Ferrari 365 GTB / 4 тест драйв: 24 часа в Дейтона

Среща с един от най-известните модели на Ferrari. И няколко спомена

През 1968 г. Ferrari 365 GTB / 4 е най-бързият сериен автомобил в света. Мнозина го смятат за най-красивото Ферари на всички времена. Скоро след 40-ия си рожден ден, Дейтона ни даде един ден от живота си. Дневен отчет Г.

Накрая заставам пред нея. Преди Ferrari 365 GTB/4 Преди Daytona. И вече знам, че нищо не ме подготви за тази среща. Бях малко нервен миналата седмица. За да се подготвя за Daytona, отидох на лятна баня с нов. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 к.с., 1000 Нм въртящ момент. Но скъпи приятели, ще кажа веднага - в сравнение с Daytona, дори SL с 612 к.с. и 1000 Nm се карат, тъй като някои Nissan Micra C+C получиха неочакван скок на мощността, защото погрешка наляха сто тона бензин в резервоара му. Напротив, 365 GTB / 4 е за драма, страст и желание - всичко, което съставлява същността на едно истинско Ferrari.

Ferrari остава верен на класическата схема

Както във Формула 1, дизайнерите на Ferrari дълго време остават верни на класическата схема на задвижване на предните колела в техните производствени дванадесетцилиндрови автомобили. Въпреки че Lamborghini показа модерно оформление с централен V1966 двигател през 12 г., наследникът на Ferrari 275 GTB/4 също има задвижване тип Transaxle. Може би заради принципа - да не допусне Феручо Ламборгини да триумфира, виждайки как старият му враг Ферари възприема идеите му.

За Енцо Ферари синьор Ламборджини е само един от многото противници. Ferrari дори не се интересува от собствените си коли, ако продажбата им носи достатъчно пари за състезания. Енцо Анселмо Ферари има страст към собствения си мит. За него това е по-важно от морала. И след края на войната Ферари запазва титлата "командир", която Мусолини му присвоява.

Ferrari 365 GTB / 4 се счита за най-бързо произвежданата кола

Неговите шофьори трябва да са готови да платят с живота си за привилегията да му бъде позволено да управлява състезателните му коли. Той не ги смята за достойни дори за ядки от трапезата му, което не му пречи да крещи на Ники Лауда през 1977 г., че ще бъде продаден на Брабам „за няколко парчета салам“.

Каквото и да мислим за Енцо Ферари, неговата страст и неутолимо желание да бъде по-добър от всички останали пулсира в образа на Дайтона. Леонардо Фиораванти, втори директор на Pininfarina, създаде великолепната Berlinetta през 1966 г. „в момент на истинско и дълбоко вдъхновение“. Така той създаде един от най-красивите спортни автомобили за всички времена.

Двигателят V12 е пряк наследник на двигателя, построен през 1947 г. от Джоакино Коломбо за 125 Sport. През годините агрегатът е придобил два разпределителни вала на всеки ред цилиндри и по-дълъг агрегат поради увеличения работен обем до 4,4 литра. Сега той има 348 к.с., ускорява 365 GTB / 4 до 274,8 км / ч и го прави най-бързият сериен автомобил.

Ferrari 365 GTB / 4 винаги е струвал поне колкото къща

Фриц Нойзер, ръководител на Scuderia Neuser в Нюрнберг, ми дава ключовете за фотосесията 365. Той ме пита дали мога да карам колата. Чувам се да казвам „да“ – звучи много по-уверено, отколкото се чувствам. Изкачвам се и потъвам дълбоко в тънката кожена седалка. Облегалката се накланя като шезлонг и не се регулира. Разперени ръце, посягам към волана и скоростния лост. Левият крак натиска педала на съединителя. Педалът не се движи.

„Внимавайте със стартера“, предупреждава Нойзер, „ако се върти твърде дълго, ще изтече. Струва 1200 евро.” Сякаш отстрани забелязвам, че съм принуден да се усмихвам, докато кракът ми най-накрая се освободи от съединителя. Отнема една десета от секундата на крехък стартер, за да завърти мощния V12. След няколко дълги глътки високооктанов бензин двигателят утихва нервно, съпроводено с тракане на клапаните на празен ход.

