2.0 TDI двигатели
Съдържание
4-цилиндровите 2.0 TDI дизелови двигатели се появиха като заместител на 1.9 TDI двигатели през 2003 г. и оттогава са придобили огромен брой модели и модификации, които са различни по своя дизайн. Има три поколения такива мощности, принадлежащи към сериите EA188, EA189, EA288.
- Семейство EA188
- Семейство EA189
- Семейство EA288
Дизелови двигатели 2.0 TDI серия EA188
През 2003 г., като част от серията EA188, дебютира 2.0-литров дизелов агрегат, който се различава от своя 1.9-литров колега не само с голям диаметър на цилиндъра, но и с напълно различна глава на блока с чифт разпределителни валове, които контролират 16 клапана. Също така, поради новата глава на цилиндъра, беше необходимо да се комбинират вакуумната и бустерната помпа в едно устройство. Малко по-късно се появи опростена версия на 2.0-литровия дизелов двигател с 8-клапанна блокова глава.
В противен случай двигателите от семейството EA188 с помпени инжектори от Bosch са много сходни: имат редови чугунен блок, алуминиева цилиндрова глава с хидравлични компенсатори и задвижване на зъбния ремък. Тъй като тук нямаше слаби версии, всички те бяха оборудвани с турбина с променлива геометрия: Garrett GT140V или BorgWarner BV17 бяха инсталирани на 39 конски сили, а Garrett GTB170V на 17 конски сили. Най-мощните модификации на такива силови агрегати имаха пиезо инжектори на Siemens.
| Точен обем | 1968 cm³ |
| Захранваща система | инжектори за помпа |
| Мощност на двигателя с вътрешно горене | 136 - 170 к.с. |
| усукващ момент | 310 - 350 Nm |
| Цилиндров блок | чугун R4 |
| Блок глава | алуминий 8v/16v |
| Диаметър на цилиндъра | 81 mm |
| Бутален удар | 95.5 mm |
| Коефициент на компресия | 18.0 - 18.5 |
| Характеристики на двигателя с вътрешно горене | интеркулер |
| Хидравлични компенсатори | да |
| Задвижване на времето | каишка |
| Фазов регулатор | не |
| Турбокомпресор | TGV |
| Какво масло да се излее | 4.3 литра 5W-30 |
| Тип гориво | дизел |
| Екологичен клас | ЕВРО 3/4 |
| Приблизителен ресурс | 300 000 XNUMX км |
Тези агрегати са доста взискателни към качеството на горивото и не се препоръчва да се налива нищо. Масла с одобрения 505.01 се използват за двигател без филтър за твърди частици и 507.00 с филтър за твърди частици.
Общо от 2003 до 2012 г. бяха пуснати повече от 20 различни версии с мощност от 136 до 170 к.с.:
| AZV (16V / 136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 к.с. / 335 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б5 |
| BHW (8V / 136 к.с. / 335 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б5 |
| BKD (16V / 140 к.с. / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP (16V / 140 HP / 320 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б6 |
| BKQ (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 к.с. / 320 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б6 |
| BMM (8V / 140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 к.с. / 320 Nm) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б6 |
| BNA (16V / 136 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 HP / 320 Nm) |
| Skoda Superb 1 |
| BRE (16V / 140 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 к.с. / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16V / 136 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 HP / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
| КУПЕТЕ (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 к.с. / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
16-клапанните версии на двигатели с вътрешно горене често страдат от течове на антифриз поради пукнатини в главата и това е особено вярно за дизеловите двигатели от първите години. Тук заваряването няма да помогне, потърсете нова цилиндрова глава.
Модификациите с балансьори до 2009 г. имаха дефектно задвижване на маслената помпа: твърде къс шестоъгълник често се смилаше за пробег от около 150 - 200 хиляди км. В резултат на липса на смазване, облицовките и хидравличните повдигачи бързо се износват.
Най-мощните версии на двигателите с вътрешно горене бяха оборудвани с инжектори с пиезоелектрическа помпа на Siemens и те са взискателни към качеството на горивото, трудни за ремонт и са доста скъпи. Конвенционалните помпени инжектори, произведени от Bosch, изминават 200 - 250 хиляди км без проблеми.
При голям пробег такива дизелови двигатели са склонни към разход на масло и обикновено турбината задвижва смазката. Въпреки това, рязкото повишаване на нивото на маслото поради запушени сажди тук е много по-опасно: пречи на преминаването на отработените газове, горивото не изгаря напълно и се влива в картера.
В допълнение към проблемите, характерни за всеки дизелов двигател с филтър за твърди частици или USR клапан, заслужава да се отбележи бързото износване на пластмасовите зъбни колела на дозиращата клапа, честите повреди на геометрията на турбината и доста скромния ресурс на двумасовия маховик.
Ресурсът на дизеловите двигатели 2.0 TDI е над 300 хиляди км, но с голяма степен на вероятност ще трябва да се сблъскате с много типични проблеми, с които тези двигатели са известни.
