Пътувал: Suzuki GSX-R 1000
Днес е задължителен, стандарт в престижния литров спортен клас и честно казано, Suzuki наистина влезе в клуба на 200+ със закъснение. Обновяването беше щателно и GSX-R 1000 от 2017 г. беше подреден от най-малкото витло нататък. Това е най-мощният, най-лекият, най-ефективният и най-модерният спортен модел на Suzuki до момента. Благодарение на новите екологични стандарти, разбира се, и най-чистите. Фактът, че са успели да комбинират всичко това в този краен продукт, всъщност е голямо инженерно и технологично постижение. Suzuki също с гордост говорят за това и също така споменават как са си помагали с идеи от състезания MotoGP. Един от най-интересните компоненти е цилиндровата глава с двойна гърбица, която е куха, за да спести тегло. Още по-уникална е леката и проста система от стоманени топки, които при по-високи скорости се движат навън поради центробежна сила към обиколката на зъбно колело, монтирано на разпределителния вал, което управлява всмукателните клапани. Всичко това е само в името на по-линейното захранване и по-доброто му използване. Вентилите са изработени от издръжлив и много лек титан. Всмукателният колектор е с 1,5 милиметра по-голям, а изпускателният е с 1 милиметър по-малък. Тъй като клапаните са около половината по-леки, двигателят се върти по-бързо при максимални обороти. Въпреки че има голяма максимална мощност, която е 149 киловата или 202 "коня" при 13.200 об/мин, това не е за сметка на мощността в долния и средния оборотен диапазон. Дори е по-добър за возене от стария двигател, новият четирицилиндров работи като допинг колоездач на Tour.
Първият ми контакт с GSX-R 1000 не беше идеален, тъй като карахме първата обиколка след леко мокрия Хунгароринг и карах много внимателно в дъждовната програма. След като пистата изсъхна, с радост изядох плодовете на труда на усърдни японски инженери и стиснах докрай лоста за газта. Никога не изчерпва мощността и дори познавателните обиколки на трета и четвърта предавка по криволичещите участъци на пистата и между тези по -къси равнини не се движат много бавно, тъй като двигателят е изключително гъвкав. Лесно мога да си представя, че шофирането извън пътя ще бъде много неизискващо. На магистралата, където той кара по границата през цялото време, всичко това ми помага да получа максимално удоволствие, но преди всичко в безопасно темпо, и да получа адреналинов екстаз. Преди няколко години, в такава ситуация, когато на асфалта ясно се виждат мокри петна и само суха идеална писта, не бих се осмелил да отворя газта така дори и насън. Сега електрониката ме наблюдава. Електрониката на Continental, базирана на трио система, измерваща различни параметри в шест посоки, работи безупречно. Сензорите за скоростта на задното колело, ускорението, позицията на дроселната клапа, текущото положение на вала на зъбното колело и датчика за скоростта на предното колело казват на компютъра и инерционния блок за милисекунди какво се случва с мотоциклета и какво се случва под колелата. На пистата това може да се види, като леко заоблите завоя на мокър асфалт и се изправите малко, като отворите газта докрай (ние яздехме отличните гуми Bridgestone Batlax RS10, които са първата настройка, но все още нямат сцепление при дъжд ). Мотоциклет без електронна помощ, разбира се, незабавно ще се срути до земята и тук вие се напомняте за границата от мекия заден край и мигащата жълта индикаторна лампа на измервателните уреди. Перфектното доказателство за това, на което електрониката е способна, беше внезапното и решително ускорение, докато карах от мокър асфалт на суха писта. След това двигателят предава цялата мощност на асфалта, което води до огромно ускорение. С една дума: прекрасно! С просто натискане на превключвател на волана можете да избирате между три режима на подаване на мощност по време на шофиране, като винаги има наличната максимална мощност, която може да се контролира от десет нива на контрол на приплъзването на задните колела.
Мога също да похваля шофьорската позиция и ергономията като цяло. Висок съм 180 см и за мен GSX-R 1000 изглеждаше като отливка. Разбира се, навеждате цялото си тяло напред, но не толкова, че да се уморите на по -дълго пътуване. По някаква причина не мога да се отърся от мисълта, че този мотор е подходящ за отбори, участващи в състезания за издръжливост. Аеродинамика на най -високо ниво. Забелязах обаче, че спирачките бяха малко уморени в края на всеки от 20-минутните писти на пистата и за да постигна същото ефективно спиране, трябваше да натисна лоста още повече. Дори днес обаче съм ядосан на себе си, защото не съм и не можех да събера смелост да дръпна малко по -отворен газ в края на финалната линия и да ударя черната стойка. Това е като да хвърляш газта с около 250 километра в час, да се мотаеш като маймуна на двата спирачни лоста и да поставяш „героичен сандък“, за да спреш въздушното съпротивление в допълнение към спирачките Brembo. Всеки път спирачката беше толкова силна, че все още имах известно разстояние до първия завой, водещ надолу по склона надясно. Така че спирачките все още ме удивляваха с мощта си отново и отново. Освен това състезателният ABS никога не е бил ангажиран на суха писта.
Липсваше ми (и много) асистентът за превключване на пълната мощност (quickshifter), който се предлага стандартно за дори по-спортно ограничените GSX-R 1000R. Трансмисията работеше безупречно, надеждно и точно, но съединителят трябваше да се изцеди при превключване.
Също така трябва да направя комплимент на окачването, което, разбира се, е напълно регулируемо и с добра алуминиева рамка поддържа колелата спокойни и на една линия.
След като тестовият ден приключи и съм приятно уморен, мога само да се обърна към екипа зад новия GSX-R 1000 и да ги поздравя за добре свършената работа.
текст: Петр Кавчич · снимка: MS, Suzuki
