Renault 2,0 dCi двигател - M9R - Столче за кола

Често повредени турбини, чести проблеми с инжекционната система, неизправности в синхронизацията на клапаните, изгорели клапани за рециркулация на отработените газове ... Когато Renault разбра, че неговите 1,9 dCi (F9Q) турбодизелови двигатели не са истински луди и честите повреди развалиха името на автомобилен производител, той решава да разработи това, което е преди всичко нов, по-надежден и издръжлив двигател. Сервизите Renault, в сътрудничество с Nissan, обединиха усилията си и новият агрегат, обещаващ издръжливост, не закъсня. Наистина ли успя? Досега опитът показва, че е така.

Беше 2006 г. и двигателят 2,0 dCi (M9R) влезе на пазара. Второто поколение Renault Megane и Laguna е това, в което се установява новият агрегат. Първо имаше версия с мощност 110 kW, по -късно бяха добавени 96 kW, 127 kW и последната версия спря на 131 kW. Мощният агрегат с мощност 4 kW отговаря на стандарта Euro 4, докато по -мощните алтернативи не се вписват в стандарта Euro XNUMX без инсталирането на филтър за твърди частици. Тази екологична „висулка“ със сигурност няма да разубеди любителите на бързото и пъргаво шофиране от покупка, както се вижда от продажбите на надутата версия на Megane RS.

двигател

Здравият чугунен моноблок с отвор 84 мм и ход 90 мм гарантира надеждността и издръжливостта на двигателя в горивната камера. Чугуненият блок е разделен точно по оста на коляновия вал, който е монтиран върху плъзгащи се повърхности на пет места. В горната част на главния лагер има малък отвор, който служи за по -добро изхвърляне на газовете, действащи върху двигателя по време на неговата работа. Разбира се, основните горивни камери също трябва да бъдат добре охладени, тъй като те са най -термично натоварената част на двигателя. Горивната камера се охлажда чрез канал за смазване, който минава по цялата обиколка на буталото, в което помпата впръсква масло през дюза.

В маслената баня също не е използван специален материал. Нямаше нужда да прикрепяте нищо към него, така че това не е опорна или опорна точка. Класическият тиган, направен от щампована ламарина, образува дъното на целия двигател и вероятно няма нужда от допълнителни коментари. Той е доказан, ефективен и по -евтин за производство. Само когато е необходимо натоварване на картера от лека алуминиева сплав. На първо място, разбира се, той изпълнява функцията за укрепване на самото тяло, а също така служи за звукоизолация на двигателя. Самата рамка обаче функционира и като два контра-въртящи се балансиращи вала, задвижвани от зъбни колела директно от манивелата. Тези валове са проектирани да премахват всякакви нежелани вибрации от двигателя.

Двигателите 1,9 dCi обикновено страдат от лошо смазване поради твърде малък маслен филтър за такъв голям двигател. Една малка ролка, напълно достатъчна за мотоциклет, не е достатъчна за смазване на толкова взискателен двигател, дори и при удължен сервизен интервал (производителят твърди 30 000 км). Просто е немислимо. "Филтърът" е малък, бързо се запушва с въглища и губи своята филтрираща способност, така че неговата пропускливост също намалява, което в крайна сметка се отразява на експлоатационния живот - износване на много филтри за еднократна употреба.

И така Renault излезе с иновация, която други автомобилни производители използват от дълго време. Малкият неефективен филтър е заменен с чисто нов по -голям филтър. Старият класически филтър от ламарина е напълно заменен. Поставката на филтъра от лека сплав сега излиза от блока на цилиндрите, в който е поставена само хартиената вложка, която винаги се сменя с нова при следващата смяна на маслото. Същата система като нас, например, от двигатели от VW. Това е по -чисто и по -евтино решение както за производителите на автомобили, така и в крайна сметка за гаражи и потребители. Масленият охладител, така нареченият топлообменник масло-вода, също е прикрепен към държача на масления филтър.

Развод

Класическият ангренажен ремък също е заменен с ангренажен ремък при двигателя M9R. Тази система е не само много по -издръжлива и по -издръжлива, но също така не изисква почти никаква поддръжка и следователно по -надеждна. Едноредовата ролкова верига е опъната хидравлично от хидравлична ролка с помощта на две плъзгащи опъващи пръти, както вече знаем например от разпределение 1,2 HTP. Обтегачът се задвижва от разпределителен вал, разположен от страната на отработените газове, тъй като този двигател няма отделен разпределителен вал за изпускане и отделен за всмукателни клапани, но и двата вида клапани се задвижват последователно от всеки вал. Тъй като двигателят има 16 клапана, всеки вентил управлява четири всмукателни и четири изпускателни клапана на преобразувател. Клапаните се регулират хидравлично с помощта на еднократно действащи люлки, за да се осигури продължителна безпроблемна работа, при спазване на редовни интервали за поддръжка. И тук важи правилото: колкото по -високо е качеството на маслото, толкова по -дълъг е експлоатационният му живот. Разпределителните валове се задвижват от триеща трансмисия, т.е. предавка с ограничител на люфта. Вече знаем всичко от предишните модели конкурентни автомобили, но едно нещо е малко по -различно. Алуминиевата сплав на цилиндровата глава все още не е нищо особено. В днешно време го използват почти всички, но в случай на теч на дизел от помпата за високо налягане, дизелът се улавя в резервоара и след това се източва в дренажната тръба. Останалата част от цилиндровата глава се състои от две части. Горната му част е оформена от капака на клапана, чиято задача е да осигури максимална херметичност на смазочното пространство на клапаните и в същото време тяхната отправна точка като плъзгащ лагер, като по този начин определя тяхната игра. В горната част на капака на клапана е разположен т. Нар. Сепаратор за масло. Разлятото масло се събира в този сепаратор, откъдето се насочва към чифт предварително сепаратори (предварително сепаратори), където постъпва в главния сепаратор, който има вграден контролен клапан, който отговаря за цялото отделяне на маслото. процес. Когато се достигне максималното ниво на отделеното масло, маслото просто се източва обратно към главната верига през две тръби. Тръбите се потапят в смукателни сифони. Цялото това пространство е изпълнено с масло, за да се предотврати нежеланото натрупване на газ от блока на цилиндрите.