Преди да си тръгна, Нойзър отново си блъска главата през прозореца и ме придружава с фраза, която цял ден ще виси над главата ми като балон, сякаш съм герой от комикс: „В колата няма Каско, ти носиш отговорност за щетите“. ...

Едно Ferrari 365 GTB/4 винаги е струвало поне колкото къща с двор. При дебюта на модела цената му в Германия беше над 70 000 марки, днес е около четвърт милион евро. Някъде в средата на този период, по време на бума на Ferrari в края на 365-те, той струваше две къщи. Може би скоро колата отново ще бъде пусната на същите цени. (В момента Ferrari 4 GTB / 805 в добро състояние може да се купи за 000 365 евро, а оригиналната отворена версия на 4 GTS / 2 Spider за 300 000 евро - прибл. Ред.) Оказва се, че вчера е бил особено подходящ за правилното разпореждане с моята лична застраховка „Гражданска отговорност“ и по-специално размера на щетите и условията на договора »

Внимателно издърпайте скоростния лост по отворените водещи канали и го спуснете наляво на първа предавка. V12 започва да бълбука, съединителят се включва, Daytona дърпа напред. Трудно е да карате из града с кола. Изключително усилие върху волана и педалите, трудни за измерване размери и освен това толкова голям кръг на завъртане, че на паркинга на супермаркет едва има достатъчно, за да се завърти.

Всяка вълничка на тротоара ме удря по гърба, без да се филтрира от окачването. В същото време трябва да се концентрирам върху задачата да превключвам предавките с чисто щракване и да избягвам малките коли, които дебнат на кръстовищата, за да пречат на Дейтона. В главата ми нямаше празно място поради страхове при мисълта каква невъобразима стойност реших да пробия задръстванията по време на пиковите часове.

Самото Ферари остава много по-тихо от мен. Охлаждащата течност и 16 литра масло от системата за смазване на сух картер се загряват бавно, в рамките на оптималния температурен диапазон. Двигателят с четири разпределителни валове тегли лесно и без усилие при ниски обороти. Той не само харесва малко тръс с ниски обороти, но трябва да натиска педала на газта по-силно от време на време.

Най-после съм на магистралата. Ускорявам смело - и поддържам някъде около 120 км/ч на трета предавка, която можех да ускоря почти до 180. Но вече стигнах до 5000 оборота и ми е трудно да опиша колко ядосан 365 ми крещи, как той иска да ме изплаши, но да ми покаже, че съм твърде слаба за него. Всъщност не бива да го приемам толкова на сериозно - той е просто прозяващо се куче, оголило зъби и от ъгълчето на устата му капе слюнка. Опитва се да бяга по всяка писта, изрязана от камиони, симулирайки слаби спирачки - но всичко е на видно място, просто иска да ме изплаши. И той успява. Защото ръмжи ужасно. Господи - как само ръмжи!

С плахо движение изтръгвам скоростния лост и захващам петата си. Дейтона вече не жужи. Сега той просто ми се смее.

Не знам дали съм аз или огледалото за обратно виждане. Във всеки случай успявам да видя в него Audi A4 TDI с гирлянди от дневни светлини. Някой търговски пътник явно ще ме настигне. Не мога да понеса този срам. Съединител на кола. Отново на третия. Пълна газ. Докато две горивни помпи изпомпваха гориво в шест двуцевни карбуратора, Ферарито отначало потръпна, а след това забърза напред. Няколко секунди - и скоростта на Daytona вече е 180. Моят пулс също. Но, от друга страна, A4 се отказа; това може да бъде отразено само от звуковата вълна V12.