Имаме голям избор от двигатели от тази серия на вторичния пазар, но намирането на добро копие не е лесно. Цените започват от 40 000 рубли, но една прилична единица ще струва около два пъти повече.
| Състояние: | BOO |
| Опции: | сглобка на двигателя |
| Работен обем: | 2.0 литри |
| мощност: | 140 h.p. |
* Не продаваме двигатели, цената е ориентировъчна
Дизелови двигатели 2.0 TDI серия EA189
През 2007 г. се появи второ поколение 2.0 TDI дизелови двигатели, оборудвани със система Bosch Common Rail с пиезо инжектори и нов електрически EGR клапан. Този захранващ агрегат също получи пластмасов всмукателен колектор с вихрови клапи. Модификациите с 8 клапана бяха изоставени и всички версии на двигателите бяха с глави с 16 клапана.
В противен случай дизайнът остава същият: има същия редови чугунен блок за 4 цилиндъра, алуминиева 16-клапанна DOHC цилиндрова глава с хидравлични повдигачи, както и задвижване на зъбния ремък. Първите модификации на дизелови двигатели бяха оборудвани с турбина с променлива геометрия BorgWarner BV43.
През 2009 г. се появиха актуализирани двигатели с вътрешно горене от второ поколение с електромагнитни инжектори, различен електронен блок за управление и без постоянно залепващи вихрови клапи във всмукателния отвор. Те бяха оборудвани с турбини BorgWarner BV40 и BV43 и Garrett GTC1446VZ или GTC1549MVZ.
| Точен обем | 1968 cm³ |
| Захранваща система | Common rail |
| Мощност на двигателя с вътрешно горене | 84 - 180 к.с. |
| усукващ момент | 200 - 400 Nm |
| Цилиндров блок | чугун R4 |
| Блок глава | алуминий 16v |
| Диаметър на цилиндъра | 81 mm |
| Бутален удар | 95.5 mm |
| Коефициент на компресия | 16.5 |
| Характеристики на двигателя с вътрешно горене | междинен охладител |
| Хидравлични компенсатори | да |
| Задвижване на времето | колан |
| Фазов регулатор | не |
| Турбокомпресор | TGV |
| Какво масло да се излее | 4.3 литра 5W-30 |
| Тип гориво | дизел |
| Екологичен клас | ЕВРО 4/5 |
| Приблизителен ресурс | 350 000 XNUMX км |
Тези дизели, особено във версиите с пиезо инжектори, са много взискателни към качеството на горивото. Маслата се препоръчват с допустими отклонения от 507.00 за двигатели с филтър за твърди частици и 505.01 без него.
Общо тази линия включваше около петдесет мощности с мощност от 84 до 170 к.с.:
| CAAA (84 к.с. / 220 Nm) |
| VW T5 |
| CAAB (102 к.с. / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAAC (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CAAD (114 к.с. / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAGA (143 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 HP / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 к.с. / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 к.с. / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Passat B6 |
| CBAC (143 к.с. / 320 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б6 |
| CBAA (136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 к.с. / 350 Nm) |
| VW Passat B6, Tiguan 1 |
| CBDC (110 HP / 250 Nm) |
| VW Passat B6, Golf 6 |
| CCHA (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CEGA (170 к.с. / 350 Nm) |
| Шкода Октавия 2г |
| CFCA (180 к.с. / 400 Nm) |
| VW T5 |
| CFFB (140 к.с. / 320 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFFD (110 HP / 280 Nm) |
| VW Tiguan 1г |
| CFFE (115 к.с. / 280 Nm) |
| VW Sharan 2 |
| CFHA (110 к.с. / 250 Nm) |
| Шкода Йети 1 |
| CFHC (140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 6, Touran 1 |
| CFHD (143 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 к.с. / 200 Nm) |
| VW Caddy 3г |
| CFHF (110 HP / 280 Nm) |
| VW Caddy 3, Skoda Octavia 2 |
| CFGB (170 к.с. / 350 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFGC (177 к.с. / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1, Sharan 2 |
| CFJA (170 к.с. / 350 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CFJB (177 к.с. / 380 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CGLB (170 к.с. / 350 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 к.с. / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 к.с. / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 к.с. / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 к.с. / 320 Nm) |
| VW Golf 6 |
| CJCA (143 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 к.с. / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf 6, Skoda Octavia 2 |
| CLCB (140 HP / 320 Nm) |
| Шкода Октавия 2г |
| CLJA (140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Tiguan 1г |
| CLLA (170 к.с. / 350 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б7 |
| CLLB (177 к.с. / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 к.с. / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 к.с. / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf 6 |
Дизелите с блок балансьори до 2009 г. бяха засегнати от проблем с дефектно задвижване на маслената помпа, тъй като беше прехвърлено от предишното поколение без промени. Шестограмното износване тук също доведе до маслен глад и скъпи ремонти.
Модификациите с пиезо инжектори са известни с високите си изисквания за гориво и чести повреди дори при сравнително малък пробег. Никой не се ангажира да ги ремонтира, а смяната на тези дюзи с нови или дори договорни ще ви струва много.
Първите версии на тези дизели бяха оборудвани с всмукателен колектор с вихрови клапи, които се управляваха от електрически мотор с не много надеждни пластмасови зъбни колела. С течение на времето те се износват, клиновете на двигателя и амортисьорите остават в същото положение.