Turboduchadlo

Като всеки съвременен дизелов двигател, 2,0 dCi (M9R) е с турбокомпресор. Renault и тук направи промени, и то доста мащабни. Изцяло новият турбокомпресор вече е с водно охлаждане (досега сме виждали тази система само при бензинови двигатели) директно от водната верига на охлаждащия блок на двигателя, осигурявайки стабилна температура по време на цялото пътуване. След дълго шофиране по магистралата вече не е необходимо да оставяте колата да работи на празен ход за известно време (приблизително 1-2 минути) и да изчакате горещият турбокомпресор да се охлади малко. Това елиминира риска от повреда на лагера, която може да се натрупа върху сажди, когато турбокомпресорът е горещ и не е охладен. Автомобилният производител замени сравнително крехкото и гниещо турбо от предишните 1,9 dCi дизелови двигатели с по-мощно турбо. „Леките“ на новия турбокомпресор са променливи лопатки, управлявани от контролния блок, способни да регулират налягането при пълнене по-ефективно и в почти всеки диапазон на скоростта.

инжектиране

Системата за впръскване Common Rail, в която Renault използва последното поколение EDC 16 CP33 от Bosch, също е променена. В резервоара за гориво е открита нова захранваща помпа за новата горивна помпа CP3. Системата е останала почти идентична, само новата помпа инжектира на принципа на засмукване, а не впръскване под високо налягане, както беше в старата система. Блокът за управление на потока гориво показва до каква степен и до каква степен инжекторът трябва да се отвори и колко гориво трябва да се подава от резервоара от захранващата помпа. В допълнение, инжектирането се осигурява чрез регулиране на налягането в инжекционната шина. Веднага след стартиране просто няма да има пълна доза за зареждане в лентата, а само частична, така че двигателят да може да запомни веднага след стартиране и постепенно да се затопли. Регулирането на налягането в релсата се използва и когато педалът на газта се отпуска рязко по време на движение, така че няма ефект на свръхналягане. Просто когато отпуснете педала, колата не се дръпва. Изгарянето на отработените газове се осигурява от вентил за рециркулация на охладени отработени газове, който се управлява от електродвигател, а не пневматично (вакуум). По този начин, EGR вентилът може да промени позицията си, дори ако ситуацията не го изисква. Това движение гарантира, че вентилът не е запушен с отработените газове и смазването на моторното масло.

Соленоидните инжектори са преработени и заменени с нови пиезоелектрични инжектори, които са много по -надеждни от соленоидните инжектори, които могат да достигнат по -високо налягане на усилване, което спря до 1600 бара, след което горивото е още по -тънко. пръска се в горивната камера. При един ход на буталото инжекторът бързо пулверизира гориво пет пъти. Производителят заяви, че това се дължи главно на опит за намаляване на външния шум на целия дизелов агрегат.

Renault винаги се е стремял да произвежда т. Нар. Екологични модели. Затова при производството и разработването на нови автомобили той винаги е мислил за естеството и опазването на невъзобновяемите ресурси. Автоматичният дизелов филтър за твърди частици с редовна регенерация на всеки 500-1000 км, в зависимост от запушването на филтъра, също се грижи за намаляване на емисиите. Ако блокът за управление на двигателя установи, че налягането нагоре и надолу по филтъра за твърди частици не е същото, процесът на горене започва незабавно, което продължава около 15 минути, в зависимост от степента на запушване на филтъра. По време на този процес горивото се впръсква във филтъра чрез пиезоелектричен инжектор, повишавайки температурата до около 600 ° C. Ако често шофирате из града, препоръчваме ви да карате колата си по магистралата с по -високи скорости от време на време за поне 20 минути. Двигателят ще се възползва само след дълго пътуване из града.

Практически опит: Времето показа, че докато този двигател се отличава със здрава чугунена конструкция и гореспоменатата верига без поддръжка и турбокомпресор с водно охлаждане, той не беше толкова надежден. Понякога може да бъде изненадващо със спукано уплътнение под главата на цилиндъра, също така е имало повреда на маслената помпа и също така са известни случаи на блокиране на коляновия вал, при които лагерите на мотовилката са с недостатъчен размер (модифициран през 2010 г.), но като цяло са прекалено оптимистични интервали за смяна на маслото. - 30 хил. км, които е препоръчително да се намалят до макс. 15 км. 

Предаване на инфекция

Двигателите от серията 2,0 dCi (M9R) са комбинирани с по -лека скоростна кутия от лека сплав, за да доставят до 360 Nm въртящ момент. Шест предавки и три вала предполагат, че самият механизъм произлиза от предишна версия, с кодово име PK6.

Колкото по -тежък модел автомобил използваше тази стара трансмисия, толкова по -дефектна беше тя. Ремонтът на лагерите на трансмисионния вал, често въпросът за синхронизирането на предавките, споменат във форумите, може да остане в миналото и можем само да вярваме, че новата трансмисия на Renault Workshop Retrofit (PK4) е премахнала напълно горните проблеми.