Всичко това изглежда не направи особено впечатление на Daytona, но имаме конвенция - не показвам нищо, което контролирам, в замяна на което мога да направя няколко тихи обиколки, опитвайки се да постигна рок звезда изразяване. Daytona показва добри маниери, но въпреки тях винаги има много бърза кола, която през 1968 г. е дори два пъти по-бърза от средния максимум за тогавашните коли. Тогава шофирането с 250 км/ч все още изискваше истински умения и уважение към автомобила. Днес натискате педала на газта на SL 65 AMG и преди стереото да изсвири любимия ви диск, вие вече се носите из пистата с 200, без дори да го забележите, защото в този момент вентилаторите в облегалката за глава духат толкова приятно задната част на главата...

Ferrari 365 GTB / 4 - точно обратното на грамофон

Въпреки че високите скорости изискват напрежение, Daytona продължава да бъде страхотен пътен автомобил. Там окачването вече не предава толкова силни удари, а сложното шаси с независимо окачване на четирите колела и балансирано разпределение на теглото – от 52 до 48 процента – осигурява безопасно управление, което беше уникално за XNUMX-те години и може да бъде преодоляно днес. донякъде приличен.

На тесни пътища GTB/4 среща проблеми поради размера си. Това е пълната противоположност на играча. За да бъде принуден да влезе в завой, воланът трябва да се завърти с невероятна сила и в пределния режим на сцепление започва да недозавива. Едно леко натискане на газта обаче винаги е достатъчно - и прикладът се измества встрани.

Рано или късно прав участък се появява отново. Дайтона се нахвърля върху него, изяжда го и хвърля останките като изкривено изображение в огледалото за обратно виждане. Дори тогава колата изглеждаше по-цивилизована и усъвършенствана от по-късните модели от средата на 12 като Testarossa, чието поведение днес е донякъде подобно на жребец.

Правим снимки до вечерта, след което Дейтона трябва да се върне. Докато бърза към дома по пустата магистрала, издигащите се фарове хвърлят тесни конуси светлина върху тротоара. Дейтона пак реве, но този път за смелост - може да сме в Рим или Лондон на закуска. За вечеря - в Палермо или Единбург.

И когато носите 365 GTB/4 през нощта, осъзнавате, че Европа може да бъде малка за цял ден с Daytona - ако сте готови за това.

Текст: Себастиан Ренц

Снимка: Харди Мюхлер, архив.

БЪЛГАРСКИ ДЕЙТОН

Кърджали, 1974. За новопостъпилите войници в 87-ми артилерийски полк службата се проточи тежко и безкрайно бавно, в непоносимото очакване на още почти две години далеч от родната София. Но един ден се случва чудо. Ferrari 365 GTB4 Daytona издържа като бял ангел с огнен поглед и неземен глас по заспалите улици на града. Ако летящата чиния беше кацнала в този момент насред площада, едва ли щеше да има по-силен ефект. Представете си град, в който черната Волга е върхът на лукса, а скромното Жигули е стандартът за техническо съвършенство, достъпен за малцина. В тази обстановка красивото бяло Ferrari изглежда като дошло от друга галактика.

Както много други явления, и това си има банално обяснение - просто известният мотоциклетист Йордан Топлодолски идва на гости на сина си, служил в артилерийски полк. търси в българския автомобилен спорт.

Г-н Топлодолски, как баща ви стана собственик на Ферари?През 1973 г. баща ми стана рали шампион на социалистическия лагер. В кръжоците участваха представители както на социалистическите страни, така и на други страни. Всички те бяха в западни коли - като цяло, сериозни състезания. Освен това Йордан Топлодолски е бил ръководител на катедра „Мотоспорт“ във ВИФ, която той сам основава.

Очевидно тези заслуги накараха ръководството на Българската федерация по автомобилен спорт под председателството на Борислав Лазаров да предложи колата на баща ми. Това беше безпрецедентен прецедент за онези години. Самото Ферари е конфискувано от софийската митница и предадено на СБА.

