Двуцилиндров двигател Fiat 0.9 TwinAir
Двоцилиндров? В крайна сметка Fiat не е нищо ново. Не толкова отдавна Fiat правеше търговия на едро в Tychy, Полша, т.нар. "Малкият" (Fiat 126 P), добре познат у нас, се задвижва от гръмотевичен и вибриращ двуцилиндров двигател с въздушно охлаждане. След сравнително кратка пауза (двуцилиндровият Fiat 2000 все още се произвежда през 126 г.), Fiat Group решава да навлезе отново в света на двуцилиндровите двигатели. Двуцилиндровият двигател SGE се произвежда в Bielsko-Biala, Полша.
Малко „по-малко цилиндрична“ история
Много по-възрастни шофьори си спомнят дните, когато двуцилиндровият двигател (разбира се, без турбокомпресор) беше сравнително често срещан проблем. Освен дрънчащото "бебе" мнозина помнят първия Fiat 500 (1957-1975), който имаше двуцилиндров двигател отзад, Citroen 2 CV (боксер двигател) и легендарния Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) с двутактов двуцилиндров двигател и задвижване на предните колела. Преди войната успешната марка DKW имаше много подобни модели. F1 е пионерът на малките коли с дървена каросерия от 1931 г. и трицилиндровият двигател се използва в различни типове DKW до петдесетте години. Двуцилиндровите бестселъри LLoyd в Бремен (1950-1961, дву- и четиритактови) и Glas от Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Дори малък напълно автоматичен DAF от Холандия използва двуцилиндров двигател до XNUMX-те години.
Въпреки масовото схващане, че е тривиално автомобилът да има по-малко от четири цилиндъра, Fiat се реши на тази стъпка. За това биха могли да говорят собствениците на "световноизвестния" HTP. В същото време е добре известно, че двуцилиндровият двигател има изгодно съотношение обем/повърхност на горивните камери, както и ниски загуби от триене, което поставя този тип двигатели отново в дневния ред на много автомобилни производители. Фиат засега е първият, който се е заел със задачата да превърне някогашната "крещяща" и вибрираща "метла" в скромен джентълмен. След няколко оценки на журналистическата общност можем да кажем, че до голяма степен успя. Намаленото потребление също допринася за намаляване на емисиите на парникови газове. Fiat поддържа позиция номер едно в намаляването на ограниченията за емисиите на CO от автопарка2 за 2009 г. средно 127 г / км.
0,9 двоен цилиндър SGE с точен обем от 875 cc3 е проектиран да замени някои от по-слабите версии на дългогодишния четирицилиндров FIRE. Напротив, това трябва да доведе до значителни икономии не само на потреблението и емисиите на CO.2, но това е основно значително спестяване както на размера, така и на производствените разходи. В сравнение с подобен четирицилиндров двигател, той е с 23 см по-къс и с десета по-лек. По -специално, тя е дълга само 33 см и тежи само 85 кг. По -малките размери и тегло не само намаляват производствените разходи с по -малко материал, но също така имат положителен ефект върху возията и живота на компонентите на шасито. Съществуват и по-добри възможности за инсталиране на други елементи, които намаляват консумацията, като например инсталиране на допълнителен електродвигател за хибридни агрегати или безпроблемно преобразуване в LPG или CNG.
Първото серийно приложение на този двигател беше Fiat за 2010 г., представен в Женева и продаван от септември 500 г., оборудван с версия с 85 конски сили (63 kW). Според производителя той произвежда средно само 95 г C0.2 на километър, което отговаря на среден разход от 3,96 л/100 км. Базиран е на атмосферна версия с мощност 48 kW. Другите два варианта вече са оборудвани с турбокомпресор и предлагат 63 и 77 kW мощност. Двигателят има атрибут TwinAir, където Twin означава два цилиндъра, а Air е системата Multiair, т.е. електрохидравлично синхронизиране, замяна на всмукателния разпределителен вал. Всеки цилиндър има собствен хидравличен блок с електромагнитен клапан, който определя времето за отваряне.
Двигателят има изцяло алуминиева конструкция и има непряко впръскване на гориво. Благодарение на гореспоменатата система MultiAir, цялата верига за синхронизиране е ограничена до една надеждна самоопределяща се верига с дълъг обтегач, който задвижва разпределителния вал на изпускателната система. Поради дизайна беше необходимо да се монтира балансиращ вал, въртящ се с двойна скорост в посока, обратна на коляновия вал, от който той се задвижва директно от цилиндрична предавка. Турбокомпресорът с водно охлаждане е част от изпускателните тръби и благодарение на модерния си дизайн и малки размери осигурява незабавна реакция при натискане на педала на газта. По отношение на въртящия момент най -мощната версия е сравнима с атмосферния 1,6. Двигатели с мощност 85 и 105 к.с. оборудвани с водно охлаждане турбина от Mitsubishi. Благодарение на това техническо съвършенство няма нужда от дроселна клапа.
Защо имате нужда от балансиращ вал?
Усъвършенстването и тишината на двигателя са пряко свързани с броя на цилиндрите и дизайна, като правилото, че нечетен и особено малък брой цилиндри влошава работата на двигателя. Проблемът възниква от факта, че буталата развиват големи инерционни сили при движение нагоре и надолу, чието влияние трябва да бъде елиминирано. Първите сили възникват, когато буталото се ускорява и забавя в мъртвата точка. Вторите сили се създават чрез допълнително движение на свързващия прът в страни в средата на завоя на коляновия вал. Изкуството да се правят двигатели е, че всички инерционни сили взаимодействат помежду си с помощта на амортисьори на вибрации или противотежести. Дванадесетцилиндровият или шестцилиндровият двигател с плоска кутия е идеален за шофиране. Класическият редови четирицилиндров двигател изпитва по-високи усукващи вибрации, които причиняват вибрации. Буталата в двойния цилиндър са едновременно в горната и долната мъртва точка, така че беше необходимо да се монтира балансиращ вал срещу нежелани инерционни сили.