Често собствениците смятат, че проблемът с течовете под капака на клапана е незначителен, но след това съжаляват, когато смазката корозира зъбния ремък и огъва клапана, когато се счупи.
Както при много други съвременни дизелови двигатели, EGR клапанът бързо се запушва със сажди, а при голям пробег и филтърът за твърди частици. Ние обаче не ги ремонтираме, а по-често се премахват.
Ресурсът на дизеловите двигатели Common Rail 2.0 TDI е значително по-висок от този на двигателите с единични инжектори и при правилна грижа такива агрегати изминават повече от 350 000 км без основен ремонт.
Имаме доста голям избор от използвани двигатели от това семейство на вторичния пазар, но копие в добро състояние ще струва много, от около 80 хиляди рубли и повече.
| Състояние: | BOO |
| Опции: | сглобка на двигателя |
| Работен обем: | 2.0 литри |
| мощност: | 140 h.p. |
* Не продаваме двигатели, цената е ориентировъчна
Дизелови двигатели 2.0 TDI серия EA288
През 2012 г. третото поколение 288 TDI дизели дебютира като част от новата линия EA2.0. Промените в сравнение с двигателите EA189 от последните години бяха еволюционни: появи се актуализирана система Bosch Common Rail с електромагнитни инжектори, маслена помпа с променлив работен обем беше комбинирана в едно цяло с вакуумна помпа, а модификациите Euro 6 получиха система за променливо синхронизиране на клапаните на всмукателния вал.
Но основата на дизайна на двигателя остава непроменена: тук е същият чугунен блок, алуминиева глава с 16 клапана, оборудвана с хидравлични повдигачи, задвижване на зъбния ремък и турбина с променлива геометрия, която е направена неразделна част от изпускателния колектор тук. Най-често на тези двигатели с вътрешно горене са инсталирани турбокомпресори BorgWarner BV43D и Mahle BM70B.
| Точен обем | 1968 cm³ |
| Захранваща система | Common rail |
| Мощност на двигателя с вътрешно горене | 75 - 240 к.с. |
| усукващ момент | 225 - 500 Nm |
| Цилиндров блок | чугун R4 |
| Блок глава | алуминий 16v |
| Диаметър на цилиндъра | 81 mm |
| Бутален удар | 95.5 mm |
| Коефициент на компресия | 15.5 - 16.2 |
| Характеристики на двигателя с вътрешно горене | междинен охладител |
| Хидравлични компенсатори | да |
| Задвижване на времето | каишка |
| Фазов регулатор | опция |
| Турбокомпресор | TGV |
| Какво масло да се излее | 4.6 литра 5W-30 |
| Тип гориво | дизел |
| Екологичен клас | ЕВРО 5/6 |
| Приблизителен ресурс | 400 000 XNUMX км |
Както всички съвременни дизелови двигатели, тези двигатели са доста взискателни към качеството на горивото и особено смазочните материали, така че е препоръчително да използвате висококачествени масла с одобрения VW 507.00.
Тази линия включва огромен брой единици, ние изброяваме тези, които се намират при нас:
| CKFC (150 HP / 320 Nm) |
| Шкода Октавия 3г |
| CRLB (150 HP / 340 Nm) |
| Audi A3 8V, VW Passat B8 |
| CRMB (150 HP / 320 Nm) |
| Шкода Октавия 3, Фолксваген Голф 7 |
| CUAA (240 к.с. / 500 Nm) |
| Фолксваген Пасат Б8 |
| CUUC (75 к.с. / 225 Nm) |
| VW Caddy 3г |
| CUWA (184 HP / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 к.с. / 400 Nm) |
| Audi A4 B9, Q5 FY |
| DBGC (150 HP / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
| DFGA (150 к.с. / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
Това е модерен дизелов двигател, който е взискателен към качеството на използваното гориво и масло и при лоша поддръжка бързо започва да се поврежда, а ремонтите са много скъпи. Също така си струва да се отбележи, че по време на работа в града EGR клапанът бързо се запушва тук.
Единственият масов проблем на тези двигатели е изтичането на семеринга на разпределителния вал, смазката от която изтича върху ангренажния ремък, което значително намалява неговия ресурс. Има и впечатляващо регулиране на обслужването на ангренажния ремък и помпата не винаги върви толкова много.
Много рядко, но все пак има пукане на двумасов маховик при ниски обороти. В повечето случаи маховикът е сменен в гаранция, но това определено си струва да се обмисли.
Ресурсът на дизеловите двигатели 2.0 TDI от трето поколение е огромен, но е силно зависим от поддръжката. За редица собственици тези единици вече са преминали 200 - 300 хиляди км и нямат особени проблеми.
Засега няма много богат избор на вторичния пазар, но има много копия с малък пробег. Разбира се, цените не са обнадеждаващи, двигател в добро състояние ще ви струва повече от 100 000 рубли.
| Състояние: | отличен |
| Опции: | сглобка на двигателя |
| Работен обем: | 2.0 литри |
| мощност: | 150 h.p. |
* Не продаваме двигатели, цената е ориентировъчна