Тогава, през 1974 г., около 20 хиляди километра остават преди колата. Всичко в него беше оригинално: между двете глави на 000-цилиндровия двигател имаше шест двойни джъмпера - по една камера за всеки цилиндър. Двигателят имаше сух картер и помпа, която изпомпваше масло, докато двигателят работеше. Дискови спирачки за задвижване на всички колела, алуминиеви джанти с пет спици, петстепенна скоростна кутия, движение на лоста с отворен канал.

Баща ти позволи ли ти да шофираш?Всъщност от 1974 до 1976 г. карах повече от него, въпреки че тогава бях в казармата. Тогава баща ми се състезаваше почти постоянно, а аз имах късмета да карам Ферари - бях само на 19, имах книжка от една година, а колата вдигаше 300 км/ч (скоростомер) от Орлов мост до хотел Плиска.

Колко похарчи?В зависимост от карането. Ако искаш разход 20 литра - карай бавно. Ако искате 40, карайте по-бързо. Ако искате 60, още по-бързо.

Един ден с баща ми отидохме на море. На изхода от Карнобат се спряхме на един капан - бира на скара. Там той забравил документите и парите, които били в чантата. Когато пристигнахме в Бургас и искахме да купим нещо, установихме, че няма чанта. След това се качихме на колата, върнахме се в Карнобат и баща ми я настъпи много яко. Беше като на филм - гонехме кола след кола и ги рязахме без да намаляваме скоростта, която беше много висока. За двайсетина минути стигнахме до Карнобат. Хората сложиха чантата, парите, всичко е наред.

Какво е чувството да караш?Таблото беше облицовано със специален велурен плат. Колата имаше сервоуправление, така че коженият волан не беше много голям. В сравнение с Lamborghini, нашето Ferrari GTB беше по-леко, но трябваше да бъде много внимателно, за да го кара, без да пуска газта, защото в противен случай задният край щеше да се движи.

На двете задни седалки можеха да се возят само деца, не много големи. Багажникът беше малък, но предното торпедо беше огромно. А дупето беше много красиво - просто уникално. Стоеше много добре на пътя стига да внимаваш с газта.

Спомняте ли си онова посещение в Кърджали?Когато баща ми за първи път дойде в Кърджали със своето Ферари, аз бях в ареста. Тогава той сам докара колата, тя стоеше пред хотел „България“. С моите приятели избягахме от ескадрилата, за да се повозим, носехме перуки, а те не ни разпознаха в града.

И как гледаха на тази кола в Кърджали?Като навсякъде. Невъзможно беше да се появи някъде и да стане център на внимание.

Къде в България бихте могли да карате Ферари? Днес собствениците на такива превозни средства избират нови участъци от магистрали или посещават магистрали, например в Серес.Е, караха се из София и околностите. Спомням си, че го карах до летището по стария пловдивски път преди реконструкция. От двете страни на пътя имаше местни платна, той беше сравнително широк до военния корпус и оттам продължи по обичайния път за Горублян.

Основният проблем беше бензина - тъкмо бяха вдигнали цената, около 70 стотинки. И този дракон не е доволен. Резервоарът беше сто литра и само веднъж го видях пълен. Затова не караш цял ден и чакаш вечерта, когато хората излизат да кръжат. Обичах да се разхождам из Раковски и да привличам вниманието на всички. И този страхотен звук... Тогава момичетата носеха къси поли, а седалките бяха под такъв ъгъл, че щом дамата седнеше, полата й автоматично се повдигна...

Трябваше обаче да се внимава, защото колата беше ниска. Под пода имаше четири ауспуха и от време на време закачахме различни неравности по пътя с тях.

А какво ще кажете за резервни части и консумативи - дискове, накладки, ауспуси?

Трябваше да персонализирам - гуми от Чайка, дисковете не бяха сменени. След като феромагнитният диск на съединителя беше изпушен, тогава ферото беше изковано.

Колелата имаха централна гайка и трикрака ръкавица, която беше развита в обратната посока на въртене на колелото. Нямахме специален инструмент, затова внимателно ги обработихме с тръба и чук.

