Двигатели Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
Съдържание
През 1985 г. двигателите Toyota 1C са заменени от двигатели от серия 2C. Моторът е произведен в следните версии: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, където:
- L - напречно оформление;
- E - електронен инжекцион;
- Т - турбокомпресор;
- C - каталитичен конвертор на отработените газове.
Двигателят е монтиран в много модели на Toyota, вариращи от микробуси до средни седани и автомобили от по-нисък клас. Между тях:
- Тойота Авенсис?
- Тойота Калдина;
- Тойота Карина;
- Тойота Камри;
- Тойота Корола;
- Toyota Lite Ace;
- Тойота Спринтер;
- Тойота Виста.
Структурно двигателят остана същият. Това е горен двигател с работен обем 2 литра. Цилиндровият блок е изработен от чугун. Главата на блока е алуминиева, с два клапана на цилиндър. Не са монтирани хидравлични повдигачи. Разпределителният вал, горивната помпа за високо налягане, помпата се задвижваха от един дълъг ремък. Задвижването на времето е едно от слабите места на двигателя, не издържа дълго поради високото натоварване. Когато клапата се счупи, те се огъват.
За съжаление, двигателят наследи всички недостатъци на своя предшественик и изостри някои. Изглежда, че опитът от работа с двигатели 1C трябваше да принуди инженерите на Toyota да направят сериозни промени в дизайна на устройството. Но това не беше направено.
Предимства и недостатъци на 2C модули
Най-голямата критика е алуминиевата цилиндрова глава. Пукнатините по него са доста често срещано явление. В същото време е доста трудно да се възстанови, повечето автомобилни услуги предлагат договорни глави.
Двигателите 2C нямат висока мощност, така че постоянно работят с голямо натоварване, особено при тежки микробуси. Поради тази причина главата на блока изпитва големи топлинни претоварвания. Прегряването само по себе си не е причина за напукване. Проблемът е локалната температурна разлика, която води до големи вътрешни напрежения. Накрая главата се пука.
Ситуацията се влошава от грешно изчисление на дизайна, което присъстваше на двигателите 1C и се предаваше на новия двигател по наследство. Разширителният резервоар се намира в двигателното отделение под нивото на главата. Когато двигателят загрее, охлаждащата течност се изтласква в разширителния съд. При охлаждане трябва да се случи обратното, течността да се върне обратно в главата на цилиндъра.
Всъщност въздухът се засмуква в главата заедно с охлаждащата течност през спукана капачка за пълнене на радиатора. Въздухът в системата постепенно се натрупва, което в крайна сметка води до деформация на главата.
Турбината също се охлажда от антифриз, когато влезе въздух, охлаждането се влошава. Маслото в турбината прегрява, причинявайки маслен глад и преждевременна повреда на турбината. В някои случаи турбината не просто спира да изпомпва въздух, но изхвърля масло във всмукателния колектор и двигателят се разпада.
Можете да се отървете от въздуха в охладителната система по прост начин, като повдигнете разширителния резервоар над нивото на главата. Но двигателят ще остане термично натоварен.
Неприятна особеност на тези двигатели е загубата на компресия в 3 и 4 цилиндъра. Това се дължи на спукан въздухопровод от филтъра към всмукателния колектор. Прахът, смесен с масло от вентилационната тръба на картера, действа като абразив, под действието на който се износват клапанните пластини и буталните пръстени.
Понякога компресията се губи поради излишък от сажди в системата за рециркулация на отработените газове.
От предимствата на двигателя се отбелязва само надеждната работа на горивната помпа с високо налягане с механично задвижване. При версиите с електронно управлявани горивни помпи за високо налягане разходът на гориво е намален, емисиите на отработени газове са намалени и двигателят не е толкова силен. Но такава система трудно се регулира. В повечето сервизи няма оборудване за пълна настройка, има малко специалисти. Въпреки тези трудности, двигателите с електронни инжекционни помпи са по-издръжливи.
Ситуацията се влошава от липсата на компоненти, Denso спря да доставя основните компоненти на такива горивни помпи.
Като цяло прегледите на двигателите Toyota 2C са отрицателни. Единиците се считат за ненадеждни, краткотрайни, те са сред най-лошите двигатели на корпорацията. Въпреки че при леки превозни средства, например Toyota Carina, двигателите с правилна грижа и нежна работа издържат до 300 хиляди км.
2C опции за настройка на двигателя
Бустерите на двигателя намират 2C за почти невъзможен за настройка. Структурно това е нискоскоростен двигател, чиято цел е да достави автомобила от точка А до точка Б с минимални разходи. Опит за вдигане на мощността с 15 - 20 к.с. поради увеличаване на налягането на усилване, те водят до рязко, понякога, намаляване на вече малък ресурс. Смята се, че е по-добре да не се намесвате в този двигател, докато работи.
Технические характеристики
Таблицата показва някои от техническите спецификации на двигателите от серията 2C.
| Работен обем на двигателя, cm3 | 1974 |
| Максимална мощност, h.p. | 70 - 74 |
| Максимален въртящ момент, N * m при об / мин. | от 127/2600 до 190/2600 в зависимост от модификацията |
| Използвано гориво | Дизелово гориво |
| Разход на гориво, л / 100 км | 3.8 - 7.2 |
| тип двигател | 4-цилиндров, SOHC |
| синхронизиращо задвижване | каишка |
| Емисия на CO2 в g / km | 170 |
| Брой клапани на цилиндър | 2 |
| Максимална мощност, к.с при обороти в минута | от 70/4700 до 88/4000-4400 в зависимост от модификацията |
| Старт-стоп система | не |
| Коефициент на компресия | 1:23 (без турбина) |
Двигателите от серията 2C се произвеждат до 2001 г., след което производството им е прекратено.
