Мощността на "плоските дванадесет" Berlinetta Boxer обаче компенсира това забавяне: от 4,4 литра работен обем, инженерите на Ferrari успяха да "изстискат" почти 400 конски сили (380 к.с. при 7.700 оборота в минута). По този начин 365 GT / 4 BB се подготвяше да отговори на най -високите изисквания за производителност на твърдите поддръжници на Ferrari. Говори се, че с най -новата еволюция на този суперкар от Маранело, Жил Вилньов той е свикнал да се придвижва „спокойно“ от дома си в Монтекарло до Маранело, предпочитайки 512 BB пред хеликоптера си, тъй като според него времето за пътуване е почти идентично.

Но като оставим митологията настрана, BB далеч е едно от най -обичаните ферарита днес: неговата агресивност, с която могат да се справят само най -опитните, го превърна в нахален и възхитителен обект, който може да предизвика безпокойство и завист сред повечето любители на автомобилите. Неговите смущаващи линии, повърхността на предния капак и предното стъкло са наклонени до раздразнение, сякаш се опитват да се скрият от въздуха. прибиращи се фарове за да не се нарушава идеалната дневна аеродинамика, пресечена опашка с много малко надвес в сравнение със задната ос (за разлика от предната), те направиха Berlinetta Boxer нещо като космически кораб и накараха сърцата на тези, които го видяха в огледалото за обратно виждане със звездна скорост. 365 GT / 4 BB достигна стратосферна скорост за онези времена: 295 км / ч, като измина един километър от застой само за 25,2 секунди.

С малко по-дълго междуосие от предишната Daytona (2.500 мм вместо 2.400 мм) и по-добро разпределение на теглото, гарантирано от новата конфигурация на шасито, с двигател в близо до централна позиция, тази berlinetta имаше изключителни свойства на пътя, които й позволиха да се захваща добре на пътя. искрено поведение, предвидимо от най -опитните пилоти, но с ограничения, които наистина са трудни за постигане от простосмъртните.

През 1976 г. нов двигател с обем от почти 5.000 куб. См. Cm (4.942,84 cc) е инсталиран на BB и името му става 512 BB. Тази нова версия на Berlinetta от Maranello (нашия сервизен автомобил) разшири пътните платна и монтира по -големи гуми, облагодетелствайки вече значителни пътно държане... От естетическа гледна точка ливреята е придобила двоен цвят (черен за долната част на тялото), един спойлер под решетката за подобряване на стабилността на носа и всмукване на въздух Профил Naca в долната част на страничната стена зад вратите, както и два нови големи кръгли задни светлини, които заменят предишните три.

Въпреки това, въпреки по -големия работен обем на двигателя, мощността и производителността на новата berlinetta леко са намалели. С мощност 360 к.с. при 7.500 оборота в минута, максималната скорост падна до "само" 283 км / ч, за очевидно разочарование на най -запалените фенове на Ферари. Новата версия на BB, която беше по -гъвкава и управляема, я направи достъпна за аудитория, която вече не беше изключително „пилоти от Формула XNUMX“.

В последната му версия, в която е инсталиранелектронно инжектиране Индиректният K-Jetronic на Bosch, вместо батерията от четири огромни трицевни карбуратора Weber, 512 BBi (представен през 1981 г.) имаше две допълнителни странични светлини на предната решетка и малко „i“, надничащо на хром фон. табелка с обозначение на модела.

Този великолепен джин на Ferrari berlinette определено може да се нарече "майка" на епохална повратна точка в историята на автомобилите в Маранело, както по отношение на движението на двигателя зад водача, така и по отношение на промяната на V-образната конфигурация. цилиндри (никога обаче не са преработени, след като това могъщо Ferrari излезе от производство). Това със сигурност беше едно от Ferrari-тата, които гарантираха емоции, които само малцина могат да си позволят. Да видя 512 BB днес, заедно с може би най-обичаното Lamborghini в историята на Sant'Agata, е привилегия, която успях да си позволя само чрез работата си като фотограф и журналист.

Няма съмнение, че Miura и днес е нестандартен автомобил, докато въпреки изключителната си твърдост и острота на линиите, 512 BB поема по-класически и изискан път. Miura има чар на състезателна кола и можете да разберете това и по близо десетте сантиметра, които я делят на височина от по-„удобния“ BB. Но ако ме помолят направо да избера поне един от тях, няма да мога да се реша и ще отговоря така: „Това са два шедьовъра, уникални като дизайн и спортна механика. коли, мога ли да ги взема и двете? “