Всичко по колата беше оригинално, но частите бяха невероятно скъпи. Понеже предното стъкло беше счупено, баща ми купи ново от Западна Германия, но пак се спука по средата при трансмисията. Трябваше да карам със стикери - нямаше друг изход.

Подравняването на карбуратора беше най-трудно. Те са много трудни за паралелно настройване, така че всеки цилиндър да работи оптимално.

Колко често трябваше да го коригирате? Зависи - например от бензина. Ниският октан предизвиква детонация и не винаги карахме с най-доброто качество.

Как се разделихте с вашето Ферари?Баща ми се разболя тежко, претърпя тежка операция и тъй като такава кола не можеше да се обслужва, реши да я продаде. Взел му 16 000 лева - тогава цената на два нови лака. Закупена е от трима - телевизионни техници, които се обединиха, но след това изоставиха. Автомобилът стои на открито близо до гарата около година. Беше пребоядисан в някакво жълто, доста грозно, после купено от майор, който дълго време беше домакин на военен клуб (тогава ЦДНА). По-късно колекционери от Италия се свързаха с него и го убедиха да смени Daytona с бяло Lamborghini, вече забравих кой модел.

Сигурен съм, че и днес, ако някой мине с това ферари през центъра на София, всички ще се обърнат към него – въпреки че градът вече е пълен с модерни коли. Само комбинация от красиви линии, дълго торпедо, стегнато дупе и страхотен звук привлича всяка публика.

Интервю с редактора на списание Auto Motor und Sport Владимир Абазов

Дизайнерът на Daytona Леонардо Фиораванти

Когато италианец се нарича Леонардо и той се занимава с визуални изкуства, това естествено поражда определени очаквания. Леонардо Фиораванти (1938) работи в Pininfarina от 1964 до 1987 г., първо като аеродинамик, а след това като дизайнер.

Като втори директор на дизайнерското студио Pininfarina, той проектира Daytona през 1966 година. Днес Fioravanti говори за създаването на 365 GTB / 4:

„Проектирах колата за една седмица. Без компромиси. Без влиянието на маркетолозите. Напълно сам. Благодарение на Daytona сбъднах личната си мечта за спортна кола – в момент на истинско и дълбоко вдъхновение.

Когато показах скиците си на синьор Пининфарина, той веднага пожела да ги покаже на Енцо Ферари. Комендантът веднага одобри проектите.

Наричаха ме г-н Дейтона. Това може би най-добре илюстрира значението на 365 GTB / 4 в живота ми. От всички автомобили, които съм проектирал, Daytona ми е любим. "

През 1987 г. Леонардо Фиораванти основава собствено дизайнерско студио.

МОДЕЛ ИСТОРИЯ

1966: Първи скици на наследника на Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Изработване на първия прототип.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 бе представено на автомобилното изложение в Париж през октомври.

1969: Серийното производство на Berlinetta в Scaglietti започва през януари.

1969: дебютира отвореният Spider 365 GTS / 4. Няколко седмици по-късно на автомобилното изложение в Париж Pininfarina представи версията 365 GTB / 4 с твърд покрив и подвижно задно стъкло.

1971: Повдигащите фарове са въведени в съответствие със американското законодателство. Започват доставките на паяк

1973: Край на производството на Berlinetta (1285 127 копия) и Spider. От наличните днес 200 версии, около XNUMX са оцелели, тъй като много купета са претърпели допълнителна трансформация.

1996: Започва производството на 550 Maranello, следващият двуместен V12 двигател на Ferrari, монтиран отпред.

технически подробности

Ферари 365 GTB / 4
Работен обем	4390 куб.см.
Мощност	348 k.s. (256 кВт) при 6500 об / мин
макс. въртящ момент	432 Nm при 5400 об / мин
ускорение 0-100 км/ч	6,1 s
Спирачни разстояния със скорост 100 км / ч	няма данни
Максимална скорост	274,8 км / ч
Средно потребление гориво в теста	25 л / 100 км
Основна цена	805 000 евро (в Германия, комп. 2)